Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy republikańskim i niepartyjnym stowarzyszeniem, które próbuje oddziaływać na politykę w duchu troski o dobro wspólne. Piszemy pogłębione artykuły o polityce, gospodarce, historii i kulturze. Formułujemy obywatelskie postulaty zmian i wysyłamy petycje do władz. Publikujemy komentarze ekspertów i tematyczne raporty. Działamy w całej Polsce.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.
Maciej Dulak  31 lipca 2018

Europejski kolos na glinianych nogach? Niepewna przyszłość polskich przewoźników drogowych

Maciej Dulak  31 lipca 2018
przeczytanie zajmie 7 min
Europejski kolos na glinianych nogach? Niepewna przyszłość polskich przewoźników drogowych Peter Morlion/Flickr.com

Istnieje polska branża gospodarki, która na europejskim wspólnym rynku radzi sobie doskonale. Mowa tutaj o naszych przewoźnikach drogowych, którzy zagranicznych konkurentów biją na głowę, zajmując od dawna pozycję europejskiego lidera. Jednak nad naszymi prymusami zbierają się czarne chmury. Dzisiaj polska branża transportowa stoi przed trzema kluczowymi wyzwaniami: protekcjonistycznymi działaniami naszych zachodnich sąsiadów, niewystarczającą liczbą pracowników oraz długami sięgającymi już poziomu miliarda złotych.

Sektor transportu i gospodarki magazynowej generuje ok. 6% polskiego PKB. To choćby dwa razy więcej niż branża budownictwa mieszkaniowego oraz produkcja rolna łącznie. W 2016 r. przychody z tytułu przewozów ładunków w Polsce wyniosły ponad 106 mld złotych, z czego 95 miliardów stanowiły przychody uzyskane z przewozu towarów w transporcie samochodowym. Polscy przewoźnicy drogowi w stosunku do samego tylko 2015 r. zwiększyli swoje przychody o ponad 7%. Większe obroty były generowane przez systematyczny wzrost tonażu przewożonych ładunków, którego dynamika w latach 2004-2015 wyniosła średnio 8,8% rocznie. Nie bez znaczenia była również poprawa efektywności wykorzystania floty, czyli unikania „pustych przebiegów”, których udział spadł z poziomu 29,8% do 24,1%. Wszystko to sprawiło, że 20% tras, jakie pokonują co roku pojazdy ciężarowe na terytorium Unii Europejskiej były realizowane przez polskich kierowców.

Ciężko doszukiwać się jednego czynnika, dzięki któremu przedsiębiorstwa transportu drogowego tak dobrze poradziły sobie za granicą, jak i w kraju, gdzie całkowicie zmarginalizowały znaczenie kolei. Oczywiście, ktoś może wskazać na niskie stawki przewozowe (klasyczna dla polskiej gospodarki konkurencja niskimi kosztami), jakie oferowali względem swoich zachodnich rywali, niemniej jednak na cały sektor i jego międzynarodowe sukcesy należy spojrzeć nieco szerzej.

Na koniec 2016 roku w Polsce zarejestrowanych było 4 146 przedsiębiorstw (zatrudniających powyżej 9 osób) parających się zarobkowym transportem samochodowym. Dysponowały one łącznie flotą złożoną z 170 tysięcy pojazdów ciężarowych, ponad 66 tys. ciągników siodłowych oraz 68 tys. naczep. Warto podkreślić, iż aż 68% wspomnianych wyżej podmiotów posiada do 20 pojazdów, co świadczy o dużym rozdrobnieniu rynku, powodującym często obniżenie stawek przewozowych do minimum. Najwięcej przewożonych ładunków eksportowych trafiało do Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii, Holandii i Włoch oraz naszych sąsiadów: Czech, Słowacji i Litwy. W przypadku towarów importowanych liderem pozostają Niemcy, a na podium znalazło się jeszcze miejsce dla Czech i Holandii.

Nikt nie lubi jak przejmuje mu się rynek

W 2004 roku udział Polski w całkowitej pracy przewozowej wykonanej w UE wynosił zaledwie 7,7%, by 11 lat później wzrosnąć do poziomu niespełna 19%. Szacunkowo daje to ok. 20-25 mld zł przychodów dla branży z 95 mld wskazanych wcześniej. Prawdziwą siłę rodzime firmy pokazują jednak w ramach transportu dwustronnego pomiędzy innymi niż Polska państwami Unii Europejskiej.

