Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy republikańskim i niepartyjnym stowarzyszeniem, które próbuje oddziaływać na politykę w duchu troski o dobro wspólne. Piszemy pogłębione artykuły o polityce, gospodarce, historii i kulturze. Formułujemy obywatelskie postulaty zmian i wysyłamy petycje do władz. Publikujemy komentarze ekspertów i tematyczne raporty. Działamy w całej Polsce.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.
Maciej Dulak  25 października 2018

Newag i Pesa. Polscy producenci wobec wyzwań światowego rynku

Maciej Dulak  25 października 2018
przeczytanie zajmie 9 min
Newag i Pesa. Polscy producenci wobec wyzwań światowego rynku M. M. Czarnecki/flickr.com

Trendy są nieubłagane. Na rynku producentów taboru kolejowego coraz mocniej dominują firmy z Azji i Ameryki Północnej kosztem przedsiębiorstw europejskich. Sam rynek coraz silniej się też konsoliduje w myśl zasady „większy bierze więcej”. W tej rzeczywistości próbują się odnaleźć polscy producenci, którzy coraz śmielej wchodzą na rynki zagraniczne.

Gra toczy się o miliardy

Sektor produkcji taboru kolejowego bez wątpienia stanowi jeden z najbardziej strategicznych segmentów dla każdej liczącej się gospodarki. Możliwość zaspokajania potrzeb wśród krajowych przewoźników kolejowych (na ogół będących własnością Skarbu Państwa), wykorzystując do tego rodzime fabryki, pozwala upiec dwie pieczenie na jednym ogniu. Po pierwsze, obywatele dostają możliwość podróżowania coraz wygodniejszym i nowocześniejszym taborem, co przekłada się później choćby na polityczne profity dla rządzących. Po drugie, produkcja taboru kolejowego wiąże się z rozwojem krajowego przemysłu oraz buduje długie, często zaawansowane technicznie łańcuchy dostaw, które w istotny sposób wpływają na rozwój narodowej gospodarki, choćby tworząc tysiące miejsc pracy w całej sieci poddostawców. Nic więc dziwnego, że większość najbardziej rozwiniętych światowych gospodarek posiada własnych kolejowych championów: USA (General Electric), Chiny (CRRC), Niemcy (Siemens), Kanada (Bombardier), Szwajcaria (Stadler), Japonia (Hitachi), czy też Francja (Alstom).

Postępująca globalizacja oraz rozwój nowoczesnych technologii sprawia jednak, iż podobnie jak wiele innych sektorów gospodarki także rynek produkcji taboru kolejowego znajduje się w fazie głębokich zmian. Być może w porównaniu do innych sektorów, jak choćby motoryzacyjnego, nie są one aż tak dynamiczne, niemniej jednak już wkrótce doprowadzą do trwałych zmian całego rynku. Nie chodzi tutaj tylko o implementację nowych rozwiązań technicznych i technologicznych, ale także o konsolidację największych rynkowych graczy czy też zmiany w modelu ich funkcjonowania, jak choćby tworzenie konsorcjów na potrzeby przetargów lub budowa spółek joint venture z podmiotami pochodzącymi z rynków wschodzących. Dlatego też najwięksi gracze od dawna dywersyfikują rynki oraz katalog oferowanych produktów.

Utrzymanie pozycji na rynku leży bowiem w interesie nie tylko samych przedsiębiorstw, ale także całych gospodarek, a jest o co walczyć. Według różnych statystyk roczne przychody segmentu producentów taboru kolejowego szacuje się na 120 mld euro, a według prognoz w 2025 r. osiągną one poziom 130 mld euro. W samych tylko przedsiębiorstwach produkujących tabor kolejowy (bez poddostawców) bezpośrednio zatrudnionych jest pół miliona osób.

Azjatyccy giganci zaczynają przejmować globalny rynek

Jeszcze w 2010 r. dwunastu największych producentów taboru kolejowego odpowiadało za 53% pojazdów dostarczanych na rynek. Pięć lat później ich udział w rynku wzrósł już do poziomu 71%. Wszystko wskazuje jednak na to, iż monopolizacja rynku jest zjawiskiem, które będzie nadal postępować.

