PiS nie zabezpieczył realizacji CPK przed kolejnym rządem. Polityka transportowa na 3-

Druga kadencja rządu Zjednoczonej Prawicy to przede wszystkim trwanie. Poza sprawnie prowadzoną polityką budowy dróg krajowych w dziedzinie polityki transportowej nie dokonano zasadniczych zmian. Nadal nie uporządkowano kwestii finansowania inwestycji kolejowych. Rząd poczynił postępy w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego, ale poniósł porażkę w rozwoju Elektromobilności. Prace nad CPK trwały, ale już widać opóźnienia. 

W ostatnich czterech latach jednym z największych wyzwań dla sektora transportu była pandemia COVID-19. Jedynie kolei pasażerskiej udało się wyjść z kryzysu, choć i jej potencjał wzrostu zdaje się dochodzić do granic. Poza koleją przewozy transportem publicznym stale spadały – osiem lat rządów PiS to o połowę pasażerów mniej w autobusach pozamiejskich. Kryzys transportu publicznego jeszcze bardziej napędza stale rosnący indywidualny ruch drogowy, co jest zjawiskiem negatywnym ze względu na wprowadzane w ostatnich latach ambitnie cele UE dotyczące dekarbonizacji transportu.

Drogi +/-

W drugiej kadencji rząd utrzymał szybkie tempo budowy dróg oraz przyjął trzy ważne dokumenty strategiczne: nowy Rządowy Program Budowy Dróg, Program 100 Obwodnic i Program Wzmocnienia Krajowej Sieci Drogowej. Do tej pory nie było osobnego programu budowy obwodnic, które były realizowane w ramach ogólnego programu budowy dróg. Wiele z dużych i średnich miast, leżących poza ciągami dróg ekspresowych, było przez to pominiętych.

Jednak rządowa machina budowy dróg napotkała na kilka barier natury prawno-środowiskowej. Nadal nie rozwiązano problemu wschodniej obwodnicy Warszawy, a podobny los spotkał południową obwodnicę Białegostoku, która straciła pozwolenie środowiskowe.

Biebrzański Park Narodowy zostanie przecięty nie tylko drogą ekspresową S16, częściowo niszczącą zabytkową twierdzę Osowiec, ale także drogą ekspresową S8. Z powodu zbliżającego się otwarcia drogi S61 natężenie ruchu na obu drogach nie osiągnie wartości uzasadniających ich budowę w przekroju drogi ekspresowej.

Powyższe ograniczenia prawne rozwiązano w sposób niezwykle kontrowersyjny. Rząd, biorąc pod uwagę także problemy z wymaganiami środowiskowymi i prawem przy realizacji innych inwestycji, uchwalił ustawę (okrzykniętą „lex Knebel”) znoszącą wymaganie przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko i możliwość odwołania się od decyzji w przypadku inwestycji, które rządzący uznają za „strategiczne”.

Negatywnie należy ocenić znaczące wydłużenie procedowania wniosków o zezwolenie na realizację inwestycji drogowej (ZRID) w porównaniu do pierwszej kadencji – ze średnio 8,5 do 12 miesięcy. Ponadto zmiany w udziale samorządów w dochodach z podatków znacząco ograniczyły lokalne inwestycje drogowe.

Do minusów działań rządu należy dodać zniesienie w 2023 r. opłat za część autostrad i wstrzymywanie obejmowania nowych odcinków dróg opłatami. W efekcie dobrze wdrożony przez Krajową Administrację Skarbową nowy system opłat eTOLL nie przynosi oczekiwanych wpływów.

Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego +/-

W drugiej kadencji podniesiono stawki mandatów, ujednolicono limity prędkości i wprowadzono pierwszeństwo dla pieszych zamierzających wejść na przejście. Warto docenić także pojawiające się na nowych fragmentach dróg odcinkowe pomiary prędkości.

Zmiany miały pozytywny skutek. Pierwsze osiem miesięcy 2023 r. to ok. 30% mniej wypadków i  tyle samo mniej zabitych niż cztery lata wcześniej. Choć poprawa bezpieczeństwa na drogach ma charakter niepodważalny, to jej faktyczne przyczyny nie zostały do tej pory ustalone.

Ocenę w tym obszarze zaniżają również działania podjęte pod koniec kadencji, czyli przywrócenie kasujących punkty karne kursów reedukacyjnych dla kierowców, co w praktyce oznacza, że jeden punkt karny będzie można zlikwidować za 100–200 zł. Ponadto rząd nadal przymyka oko na nielegalne wyścigi na ulicach i narastający problem ogromnej wypadkowości kierowców pracujących dla przewozów osób „na aplikację”.