Nasze przedsiębiorstwa odpowiadają bowiem za 34% tego rodzaju transportu w UE, kursując najczęściej na trasach pomiędzy Niemcami i Holandią, Niemcami i Francją oraz Niemcami i Belgią. Dodatkowo nasi przedsiębiorcy realizują 36% transportu kabotażowego, czyli transportu, w którym przewóz towarów w jednym kraju realizują firmy z innego państwa.

Nic więc dziwnego, że taki stan rzeczy musiał się spotkać z reakcją rodzimych firm z Niemiec, Francji czy krajów Beneluksu. Od 2014 r. jesteśmy świadkami batalii mającej na celu pozbycie się z zachodnich rynków ponad 200 tys. polskich ciężarówek oraz 300 tys. kierowców. Zarówno Niemcy, jak i Francuzi zdecydowali się uderzyć w polską branżę przewoźników drogowych wykorzystując do tego narzędzie gospodarcze, jakim jest płaca minimalna. Nic dziwnego, gdyż w strukturze kosztów działalności firm transportowych posiadamy najniższy udział kosztów pracy, sięgający ledwie 20% ogółu ponoszonych wydatków. Dla przykładu, w Dani jest to 56%, Niemczech 48%, Holandi 47%, a Francji 38%.

Z tego powodu powstała uchwalona 11 sierpnia 2014 r. niemiecka ustawa Gesetz zur Regelung eines allgemeinen Mindestlohns, (MiLoG), ustanawiająca minimalną stawkę wynoszącą 8,5 euro na godzinę. O ile samo wprowadzenie stawki minimalnej nie budzi wątpliwości (w Polsce również takowa funkcjonuje i wynosi 13 zł), o tyle kontrowersje wzbudza zapis dotyczący pracowników delegowanych, którzy bez względu na czas trwania stosunku pracy (tzn. nawet znajdując się na terenie Niemiec przez kilka godzin), powinni otrzymywać 8,5 euro wynagrodzenia. W ten sposób w całą sprawę zostały wciągnięte polskie przedsiębiorstwa transportu drogowego, które oprócz wyższych kosztów pracowniczych, zostały zobowiązane także do dostarczania odpowiedniej dokumentacji w języku niemieckim. Za nieprzestrzeganie regulacji grożą kary od 30 do nawet 500 tys. euro.

W ślad za naszym zachodnim sąsiadem poszła Francja, wprowadzając w lipcu 2015 r. tzw. ustawę Macrona, której część poświęcono właśnie pracownikom delegowanym. Narzuca ona minimalną stawkę godzinową wynoszącą 9,61 euro oraz szereg dodatkowych obowiązków m.in utrzymywanie przez przedsiębiorstwa stałego przedstawicielstwa we Francji oraz tłumaczenie i przechowywanie wszelkiej dokumentacji. Kary, jakie w przypadku niespełnienia określonych wymogów może nałożyć francuska inspekcja pracy, wynoszą od 10 tys. do 500 tys. euro.

Podobne kroki planowały podjąć również Belgia, Luksemburg, Włochy i Holandia, jednak cała sprawa została wcześniej zaskarżona do Komisji Europejskiej, która w 2016 roku zaproponowała wstępny projekt dotyczący pracowników delegowanych. Zakładał on wprowadzenie tej samej płacy za pracę wykonywaną na terytorium danego kraju. Nierozwiązanym problemem pozostaje jednak kwestia okresu, po jakim pracownik staje się faktycznie pracownikiem delegowanym. Francja i Niemcy zaproponowały, by były to 2 dni w skali miesiąca, natomiast kraje Europy Środkowo-Wschodniej optowały za 10 dniami. Aktualnie trwają prace nad pakietem mobilności, który stanowi zbiór przepisów normujących m.in. kwestie delegowania pracowników w transporcie międzynarodowym, ale też kabotażu i warunków pracy kierowców. Niestety kraje UE podzieliły się na dwa mniejszościowe obozy i nawet po zatwierdzeniu pakietu przez Komisję Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego oraz naniesieniu w trakcie obrad plenarnych poprawki wydłużającej wspomniany okres, od którego pracownika można nazwać delegowanym do 10 dni, cały projekt ostatecznie odrzucono i ponownie skierowano do prac komisji. Co gorsza, ciężko nawet określić terminu ewentualnego finału sprawy.

