Rząd PiS nadal nie zrobił nic z transportem publicznym. Polityka transportowa na dwójkę z plusem

Sektor transportu w Polsce wyjątkowo boleśnie odczuł 2020 rok. Nie można jednak w całości obwinić za to sytuacji epidemicznej. Zaniedbania i zaniechania w dotychczas prowadzonej polityce już wcześniej generowały duże ryzyko, a uzupełnione restrykcjami wynikającymi z chęci ograniczenia liczby zakażeń uderzyły z niszczycielską siłą zarówno w przedsiębiorców, jak i zwykłych obywateli.

[PRZECZYTAJ PUBLIKACJĘ CENTRUM ANALIZ KJ – RZĄD POD LUPĄ 2020]

Publiczny transport zbiorowy –

Nową kadencję rząd rozpoczął od czwartego z rzędu odroczenia o kolejny rok kluczowych przepisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Mimo zapowiedzi pracy nad nową ustawą, nic w tej kwestii nie zrobiono. Zamknięcie szkół i przejście na naukę zdalną ostatecznie skompromitowało dotychczasowy system finansowania przewozów lokalnych, oparty na dopłatach do biletów ulgowych. Całe obszary kraju zostały pozbawione dostępu do transportu publicznego, którego głównym zadaniem i zarazem niemal jedynym źródłem finansowania były przewozy szkolne. Sytuację pozostałych przy życiu linii i przewoźników dodatkowo utrudniło odgórne zmniejszenie dostępnej liczby miejsc dla pasażerów do 50% siedzeń w pojeździe. Co więcej, na każdym kroku przedstawiciele publicznych instytucji wskazywali na zagrożenia epidemiczne wynikające z korzystania z transportu publicznego, nie opierając się na jakichkolwiek merytorycznych przesłankach.

Mimo że efekty takich działań wywołały gigantyczny kryzys wśród przewoźników, rząd nie przygotował odpowiednich narzędzi wsparcia skierowanych dla branży. Nowelizowana naprędce ustawa o Funduszu Rozwoju Połączeń Autobusowych (FRPA) dała znikomy skutek. Dopiero podniesienie wysokości dofinansowania o 200% i wydłużenie okresu naboru wniosków na 2021 rok istotnie zwiększyły zainteresowanie samorządów. Co warte odnotowania – Minister Infrastruktury nie wywiązał się z przewidzianej w budżecie wpłaty na ten fundusz za 2019 rok. Ponadto w listopadzie przegłosowano obowiązkowe przekazywanie niewykorzystanych w danym roku pieniędzy z FRPA na rzecz Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg (wcześniej Fundusz Dróg Samorządowych).

Bezpieczeństwo w ruchu drogowym +/-

Obietnica radykalnej poprawy bezpieczeństwa na drogach, która znalazła się w exposé premiera, jest realizowana wyjątkowo powoli. Z trzech elementów, które miały zatrzymać falę śmierci na drogach, tylko dwa są w trakcie realizacji. Zmiany w prawie związane z poprawą bezpieczeństwa pieszych były przez pół roku zawieszone. Skierowany ostatecznie pod koniec listopada do Sejmu projekt w dużej mierze odpowiada na oczekiwania ekspertów i zbliża Polskę do standardów obowiązujących w krajach Unii Europejskiej. Również dopiero pod koniec roku rozpoczęto konsultacje w sprawie Programu Bezpiecznej Infrastruktury Drogowej. Prac nad powiązaniem stawek ubezpieczenia OC z punktami karnymi i podniesieniem wysokości mandatów za wykroczenia drogowe w ogóle nie podjęto.

W okresie pandemii zmniejszyła się liczba wypadków, natomiast ok. dwukrotnie wzrosła ich śmiertelność (według wstępnych danych policji). Mimo że coraz częstsze są sytuacje, w których przeciążone Ratownictwo Medyczne nie jest w stanie pomóc rannym w wypadkach drogowych, nadal nie zdecydowano się na wprowadzenie niższych limitów prędkości.

