Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy republikańskim i niepartyjnym stowarzyszeniem, które próbuje oddziaływać na politykę w duchu troski o dobro wspólne. Piszemy pogłębione artykuły o polityce, gospodarce, historii i kulturze. Formułujemy obywatelskie postulaty zmian i wysyłamy petycje do władz. Publikujemy komentarze ekspertów i tematyczne raporty. Działamy w całej Polsce.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.

Drogi całkiem dobrze, kolej już gorzej, a transport publiczny stacza się po równi pochyłej. Polityka transportowa na trójkę

Drogi całkiem dobrze, kolej już gorzej, a transport publiczny stacza się po równi pochyłej. Polityka transportowa na trójkę Mike Brocklebank/flickr.com

2021 r. powinien być czasem powolnej odbudowy sektora transportowego ze skutków pandemii. Niestety, o ile sektor drogowy może liczyć na stały dopływ funduszy oraz zainteresowania ze strony rządu – choć i tu są pewne problemy – to kondycja transportu publicznego, najbardziej poszkodowanego przez pandemię, stacza się po równi pochyłej. Również transport kolejowy wciąż nie otrzymuje niezbędnego mu wsparcia organizacyjnego i finansowego. Tegoroczną ocenę działań rządu zdecydowanie podnosi podjęty na poważnie temat bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

[Artykuł jest częścią raportu Rząd pod lupą. Ranking polityk publicznych 2021]

Budowa dróg ekspresowych +/-

W temacie inwestycji drogowych na szczeblu centralnym na dobrą ocenę zasługuje utrzymanie tempa inwestycyjnego. Po „dołku” inwestycyjnym z 2020 r., spowodowanym ograniczeniem liczby zawieranych umów, nie ma już śladu. Co więcej, dziś widać już, że był on znacznie mniejszy od „dziury”, która powstała w latach 2013-2015, co było wywołane kumulacją inwestycji z okazji EURO 2012 i końcem unijnej perspektywy finansowej. Udoskonalona (o czym pisaliśmy w poprzednich raportach z cyklu Rząd pod lupą) formuła finansowania budowy dróg napotkała jednak w 2021 r. na pewną przeszkodę.

Do pozyskania środków unijnych na planowane do wybudowania w kolejnych latach drogi rząd musi przeprowadzić Strategiczną Ocenę Oddziaływania na Środowisko (SOOŚ). To opracowanie jest absolutnie niezbędne do przyjęcia nowego Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych (RPBDK), a dalej do ogłoszenia przetargów na nowe drogi. Terminy umowne wskazują, że będzie ono gotowe na przełomie 2022 i 2023 r. Dodając do tego czas potrzebny na przyjęcie uchwały w sprawie RPBDK przez Radę Ministrów, wylądujemy w połowie 2023 r. Oznacza to, że przygotowany w tym roku program już teraz ma dwuletnie opóźnienie.

Bezpieczeństwo ruchu drogowego +

W syntezie działań rządu z 2020 r. z rezerwą ocenialiśmy działania w zakresie poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. W 2021 r. długo zapowiadane zmiany w tym zakresie wreszcie ujrzały światło dzienne.

Ustalenie jasnych zasad pierwszeństwa pieszych wchodzących na przejście i ujednolicenie limitów prędkości niezależnie od pory dnia jest jednoznacznie korzystną zmianą, która wkrótce po wejściu w życie, jak się wydaje, zaczęła wywierać pozytywny wpływ na bezpieczeństwo – w pierwszych miesiącach po wejściu w życie przepisów odnotowano mniej wypadków z udziałem pieszych. Aczkolwiek z dokładną oceną tej zmiany należy jeszcze poczekać.

Druga grupa zmian uchwalona pod koniec 2021 r. jest nieco bardziej kontrowersyjna, choć zastrzeżenia dotyczą raczej konkretnych rozwiązań prawnych, takich jak wskazanie wysokości grzywien za najpoważniejsze wykroczenia drogowe w formie kwot bezwzględnych zamiast liczby stawek dziennych. Uwagi nie tyczą się samego meritum nowelizacji, która generalnie zakłada wyższe stawki tychże kar oraz poprawę ich egzekucji. Choć pewne detale nowych przepisów budzą zastrzeżenia specjalistów, to ogólna ocena kierunku podjętych zmian jest jednoznacznie pozytywna.

Inną zmianą, która jest bezdyskusyjnie korzystna zarówno dla przestrzegających prawa kierowców, jak i dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, jest pozwolenie na udostępnianie informacji o zebranych punktach karnych ubezpieczycielom, którzy dzięki temu mogą oszacować stawki obowiązkowego ubezpieczenia OC. Pozytywnie należy ocenić również skierowanie wpływów z kar za wykroczenia drogowe bezpośrednio do Krajowego Funduszu Drogowego, a nie do ogólnej puli środków w ramach budżetu państwa. W ten sposób ciężar finansowania infrastruktury drogowej oraz likwidacji szkód z tytułu wypadków i kolizji zostaje chociaż trochę przeniesiony na ich sprawców.