Nawet w przypadku realizacji najczarniejszego scenariusza pozycja największych polskich przewoźników wydaje się być niezagrożona. Dziś branża transportowa to nie tylko przewóz ładunku z punktu A do punktu B, lecz także szereg usług dodatkowych: celnych, spedycyjnych, logistycznych, w których rodzimi przewoźnicy mają się czym pochwalić. Będąc europejskim liderem przewozów międzynarodowych, konkurują już nie tylko ceną, ale także jakością. Ucierpią za to prawdopodobnie mniejsi przewoźnicy, dla których wyższe koszty pracy mogą okazać się opłakane w skutkach.

Niż demograficzny uderza także w przewoźników

Kolejnym istotnym zagrożeniem dla przyszłości branży przewoźników drogowych jest niewystarczająca podaż nowych kierowców. Obecnie w Polsce zawód kierowcy zawodowego wykonuje ponad 600 tys. osób, z czego aż 40% stanowią osoby powyżej 65 roku życia. Według raportu PWC szacowany deficyt kierowców wynosi obecnie 20%, co oznacza niedobór rzędu 100-110 tys. kierowców. Biorąc pod uwagę, że co roku kwalifikacje wstępną uzyskuje 35 tys. osób, w 2025 r. w branży zatrudnionych będzie 800-900 tys. kierowców, co byłoby wynikiem zaspokajającym rynkowe potrzeby.

Niestety podaż nowych pracowników przy obecnym tempie wzrostu (2-3% rocznie) wystarczy zaledwie na pokrycie luki wygenerowanej przez odejście z zawodu osób, które po osiągnięciu odpowiedniego wieku przejdą na emeryturę. Aby zapobiec temu zjawisku, liczba uzyskujących uprawnienia kategorii C, C+E, D i D+E powinna więc wynosić ok. 60 tysięcy rocznie, czyli blisko dwa razy więcej niż obecnie.

Potrzebne są więc istotny zmiany oraz podjęcie działań, które ułatwią dostęp do wykwalifikowanych kadr.

Zainteresowanie pracą w roli kierowcy jest duże, na co wpływa głównie wysokie wynagrodzenie, dla przewozów międzynarodowych oscylujące na poziomie 6,5-7 tys. złotych brutto, a dla przewozów krajowych ok. 4,5- 5 tys. złotych brutto. Problem stanowią jednak wysokie bariery formalne oraz finansowe stawiane przed kandydatami na kierowcę. Szacunkowy koszt kursów i egzaminów wynosi obecnie od 9800 do 12 300 złotych, co często stanowi nieprzekraczalną barierę, szczególnie dla osób młodych, wchodzących dopiero na rynek pracy. Wiele do życzenia pozostawia również sama jakość odbywanych kursów, o czym często wspominają pracodawcy, wskazując na duże braki wśród świeżo upieczonych kierowców. Odpowiedzią na istniejące problemy ma być utworzenie w szkołach zawodowych ponad 100 klas o profilu kierowca-mechanik. Ich absolwenci w trakcie realizowanego programu nauczania… nie uzyskają jednak wymaganych do pracy w branży uprawnień.

W tej sytuacji coraz powszechniejszą praktyką staje się więc zatrudnianie osób zza wschodniej granicy, głównie Ukrainy i Białorusi. Według danych Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego w Polsce zatrudnionych jest ponad 20 tys. kierowców spoza Unii Europejskiej, a ich liczba w samym tylko 2016 r. uległa podwojeniu. Pocieszeniem może być fakt, że problem braku kierowców dotyczy większości krajów UE. Dla przykładu, w Wielkiej Brytanii lukę pracowniczą szacuje się go na 60 tys. kierowców, a w Niemczech aż na 150 tys. osób.

Można więc z dużą dozą prawdopodobieństwa wskazać, iż ewentualna implementacja autonomicznych pojazdów zacznie się właśnie w towarowych przewozach drogowych, gdyż wymusi to sytuacja oraz sama specyfika tego typu transportu (możliwość formowania konwojów, powtarzalne trasy przejazdów, poruszanie się głównie po drogach szybkiego ruchu).