Elektromobilność –

Hasło „milion aut elektrycznych” stało się już powszechnie znanym żartem z rządu Mateusza Morawieckiego i długo nim jeszcze pozostanie. Najwyższa Izba Kontroli jednoznacznie oceniła, że rządowe plany dotyczące elektromobilności są realizowane niegospodarnie i nie prowadzą do osiągnięcia założonych celów. Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który miał być jednym z głównych narzędzi finansowania odejścia od paliw płynnych w transporcie, nie doczekał się odpowiednich aktów wykonawczych i został zlikwidowany. Przez dwa lata swojego istnienia, w trakcie których nie przeznaczył ani grosza na statutową działalność, wydał prawie 700 tys. zł na koszty obsługi. 10 razy więcej zmarnowano na porzucony w kwietniu 2020 roku program „Bezemisyjny transport publiczny”, który nie przyniósł żadnych efektów. Nie opracowano projektu wzorcowego autobusu elektrycznego, a co za tym idzie – żaden z zaangażowanych samorządów nie otrzymał ani jednego pojazdu. Fiaskiem zakończył się również pierwszy nabór wniosków o dofinansowanie samochodów elektrycznych – rozdysponowano zaledwie 7,5% budżetu.

viaTOLL +

Rok temu sytuacja związana z poborem opłat drogowych zdawała się tragiczna, a zapowiedź kolejnej zmiany poborcy opłat – tym razem z Głównego Inspektora Transportu Drogowego na Krajową Administrację Skarbową (KAS) – nie dawała nadziei na korzystną zmianę, tym bardziej że ta odbywała się w trakcie lockdownu, a projekt ustawy przenoszący odpowiedzialność był w ekspresowym tempie procedowany jako „poselski”. Faktem jest jednak, że KAS stanęła na wysokości zadania i w ciągu kilku miesięcy przygotowała systemowy projekt zmian, zarówno „miękkich” (nowelizacja ustawy o autostradach płatnych), jak i „twardych” (przetarg na przebudowę bramek na autostradach na punkty kontroli). Tym samym wszystko wskazuje na to, że nareszcie problem poboru myta zostanie rozwiązany w efektywny sposób. Zamiast zlecać obsługę poboru na zewnątrz i tym samym odsuwać odpowiedzialność i kompetencje od państwa, zachowano je, starając się w maksymalnym stopniu rozwijać istniejące systemy informatyczne i posiadany know-how wewnątrz „skarbówki”. Choć reforma ta jest w trakcie wdrażania, z uwagi na jakościową zmianę w podejściu do problemu ocena tego fragmentu działalności rządu jest pozytywna.

CPK –

Ubiegły rok nie przyniósł istotnych postępów w pracach nad Centralnym Portem Komunikacyjnym. Przedwczesna śmierć Dariusza Sawickiego, członka zarządu spółki odpowiedzialnego za komponent lotniskowy, okazała się niepowetowaną stratą. Prace nad tą częścią inwestycji w zasadzie się zatrzymały – nadal nie ustalono dokładnej lokalizacji portu lotniczego i nie rozpoczęto przewidzianej specustawą rezerwacji gruntów. Dopiero pod koniec listopada udało się wybrać konsultanta strategicznego dla tej części projektu i wątpliwym jest, że to pandemia jest przyczyną tak długiej zwłoki.

Spółka skupiła się głównie na konsultacjach przebiegu linii kolejowych. W ciągu kilku miesięcy z CPK odeszło trzech doświadczonych menedżerów odpowiedzialnych za projekty kolejowe: Piotr Malepszak (członek zarządu odpowiedzialny za komponent kolejowy), Piotr Borys (dyrektor biura realizacji inwestycji kolejowych) i Maciej Kaczorek (dyrektor biura planowania kolei). W tej sytuacji ogłoszone przetargi na studia techniczno-ekonomiczno-środowiskowe należy uznać za działania nie przybliżające do terminowej i efektywnej realizacji „szprych” do CPK.

W obliczu pandemii –

Rząd nie potrafił poradzić sobie z wyzwaniami związanymi z zagrożeniem epidemicznym. Podejmowane w nadmiernym pośpiechu decyzje pozostawały w oderwaniu od realiów i wiedzy naukowej. Koronnym przykładem jest przytoczony wcześniej nakaz ograniczenia liczby dostępnych miejsc w pojazdach transportu zbiorowego, wprowadzony z dnia na dzień, bez korzystania z wniosków wyciągniętych z epidemii SARS-CoV-1 z 2003 roku przez rządy państw, które wtedy dotknęła.

Innym przykładem są wydawane w marcu rozporządzenia, w których wśród pojazdów uprawnionych do przekroczenia granicy nie wpisano autobusów. Z tego powodu przez kilka dni powrót do kraju autobusem był nielegalny, choć samochodem osobowym można było to zrobić bez problemów. Kilka dni później popełniono ten sam błąd, „zapominając” wyłączyć z grona osób kierowanych na kwarantannę maszynistów pociągów przekraczających granicę (choć kierowcy ciężarówek w tym gronie znaleźli się od razu). W obu przypadkach to organizacje branżowe musiały apelować o niezwłoczne poprawki w przepisach.