Główną przyczyną  tego trendu są azjatyckie przedsiębiorstwa, które wspierane rządowymi dotacjami coraz odważniej spoglądają na rynek europejski oraz rynki wschodzące (głównie Afrykę i Amerykę Południową). W latach 2002–2010 eksport europejskich producentów wyposażenia kolejowego wzrósł o 219%, do wysokości 8,6 mld euro, chińskich aż o 597%, do poziomu 3,3 mld euro, natomiast japońskich o 182% – do 5,24 mld euro. Z kolei dostęp do azjatyckiego rynku dla europejskich producentów staje się coraz trudniejszy. Wystarczy tylko wspomnieć, iż w samej Japonii udział zagranicznych oferentów wynosi zaledwie 0,25%, a całkowita dostępność do rynku spadła z poziomu 68% do 63%. Efektem jest rosnący udział azjatyckich producentów taboru kolejowego w światowym rynku dostaw. Zdaniem dyrektora generalnego UNIFE (Union des Industries Ferroviaires Européennes) Philippea Citroëna Chiny, Korea Południowa i Japonia to kraje, w których europejscy dostawcy często muszą pokonywać poważne przeszkody, podczas gdy rynek europejski jest otwarty dla dostawców spoza kontynentu.

Istotny przełom dla całej branży nastąpił w roku 2015, kiedy to doszło do połączenia dwóch chińskich przedsiębiorstw CNR oraz CSR, które utworzyły korporację CRRC (China Railway Rolling Stock Corp.), co w konsekwencji doprowadziło do powstania prawdziwego globalnego giganta, (dwukrotnie większego od dwóch połączonych ze sobą europejskich liderów Siemens&Alstom) posiadającego największy udział w rynku oraz będącego liderem we wszystkich segmentach produkcji poza lokomotywami spalinowymi (kolej dużych prędkości, metro oraz lokomotywy elektryczne). CRRC ma ogromny apetyt na rynek europejski, nie wspominając o rynku afrykańskim, czy też Ameryki Południowej. W latach 2010–2015 eksport CRRC wzrósł ponad pięciokrotnie do wysokości 3,85 mld euro. Spółka aktualnie obecna jest na większości rynków. Buduje pojazdy metra dla Chicago i Bostonu, dostarcza lokomotywy spalinowe do RPA, Pakistanu i na Kubę, elektryczne zespoły trakcyjne do Brazylii i Argentyny, czy też wagony towarowe do Australii. Podobnie jak w przypadku przedstawicieli innych sektorów chińskiego biznesu głównym czynnikiem, który umożliwia zdobywanie kolejnych rynków, jest niska cena (o 20–25% niższa od konkurencji) połączona ze względnie wysokim poziomem zaawansowania technicznego nowych pojazdów.

Podobne działania podjęło japońskie Hitachi (współtwórca pojazdów platformy Shinkansen), które przejęło w 2015 r. włoskiego producenta taboru Ansaldo Breda oraz Finmeccanica produkującego systemy sterowania i sygnalizacji w ruchu kolejowym (w konsekwencji powstało Hitachi Rail Italy), zwiększając tym samym swoje szanse w kolejnych postepowaniach przetargowych na terenie Europy. Warto także wspomnieć o południowokoreańskim producencie Hyundai Rotem, który po dostawie wagonów metra m.in. do Turcji i Grecji aktywnie walczy o przetarg na warszawskie tramwaje, deklarując przy tym chęć utworzenia własnej fabryki właśnie nad Wisłą.

Według danych za 2017 rok wśród 10 największych producentów taboru kolejowego na świecie znalazły się trzy azjatyckie firmy (CRRC 1. miejsce, CRSC 4. miejsce, Hitachi 5. miejsce) z przychodami stanowiącymi 50% ogółu analizowanych firm. Przedstawiciele Starego Kontynentu uplasowali się na drugim stopniu podium (Siemens+Alstom) oraz zamknęli całą stawkę (Stadler oraz Thales). Pozostałe miejsca zajęły natomiast przedsiębiorstwa z Ameryki Północnej: Bombardier,  Caterpillar General Electric i Wabtec.