Inwestycje kolejowe +/-

W przeciwieństwie do inwestycji drogowych kolejarze nadal pozostają ubogimi krewnymi „drogowców”. 2021 rok nie przyniósł żadnych zmian, których od lat wyczekuje branża transportu kolejowego. Na horyzoncie wciąż nie widać nowelizacji prawa, będącego dla kolei odpowiednikiem specustawy drogowej (pozwalającej na łatwe pozyskiwanie odpowiednich pozwoleń oraz zmiany we własności gruntów). Wciąż nie widać też wprowadzenia prawa dot. własności warstwowej. A właśnie te kwestie są kluczowe dla realizacji coraz to bardziej skomplikowanych inwestycji, jakie chciałyby zrealizować PKP Polskie Linie Kolejowe (tunel średnicowy w Warszawie czy przeciągająca się przebudowa krakowskiej estakady) lub Centralny Port Komunikacyjny (węzeł CPK oraz tunele na planowanych liniach).

Także w zakresie finansowania nadal nie wypracowano równie skutecznego mechanizmu, co w wypadku dróg. Z tego powodu – podobnie jak miało to miejsce 7 lat temu – mamy do czynienia z ogromnym wyhamowaniem nowych kontraktów na prace modernizacyjne i budowlane na polskiej sieci kolejowej. Kolejarze wciąż czekają z przetargami na przyjęcie KPO i Funduszu Spójności, podczas gdy drogowcy budują bez przerwy, bo wszelkie wydatki z KFD zrefinansują środkami unijnymi później. Efekty widać już teraz – planowana od kilku lat elektryfikacja trasy z Olsztyna do Ełku będzie realizowana w dwóch etapach, co znacząco wydłuży okres utrudnień.

Niechlubną tradycją są też przedłużające się i opóźnione prace budowlane na polskich torach. Ponad dwa lata zajmie stosunkowo łatwa modernizacja linii do Zielonej Góry, a o kolejny rok przeciąga się jedna z najmniej efektywnych inwestycji, czyli modernizacja trasy z Warszawy do Poznania. Do tego wciąż nie została zakończona modernizacja linii z Warszawy do Radomia. Choć tory są już niemal gotowe, to wciąż istnieją poważne braki po stronie energetyki trakcyjnej. Jeśli nie zostaną nadrobione to pociągi będą kursować wolniej niż powinny.

Głównym problemem nie są opóźnienia, a brak wyciągniętych wniosków z kłopotów, z którymi polska kolej borykała się kilka lat temu. Znowu są problemy z procedurami administracyjnymi i energetyką i znowu mamy inwestycyjny „dołek”. Dlatego ocena działań rządu w tym zakresie jest jednoznacznie negatywna.

Maleńki plus należy zapisać po stronie przygotowania nowych inwestycji. O ile siedem lat temu wchodziliśmy w kolejną perspektywę unijną z „pustymi szufladami”, to już teraz przygotowania do nowych projektów kolejowych idą pełną parą. PKP Polskie Linie Kolejowe przygotowały nowe wytyczne co do projektowanych tras, zakładające wreszcie rozwój infrastruktury, a nie tylko jej redukcję i ograniczanie kosztów. Natomiast Centralny Port Komunikacyjny postawił na nowatorski sposób realizacji prac studialnych dla wielu linii jednocześnie, w formule tzw. grup roboczych. O ile na ocenę rezultatów jest stanowczo za wcześnie, to jednak klimat panujący u państwowych inwestorów jest wyraźnie pro kolejowy. Nic on jednak nie da, dopóki nie zostanie poparty odpowiednimi narzędziami organizacyjno-prawnymi.

Publiczny transport zbiorowy –

Gdyby przepisać do niniejszego raportu opisową ocenę tego fragmentu z 2020 r. i jedynie zmienić daty na późniejsze o rok, to nie byłoby w niej niewiele nieprawdy. 2021 rok to czas dalszych zaniechań w tym zakresie. Po raz piąty odroczono o rok kluczowe przepisy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym i chyba już nikt nie wierzy, że Ministerstwo Infrastruktury pod kierownictwem Andrzeja Adamczyka jest w stanie nadać tej problematyce nowe życie.

Tymczasem skalę kryzysu na rynku transportu publicznego pokazały opublikowane wstępne wyniki pomiarów ruchu na drogach, realizowane częściowo w 2020, a częściowo w 2021 r. Wskazują one na spadek ruchu autobusów na drogach krajowych o połowę. Mimo braku lockdownu w pierwszych 10 miesiącach 2021 r. autobusy pozamiejskie w Polsce przewiozły o 15% mniej pasażerów niż w takim samym okresie 2020 r., kiedy siedzieliśmy w domach, a wielkość przewozów spadła do poziomu najniższego w historii.

W dramatycznych dla pasażerów i przewoźników warunkach nie istnieje dialog Ministerstwa Infrastruktury ani z samorządami, ani z przewoźnikami, ani ze stroną społeczną. Nabory wniosków o dofinansowanie z funduszu rozwoju połączeń autobusowych (FRPA) na 2022 r. są nadal organizowane tuż przed końcem 2021 r. Wciąż brakuje możliwości pozyskiwania środków na dłużej niż do końca 2022 r. I wreszcie – co również można skopiować z oceny z roku ubiegłego – w 2020 r. Minister Infrastruktury nie wywiązał się z przewidzianej w budżecie wpłaty na FRPA.

Publikacja nie została sfinansowana ze środków grantu któregokolwiek ministerstwa w ramach jakiegokolwiek konkursu. Powstała dzięki Darczyńcom Klubu Jagiellońskiego, którym jesteśmy wdzięczni za możliwość działania.

Dlatego dzielimy się tym dziełem otwarcie. Ten utwór (z wyłączeniem grafik) jest udostępniony na licencji Creative Commons Uznanie Autorstwa 4.0 Międzynarodowe. Zachęcamy do jego przedruku i wykorzystania. Prosimy jednak o podanie linku do naszej strony.