Elektromobilność –

Pierwotnie flagowy, a obecnie coraz bardziej przemilczany filar, na którym Mateusz Morawiecki miał budować swoją polityczną siłę, w zasadzie już nie istnieje. Na koniec sierpnia 2023 r. program „Mój elektryk” nie osiągnął nawet 10 tys. dofinansowanych pojazdów. Przewidywane „uzbrojenie” największych miast w punkty ładowania zostało osiągnięte niemal wyłącznie tam, gdzie operatorem systemu dystrybucji jest Orlen (wcześniej Energa).

Milczeniem należy natomiast skwitować postęp projektu budowy polskiego samochodu elektrycznego. Państwowa spółka ElectroMobility Poland ostatecznie kupiła licencję na chińską platformę Geely, jednak wciąż nie pozyskała działki pod budowę fabryki.

Nieco większe postępy poczyniono w obszarze elektryfikacji transportu publicznego. Samorządy sukcesywnie kupują elektryczne autobusy za pomocą programu „Zielony Transport Publiczny”. W większości przypadków jednak są to pojedyncze sztuki, kupowane przez małe gminy niemające możliwości czerpania korzyści z elektromobilności.

Transport publiczny –

W temacie transportu publicznego rząd kontynuuje swoją passę błędów i zaniechań. Po raz ósmy(!) odroczono wejście w życie ostatecznej wersji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, tym razem wprowadzając do niej drobne zmiany, które zasadniczo cementują istniejący stan przejściowy. Nadal miliony złotych rocznie tytułem dopłat do przejazdów ulgowych będą wydawane bez kontroli samorządów, a liberalizacji rynku autobusowych przewozów komercyjnych nie będzie.

Wprowadzone z czteroletnim opóźnieniem (względem oczekiwań branży) zmiany pozwalające na zawieranie wieloletnich umów na dofinansowanie pozamiejskich przewozów autobusowych są krokiem w dobrą stronę, ale bez uporządkowania odpowiedzialności za organizację nie zmieni to istotnie obrazu transportu publicznego w Polsce.

Za przyznaniem wyższych stawek dofinansowania w ramach Funduszu Rozwoju Połączeń Autobusowych (FRPA) nie poszły systemowe rozwiązania – nadal cały system działa fakultatywnie, nabory ogłaszane są zbyt rzadko i ze zbyt małym wyprzedzeniem, w dodatku już kilkukrotnie zdarzyło się, że dla wszystkich chętnych zabrakło pieniędzy.

Rozwój kolei – 

Kolejne cztery lata nie wystarczyły, żeby uporządkować kwestię finansowania inwestycji kolejowych. Wciąż poszukiwanie finansowania modernizacji i budowy nowych linii odbywa się na drodze łapanki kolejnych krajowych lub europejskich funduszy, a założone plany inwestycyjne na unijną siedmiolatkę ponownie nie zostały wykonane. Najboleśniej zaczyna być to odczuwalne w zakresie łączności i sterowania ruchem kolejowym.

Uchwalony w sierpniu 2023 r. nowy Krajowy Program Kolejowy okazał się wyjątkowo ubogi. Zgodnie z nim PKP Polskie Linie Kolejowe będą głównie kończyć opóźnione inwestycje, a zestaw nowych projektów będzie bardzo krótki.

Jednocześnie cała seria inwestycji została oznaczona jako „warunkowe”, dla których rząd razem z PKP PLK będzie dopiero starał się o kredyty z Europejskiego Banku Inwestycyjnego albo Minister Finansów przyzna finansowanie ze środków krajowych (w przeciwieństwie do Krajowego Funduszu Drogowego Fundusz Kolejowy nadal nie ma prawa się zadłużać).

O ile kolej pasażerska wydostała się z kryzysu spowodowanego pandemią COVID-19, to wysokość dopłat do jednego przewiezionego pasażera nadal pozostawia wiele do życzenia, jeżeli na poważnie bierzemy za cel masowy rozwój tego środka transportu.

Centralny Port Komunikacyjny +/-

Prace nad całością inwestycji prowadzonych przez CPK jako spółkę odbywają się nieidealnie, co pokazała kontrola NIK. Już dziś można zauważyć, że w przypadku inwestycji kolejowych występują opóźnienia, m.in. na linii łączącej Lublin z Zamościem i Tomaszowem Lubelskim oraz kluczowym odcinku Łódź-Warszawa.

Pozostałe elementy przygotowań do budowy są także realizowane i to z mniejszymi opóźnieniami. Z jednej strony spółka pozyskała decyzję środowiskową dla lotniska i węzła kolejowego oraz promesę zezwolenia na założenie lotniska, z drugiej zaś nadal nie ma decyzji lokalizacyjnej. Trudno również się spodziewać, żeby termin deklarowany dla pozyskania wszystkich gruntów niezbędnych do budowy lotniska (grudzień 2023 r.) został dotrzymany.

Co najważniejsze, nadal nie przyjęto programu wieloletniego dla CPK na lata 2024–2030, co zwiększyłoby prawdopodobieństwo kontynuacji tego projektu po wyborach.