Europa nieśmiało próbuje odpowiadać

Wobec tak widocznej i stale poszerzającej się przewagi również europejscy producenci zwierają szyki i konsolidują swój potencjał, aby uchronić się przed azjatyckimi konkurentami. Dwaj najwięksi przedstawiciele europejskiego rynku Alstom oraz Siemens ogłosili w ubiegłym roku plany połączenia obu firm, czego efektem będzie powstanie drugiego największego producenta taboru kolejowego na świecie (po CRRC) oraz największego producenta SRK (Sterowanie Ruchem Kolejowym). Na razie jednak nieprzychylnym okiem na plany obu przedsiębiorstw spogląda Komisja Europejska, która wszczęła szczegółowe dochodzenie dotyczące ewentualnego przejęcia Alstomu przez Siemensa. KE kwestionuje jednocześnie obawy przedsiębiorstw dotyczące konkurencji z Chin.

W całej walce między globalnymi liderami oraz postępującej konsolidacji rynku gdzieś z boku pozostają mali i średni producenci, w tym polscy, którym coraz trudnej jest konkurować z międzynarodowymi gigantami. W większości przypadków ich działalność opiera się o lokalne, niewielkie zamówienia, które pozwalają zaspokoić bieżące potrzeby, ale uniemożliwiają przeznaczanie środków na rozwój.

Przykładowo na B&R w CRRC przeznacza się rocznie ok. 3 mld euro, a w niemieckim Siemensie 1 mld. euro, co stanowi kwoty będące absolutnie poza zasięgiem mniejszych graczy. Najbliższe lata prawdopodobnie będą kontynuacją ograniczania działalności mniejszych producentów bądź też wymuszą ich sprzedaż większym koncernom. Tak było w przypadku Vosssloh’s (Niemcy), który dział związany z produkcją tramwajów oraz ciężkich lokomotyw spalinowych w 2015 r. sprzedał Stadlerowi (Szwajcaria).

Zbyt rzadko się psują, aby dobrze na nich zarabiać

Abstrahując od samej konkurencji ze strony chińskich przedsiębiorstw, według wielu ekspertów producentów taboru kolejowego jest po prostu za dużo. Aż 40% mocy produkcyjnych przedsiębiorstw ulokowanych w Europie i Stanach Zjednoczonych nie jest wykorzystywana, natomiast w Azji wskaźnik ten wynosi aż 60%. Wynika to głównie z niskiej liberalizacji rynku przewozów kolejowych, szczególnie tych pasażerskich, które pozostają w rękach dużych narodowych przewoźników bądź zarządców transportu miejskiego. Inaczej więc niż w przypadku rynku motoryzacyjnego, gdzie walczy się o klienta detalicznego, ubieganie się o nowe zamówienia w przypadku rynku producentów transportu kolejowego polega na współpracy opartej o zamówienia publiczne, gdzie w grę wchodzą czynniki polityczne oraz lokalne uwarunkowania (np. konieczność otworzenia nowej fabryki).

Kolejnym powodem, dla którego wykorzystanie mocy produkcyjnych znajduje się na stosunkowo niskim poziomie, (paradoksalnie) jest rozwój technologii oraz coraz bardziej zaawansowane narzędzia informatyczne.

W zasadzie wszystkie nowe pojazdy trafiające aktualnie na rynek, jak i pojazdy, które w ciągu ostatnich kilku lat wjechały na tory, charakteryzują się dużym stopniem niezawodności oraz dostępności (przekładając na język potoczny – rzadko się psują).

Uzyskanie coraz wyższych parametrów eksploatacyjnych jest efektem wdrożenia zaawansowanych urządzeń monitorujących stopień zużycia poszczególnych urządzeń oraz na bieżąco informujących serwis o występujących nieprawidłowościach. W praktyce wiąże się to z bardzo wysokim poziomem wykorzystania pojazdów, które mogą dłużej wykonywać pracę przewozową. Efektem tego są mniejsze potrzeby taborowe przewoźników oraz niższe koszty serwisu, na którym w przypadku wieloletnich umów utrzymaniowych zarabiali producenci.

Przyszłość branży: rynki wschodzące, klimat oraz technologia

Bez wątpienia największe potrzeby taborowe posiadają przewoźnicy funkcjonujący w krajach rozwijających się. Według dostępnych prognoz w latach 2021–2023 globalny rynek taboru kolejowego będzie rozwijać się w tempie od 1,5% do 2,7% rocznie. Oczywiście największy popyt będzie dotyczyć Afryki (Bliskiego Wschodu) i Ameryki Łacińskiej, gdzie oczekiwane tempo wzrostu wyniesie – kolejno –  5,2% i 4,8% oraz kraje NAFTA z 3,1%. W Europie natomiast przewidywana dynamika wzrostu będzie oscylować w granicach 2,2% i to głównie za sprawą rozwiniętych gospodarek Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii, czy też Dani.

