Gdy miasto przestaje być duże. Przypadek Torunia

Spadek populacji Torunia sprawia, że lada moment straci on umowny status „dużego miasta”. Zgodnie z prognozami do 2050 roku utraci co piątego mieszkańca. Dziś w Toruniu mieszka prawie dwa razy tyle ludzi, co w okalającym go podmiejskim powiecie. W połowie wieku populacja obwarzanka prawie zrówna się z miastem. W Polsce wszystkie miasta są rozlane, co paradoksalnie może być szansą dla pierwszego miasta, które zagra „przeciw trendom”. Decydując się na wizję „najbardziej pieszego ośrodka w Polsce” Toruń może uzyskać w kraju rangę nieproporcjonalnie wysoką do swej wielkości.

Skąd wyjeżdżamy, gdzie stoimy, dokąd zajedziemy

Według danych GUS 30 czerwca 2017 r. Toruń miał 202 495 mieszkańców i był pod względem wielkości populacji 16. miastem w Polsce. Bezpośrednio za nim są Kielce (197 336), po nich zaś Rzeszów (189 111). Tuż przed Toruniem, bardzo blisko, jest Sosnowiec (204 958), dalej zaś, już z większym zapasem, czternasty w Polsce Radom (214 368).

200 000 mieszkańców to wielkość populacji, którą często uznaje się za umowną granicę definiującą miasto duże. Liczba mieszkańców Torunia z roku na rok spada i wygląda na to, że za chwilę przebije tę psychologiczną granicę.

Kierunek zmian jest podobny w przypadku najbliższych rankingowych sąsiadów Torunia – z wyjątkiem Rzeszowa, który ludności ma coraz więcej, a więc populacyjnie systematycznie się zbliża i za kilka lat zapewne Toruń przerośnie.

Drobne szczęście w nieszczęściu polega na tym, że większość kurczących się większych miast traciła w ostatnich latach mieszkańców szybciej niż Toruń. Oznacza to, że ma on szansę awansować jeszcze na chwilę na 15. miejsce, wyprzedzając Sosnowiec – zanim zostanie wyprzedzony Rzeszów i wróci na pozycję 16.

Liczba ludności spada w skali całego kraju. Niskie wskaźniki dzietności powodują, że od 2008 roku Polska rok w rok odnotowywała ujemny przyrost naturalny, a więcrodziło się mniej osób niż umierało. Według najnowszych doniesień rok 2017 miał być pod tym kątem przełomowy – rzeczywiście odnotowaliśmy więcej urodzeń niż zgonów, trudno jednak ocenić, czy to już odwrócenie trendu, czy raczej chwilowe wahanie.

Wbrew pozorom to jednak nie niska dzietność jest dziś głównym powodem spadku ludności Torunia. Korzystając z Banku Danych Lokalnych GUS można się przekonać, że w mieście wciąż mamy więcej urodzeń niż zgonów. To sytuacja lepsza nie tylko od sytuacji całego kraju, ale także od sytuacji województwa, gdzie z ujemnym przyrostem naturalnym mamy do czynienia od 2013 r. To rok, który był pechowy również dla miasta, ale Kujawsko-Pomorskie w przeciwieństwie do Torunia już się po nim nie „odbiło”.

Skąd zatem kurczenie się populacji? Wskazówki znajdziemy w statystykach dotyczących meldunków. Pierwszym, co trzeba zauważyć, to że każdego roku więcej osób jest z Torunia wymeldowywanych, niż się w nim melduje. Oczywiście, ludzie mogą nieraz przez wiele lat mieszkać w nowym miejscu nie zmieniając meldunku, ale trudno się spodziewać, że stosunek faktycznie osiedlających się i wyjeżdżających będzie odwrotny niż stosunek meldujących się i wymeldowywanych. Z tej obserwacji, w połączeniu z wiedzą o dodatnim przyroście naturalnym, wynika zatem wniosek, że miasto kurczy się przez emigrację.

Warto jednak nie poprzestawać na tej konkluzji i przyjrzeć się naturze tej emigracji. Jeżeli wierzyć oficjalnej statystyce, nie jest to emigracja na tzw. „zmywak”. W 2016 r. w związku pobytem stałym za granicą wymeldowano z naszego miasta 47 osób – to o 15 mniej, niż meldujących się w tym samym roku obcokrajowców! Oczywiście, akurat w tym przypadku fakt, że opieramy się na wnioskach meldunkowych może nam wykrzywiać obraz. W wielu przypadkach pobyt stały za granicą pozostaje w tych statystykach nieodzwierciedlony – zwłaszcza, że nie wszystkie państwa stosują obowiązek meldunkowy (wymeldowanie następuje przeważnie przez zameldowanie się w innym miejscu). Mimo to widać w danych tendencję spadkową – najwięcej wymeldowań na pobyt stały za granicą było w 2006 roku, później z roku na rok coraz mniej.

