Beim: Transport nie jest potrzebą biologiczną

„Dobrze zaprojektowane osiedle, gdzie mamy żłobek, przedszkole, szkołę, dyskont a do tego jakiś biurowiec, w którym np. może pracować część mieszkańców sprawia, że ci nie muszą nigdzie jechać. W USA jakiś czas temu zauważono, że popyt na transport zmniejsza się, jeśli w miastach nie ma tak zwanego strefowania, czyli podziału na dystrykty: mieszkalny, przemysłowy, biurowy czy sądowo-administracyjny. Okazało się, że gdy te funkcje przemieszać, to ludzie korzystają z transportu zdecydowanie rzadziej” – mówi współpracownik Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego dr Michał Beim w rozmowie z Newsweekiem.

„Z najnowszych szacunków wynika, że niezastępowalne jest około 10 proc. podróży odbywanych w miastach samochodem. Chodzi np. o przyjazd karetki, czy dojazd pewnej grupy usługodawców: hydraulika, elektryka którzy muszą mieć ze sobą sprzęt. Ale już np. taki doradca podatkowy, prawnik czy ubezpieczyciel samochodem jechać nie musi, bo przecież wystarczą mu rzeczy które zabiera ze sobą w teczce czy plecaku” – twierdzi.

„Należy pamiętać, że równie wielką rolę jak infrastruktura odgrywają warunki kulturowe. W Polsce np. pokutuje przekonanie, w myśl którego nie mogę poruszać się komunikacją gdyż… i tu następuje litania powodów. Z drugiej strony jest też trochę tak, jak mówił Winston Churchill: My kształtujemy miasta, a miasta kształtują nas. Chodzi o to, że skala odejścia od samochodu tak naprawdę zależy od oferty alternatywnej, jak i planowania przestrzennego. Są bowiem miasta, gdzie bez samochodu żyje się naprawdę ciężko” – wyjaśnia Beim.

„Przede wszystkim należy pamiętać, że transport nie jest potrzebą biologiczną, taką jak np. jak jedzenie, więc zapotrzebowanie na niego można zredukować. Jak? Dobrze zaprojektowane osiedle, gdzie mamy żłobek, przedszkole, szkołę, dyskont a do tego jakiś biurowiec, w którym np. może pracować część mieszkańców sprawia, że ci nie muszą nigdzie jechać. W USA jakiś czas temu zauważono, że popyt na transport zmniejsza się, jeśli w miastach nie ma tak zwanego strefowania, czyli podziału na dystrykty: mieszkalny, przemysłowy, biurowy czy sądowo-administracyjny. Okazało się, że gdy te funkcje przemieszać, co w angielskim określa się jako mixed-use, to ludzie korzystają z transportu zdecydowanie rzadziej. Nieco upraszczając, gdyby w stołecznym miasteczku Wilanów znalazł się np. kwartał biurowców to pewnie cześć mieszkańców mogłaby tam pracować, a nie jechać czymkolwiek na drugi koniec miasta” – argumentuje współpracownik CA KJ.

„Miasta egzystują w określonych warunkach budżetowych i przestrzennych. I w zasadzie żadnego na dłuższą metę nie stać na to, żeby dopłacać zarówno do sieci drogowej, jak i do transportu publicznego. Bo obie te dziedziny generują gigantyczne koszty. Ale z drugiej strony w miastach, gdzie jest alternatywa, korki są zdecydowanie mniejsze. Potwierdza to paradoks Downsa-Thomsona mówiący, że średnia prędkość podróży samochodem jest zależna od średniej prędkości podróży transportem publicznym, licząc od drzwi do drzwi. Natomiast o codziennym wyborze środka komunikacji decyduje konkurencyjność transportu publicznego względem samochodu. I jeśli jest remis, to ludzie nie porzucą aut” – podsumował ekspert ds. transportu.