Prognozy te stają się jeszcze bardziej uzasadnione, jeśli spojrzymy na strukturę sprzedaży największych producentów. Dla przykładu Alstom w 2016 r. ok. 25% całości swojej sprzedaży odnotował w Afryce oraz na Bliskim Wschodzie, 17% w Azji oraz 15% w Ameryce Południowej i Północnej. Oczywiście nowe zamówienia na ogół związane są z koniecznością rozbudowy swoich mocy produkcyjnych na rynku zamawiającego. W wypadku Alstomu można wymienić takie kraje jak Brazylia, Indie, RPA, USA, Algieria czy też Kazachstan. Także hiszpańskie CAF, o którym głośno było ostatnio z powodu przejęcia polskiego Solarisa (CAF jest także producentem taboru kolejowego) swoje fabryki posiada także poza Hiszpanią – w USA, Brazylii oraz Meksyku. W samym tylko 2017 r. jego produkty trafiły m.in. do Seattle, Kansas oraz Auckland. Nie bez znaczenia jest również konieczność wchodzenia w lokalne partnerstwa, co zdecydowanie zwiększa szansę na rozbudowę portfela zamówień. Tak właśnie zrobił niemiecki Siemens, który już w 2010 r. wspólnie z rosyjskim Sinara Transport Machines powołał spółkę Ural Locomotives.

Kolejnymi istotnymi czynnikami generującymi popyt na tabor kolejowy, a jednocześnie określającymi kierunek rozwoju dla branży, są procesy urbanizacji oraz postępującej degradacji środowiska. W tym kontekście głównym wyzwaniem jest wykorzystanie infrastruktury szynowej, jako umożliwiającej zorganizowanie bezemisyjnego transportu o coraz większej przepustowości.

Dobrym przykładem tego kierunku jest powrót do eksploatacji tramwajów (Francja, Stany Zjednoczone) oraz metra, w dodatku coraz częściej autonomicznego. W 2015 r. z autonomicznego metra korzystali mieszkańcy 37 krajów na łącznej długości 800 km, a według prognoz już 2025 r. wielkość ta sięgnie poziomu 2200 km.

Polskie początki były trudne

Produkcja taboru kolejowego w Polsce do 1989 r. odbywała się w czterech zakładach: Pafawag we Wrocławiu, H. Cegielski w Poznaniu, Fablok w Chrzanowie oraz Konstal w Chorzowie. W większości przypadków rodzimy przemysł ograniczał swoją działalność produkcyjną do prostych i mało innowacyjnych konstrukcji (np. EN57, ET22), tworzonych w oparciu o zachodnie rozwiązania pochodzące z lat 50. XX wieku. W większości były to pojazdy o napędzie elektrycznym, natomiast te spalinowe pochodziły z importu, co wynikało zarówno z przyczyn technologicznych, jak i politycznych.

Transformacja gospodarcza oraz upadek wielu dużych zakładów przemysłu ciężkiego: hut żelaza, kopalni czy też koksowni spowodował duże osłabienie popytu na usługi kolejowe. Co więcej, mniejsze zakłady, które poradziły sobie z rynkowymi realiami, podjęły współpracę z przewoźnikami drogowymi, bardziej elastycznymi i mniej wymagającymi pod kątem obciążeń biurokratycznych. Dodatkowo kryzys z początku lat 90. sprawił, że właściwie zahamowana została wymiana taboru kolejowego. Nic więc dziwnego, że następstwem była sprzedaż dotychczasowych zakładów trudniących się budową lokomotyw czy też zespołów trakcyjnych.

W 1996 r. doszło do sprzedaży Pafawagu Wrocław do Adtranz (Niemcy), które to z kolei w 2001 r. stało się częścią kanadyjskiego producenta taboru kolejowego Bombardier. Podobny los spotkał Konstal Chorzów, który trafił w ręce Alstomu. Natomiast chorzowski Fablok po próbach modernizacji lokomotyw, budowie żurawi i produkcji stalowych ram kilka lat temu ogłosił upadłość.