Zadłużony lider europejskich szlaków

Innym istotnym problemem polskich przewoźników drogowych (także tych autobusowych) jest ich zadłużenie, które wynosi obecnie prawie 925 mln złotych, czyli o niecałe 350 mln więcej niż rok wcześniej i 500 mln więcej niż dwa lata temu.

Problemy finansowe zaczęły się w roku 2014, kiedy to Rosja, w odpowiedzi na europejskie sankcje po aneksji Krymu, nałożyła embargo na europejskie produkty (w lutym 2014 r. zadłużenie wynosiło niecałe 300 mln złotych). Efektem tych działań był 40-procentowy spadek importu z państw Zachodu do Rosji w 2015 r., co biorąc pod uwagę międzynarodowy charakter działalności polskich przewoźników, przełożyło się w znaczącym stopniu na ich wyniki finansowe.

Nie jest tajemnicą, że lwią część wymiany międzynarodowej do i z Rosji obsługiwali polscy kierowcy, którzy doskonale radzili sobie z tamtejszymi realiami, czego nie można było powiedzieć o ich zachodnich kolegach. Dokładając do tego opisaną już wyżej ofensywę ze strony państw zachodnich wymierzoną w polskie firmy, złożyło się to wszystko na rosnące zadłużenie naszych przedsiębiorstw.

Obecnie ponad 23 tys. firm z sektora przewozów drogowych zmaga się z zadłużeniem. Lider w tej ponurej stawce posiada już dług na poziomie 5,7 mln złotych. Statystyczna firm zalegała z 5 płatnościami i posiadała 39 tys. złotych należności względem podmiotów zewnętrznych. Co gorsza, największym pożyczającym dla branży są już dzisiaj instytucje windykacyjne (rok temu były to jeszcze podmioty z sektora finansowego), w rękach których znaduje się obecnie 39% wszystkich wierzytelności. Wskaźnik ogólnego zadłużenia przedsiębiorstw transportu drogowego już rok temu wynosił 0,68, co jest wynikiem przekraczajacym ogólnie przyjęte normy na poziomie 0,5-0,67. A sytuacja tylko się pogorszyła.

Oczywiście można powiedzieć, że należności finansowe wynikają ze specyfiki funkcjonowania w sektorze przewozowym i korzystania z szeregu produktów, jak np. leasing. Niemniej jednak zdecydowana większość należności została wygenerowana wobec instytucji niefinansowych. Ciężko oczekiwać, aby sytuacja uległa poprawie, gdyż istniejąca od kilku lat nadwyżka podaży nad popytem, duże rozdrobnienie i rywalizacja o klienta przyśpiesza tylko nawarstwiające się problemy.

Czarne chmury na horyzoncie?

Ciężko przewidzieć, jak dalej potoczą się losy polskich przewoźników drogowych. Wiele będzie zależeć od działań naszych głównych partnerów handlowych (Niemcy, Francja) oraz przyszłości relacji gospodarczych z Rosją. Niemniej jednak nawarstwiające się problemy finansowe oraz przesycenie rynku spowodują konsolidację branży i wypchną z rynku najmniejszych przedsiębiorców. W perspektywie długofalowej powinno to umożliwić wzrost stawek frachtu i odzyskanie rentowności przez większych rynkowych graczy, a co za tym idzie – obniży potężne zadłużenie całego sektora. Oczywiście zakładając, że KE wprowadzi najostrzejszą wersję ustawy o pracownikach delegowanych, odbije się to również na konkurencyjności naszych kierowców względem ich zachodnich konkurentów. Należy jednak podkreślić, że deficyt liczby kierowców, który utrzymuje się w większości krajów uniemożliwi całkowite wykluczenie polskich przedsiębiorstw z rynku.

Problemy związane z niewystarczającą liczbą pracowników mogą rozwiązać autonomiczne ciężarówki, które już od kilkunastu miesięcy testowane są w całej Europie. Znając jednak europejskie realia i opieszałość władz w stwarzaniu warunków do rozwoju nowych technologii, ciężko spodziewać się, że w przeciągu kilku najbliższych lat zobaczymy na autostradach pustą kabinę jadącej ciężarówki.