Początek XXI wieku to pierwsze kroki producentów taboru kolejowego, w których pokładamy aktualnie największe nadzieje dotyczące ich dalszego rozwoju. W 2001 r. ZNTK Bydgoszcz zostało przekształcone w Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz, natomiast na bazie ZNTK Nowy Sącz w 2005 r. powstał Newag.

Biorąc pod uwagę opisane powyżej rynkowe trendy, naszych rodzimych producentów czekają jednak ciężkie czasy. Na własnej skórze przekonała się o tym bydgoska Pesa, której dalsza działalność stanęła pod znakiem zapytania i gdyby nie ratunek ze strony Polskiego Funduszu Rozwoju z dużą dozą prawdopodobieństwa mielibyśmy do czynienia z upadłością lub kolejną rynkową akwizycją. Również wyniki finansowe drugiego z producentów – Newagu, na tle zagranicznych konkurentów nie wyglądają zbyt imponująco. W 2017 r. spółka odnotowała 186 mln euro przychodów (dziesięciokrotnie mniej niż dziewiąty w zestawieniu największych spółek Stadler i 140 razy mniej niż chińskie CRRC), a rok wcześniej było to niecałe 128 mln euro.

Zmarnowana szansa na finansową stabilizację?

Słaba pozycja narodowych producentów nie jest tylko efektem sposobu ich zarządzania. Myślę, że problem leży również po stronie, znajdujących się w rękach państwa oraz samorządów, przewoźników, którzy po naszej aneksji do UE, a co za tym idzie pojawieniu się dużych środków z dotacji, prowadzili zupełnie nieprzemyślaną politykę taborową.

Skoro bowiem, jak już zwracałem uwagę wcześniej, popyt rynku taboru kolejowego w zdecydowanej większości uzależniony jest od zamówień publicznych, to właśnie w gestii państwa i samorządów powinno leżeć prowadzenie postępowań w taki sposób, aby zmaksymalizować wykorzystanie mocy produkcyjnych rodzimych przedsiębiorstw. Nie mam tutaj na myśli dostosowania specyfikacji technicznych pojazdów stricte pod Newag, czy też Pesę, ale przede wszystkim skalę oraz wielkość realizowanych zamówień. Nie jest bowiem tajemnicą , iż przedsiębiorstwo osiąga największy zysk przy produkcji pojazdów o powtarzalnej konstrukcji i wyposażeniu, a im większa ich liczba, tym wyższa potencjalna marża. Wynika to z faktu, iż każdorazowe zamówienie wymaga poniesienia nakładów na same prace projektowe oraz procedury dopuszczające pojazd do ruchu.

Tymczasem od 2004 r. większość przetargów organizowanych przez samorządy sprowadzała się do zamówień na kilka pojazdów, mimo iż pochodziły one z tej samej platformy. Dla przykładu, zamówienia realizowane przez Newag, który swoje pojazdy z rodziny Impuls dostarczał do większości województw, na ogół nie przekraczały 10 sztuk. Podobnie było z rodziną elfów będącą dzieckiem Pesy, które chociaż w zdecydowanie mniejszej skali niż impulsy, również trafiały do poszczególnych przewoźników po zwycięstwach w zamówieniach ograniczających się do kilku sztuk. Tymczasem na Zachodzie, czy też w Skandynawii, nie wspominając o rynkach wschodzących, podobne zamówienia na Elektryczne Zespoły Trakcyjne (EZT – czyli takie same jak impulsy oraz elfy), w większości przypadków przekraczają 50–100 sztuk, a wartość zamówienia sięga miliardów euro. Nie jest dla mnie do końca zrozumiałe, dlaczego poszczególni przewoźnicy samorządowi w ramach postępowań nie startowali w konsorcjach, co umożliwiłoby wypracowanie znaczących oszczędności, a dla samych producentów wiązałoby się z dużo wyższa marżą.

Kolejnym istotnym aspektem była duża kulminacja zamówień ze strony rodzimych przewoźników, którzy korzystając z unijnej kroplówki, zarzucali rynek postępowaniami przetargowymi z mocno ograniczonymi terminami realizacji, przeceniając tym samym możliwości naszych producentów (był to m.in. powód, przez który Pesa popadła w duże problemy finansowe związane z opóźnieniem realizacji kontraktów, a co za tym idzie kary umowne). Natomiast w czasach między kolejnymi unijnymi perspektywami z powodu posuchy polskim producentom ciężko było utrzymać wszystkie miejsca pracy.

Nic więc dziwnego, że polscy producenci nie dostali w zasadzie możliwości rozwinięcia skrzydeł na zagranicznych rynkach, nie wspominając już o rozpoczęciu produkcji poza granicami kraju, czy też tworzeniu konsorcjów z przedstawicielami zewnętrznych podmiotów.

Sam Newag przez całą swoją działalność dostarczył za granicę cztery spalinowe zespoły trakcyjne Vulcano dla włoskiego przewoźnika Ferrovia Circumetnea (w grudniu 2017 r. podpisano umowę na kolejne cztery) oraz podpisał kontrakt na dostawę pięciu elektrycznych zespołów trakcyjnych Impuls 2 również z włoskim przewoźnikiem Ferrovie del Sud Est. W dwóch przypadkach sądecki producent współpracował z niemieckim Siemensem przy produkcji metra dla Warszawy oraz Sofii, co wobec powyższego należy uznać za dobry ruch (transfer wiedzy, dodatkowe przychody). Bydgoska Pesa z kolei swoje pojazdy eksportowała do większej liczby krajów: Białorusi, Bułgarii, Czech, Kazachstanu, Litwy, Ukrainy, Rumunii, Rosji, Węgier, Włoch oraz Niemiec. W tym ostatnim przypadku chodzi o zamówienie realizowane dla Deutsche Bahn, opiewające na kwotę nawet 1,2 mld euro, które okazało się dużym wyzwaniem ze względu na czynności homologacyjne, które trwają nawet trzy lata. Wcześniej firma otrzymała cios ze strony Rosji, która ze względu na nałożone embarga i załamanie kursu rubla zwlekała z odbiorem tramwajów dla Moskwy.

Patrząc z perspektywy rodzimego przemysłu, można więc śmiało pokusić się o tezę, iż ogromne dotacje na zakup nowego taboru nie zostały odpowiednio rozdysponowane. Zarówno Newag, jak i Pesa nie były w stanie zaznaczyć na stałe swojej obecności poza granicami kraju, szczególnie na rynkach wschodzących charakteryzujących się najwyższymi potrzebami taborowymi. Co więcej, obaj producenci w dużym stopniu pozostają uzależnieni od rynku krajowego, który to z kolei swoje potrzeby taborowe zaspokaja dzięki unijnym dotacjom.

Co dalej?

Pomimo wszystkich opisanych wyżej negatywnych czynników, trzeba sprawę postawić jasno: obie polskie firmy odniosły sukces, przy okazji sprawiając, że jedna z nielicznych gałęzi przemysłu w Polsce nie została zdominowana przez kapitał zagraniczny.

Sądecki producent, tworząc rodzinę bardzo wysoko ocenianych pojazdów Impuls, pokazał, że w bardzo krótkim czasie jest w stanie dostarczyć niezawodne i wysokiej jakości elektryczne zespoły trakcyjne. Bydgoska Pesa poprzez wyjście na rynki zagraniczne oraz uzyskanie homologacji na swoje pojazdy w Niemczech otworzyła sobie z kolei kilka furtek, które w przyszłości mogą zaowocować kolejnymi kontraktami. Żałować można, iż na pewnym etapie losy bydgoskiego producenta nie poukładały się lepiej i wspólnie z sądeckim Newagiem i przy ewentualnej pomocy państwa nie udało się przejąć wystawionej niedawno na sprzedaż czeskiej Skody (ok. 1,65 mld złotych) z fabrykami m. in. na Węgrzech, w Rosji, czy też w Finlandii.

Co będzie później? To już temat na kolejny artykuł dotyczący przyszłości polskich przewoźników zarówno tych państwowych (PKP IC), jak i tych samorządowych. Przykład Solarisa pokazuje, że na pewnym etapie współpraca z zagranicznym podmiotem posiadającym doświadczenie w produkcji nie tylko  poza granicami kraju, a nawet na innym kontynencie, jest niezbędna.