Zasadniczy odpływ mieszkańców odbywa się w ramach emigracji krajowej. Głównymi winowajcami nie są jednak wcale największe miasta, takie jak Warszawa, Gdańsk czy Poznań.

Do wszystkich polskich miast razem wziętych wyprowadza się raptem 1/3 osób opuszczających Toruń. Pozostałe 2/3 wyjeżdżających osiedla się na terenach wiejskich. Stary dobry trend się odwrócił – już nie ze wsi do miasta, ale z miasta na wieś.

Nie jest to bynajmniej lokalnie toruński fenomen. Suburbanizacja eksplodowała w Polsce wraz z  początkiem transformacji i od tamtej pory czyni coraz większe postępy. Ekspansja podmiejskiego osadnictwa charakteryzuje już nie tylko gminy przylegające do wielkich i dużych miast, ale nawet sąsiadujące z miastami małymi, takimi jak Zambrów czy Pińczów.

Zjawisko to potwierdzają dane o miejscu zamieszkania Polaków. Spis powszechny z 2002 roku był ostatnim, w którym wskaźnik urbanizacji kraju – czyli procent Polaków mieszkających w miastach – był wyższy niż w spisie poprzednim (1988). W rzeczywistości lata 90-te były czasem ostrego hamowania. Tempo urbanizacji zbliżyło się w tym okresie do zera, moment szczytowy przypadł na rok 2000 (61,9% ludności mieszkało w miastach). Na przełomie wieków kierunek zmian się odwrócił i od tej pory Polska się powoli acz konsekwentnie dezurbanizuje.

Kierunkowo celną  ilustracją, jak ten proces rozkłada się w przestrzeni, jest mapa opublikowana przez GUS w wydanym pod koniec 2017 r. Atlasie demograficznym Polski obrazująca, jaki procent poszczególnych gmin stanowiły w 2016 r. dzieci (zdefiniowane jako osoby w wieku 0-17 lat):

Widać na niej w wielu miejscach jasne wyspy miast otoczone dużą powierzchnią znacznie ciemniejszych obszarów. To pokazuje, że mamy za sobą całą epokę, w której Polacy zakładający rodziny robili to… przeważnie poza miastami. Nie inaczej jest w województwie kujawsko-pomorskim i otoczeniu Torunia. W samym mieście udział dzieci w populacji był w 2016 r. niski – na poziomie raptem 16,6%. We wszystkich okolicznych gminach był znacznie wyższy, szczególnie wysoki zaś w gminach Łysomice, Obrowo i Zławieś Wielka. Mapa pozwala dostrzec zarysowujący się zwarty pas suburbanizacji w osi drogi krajowej nr 10.

W świetle powyższego nie powinno być zaskoczeniem, że porównanie zmian populacji miasta i okalającego go powiatu (powiat toruński to tzw. powiat obwarzankowy – składa się z gmin wiejskich otaczających Toruń, sam Toruń zaś do niego nie należy) wypadnie na korzyść „obwarzanka”. Gdy zaludnienie miasta spada, liczba mieszkańców sąsiednich gmin rośnie. Ciekawe jest to, że ten wzrost jest wyraźnie szybszy niż spadek doświadczany przez samo miasto. To wiadomość o tyle dobra, że wskazuje, iż Toruń jako środek ciężkości szerszego obszaru funkcjonalnego wciąż posiada zdolność do przyciągania nowych mieszkańców z terenów bardziej odległych.

Zgodnie z prognozą demograficzną do 2050 r. przygotowaną przez GUS, zaludnienie całego tego obszaru liczonego łącznie będzie rosło tylko do połowy lat 20-tych naszego wieku. Tempo spadku ludności miasta będzie coraz bardziej przyspieszać, jednocześnie tempo wzrostu miejscowości podmiejskich stopniowo spowolni – tak, że nie będzie już kompensować tego pierwszego. Dziś Toruń ma prawie dwa razy więcej mieszkańców niż powiat toruński. W roku 2050  powiat prawie zrówna się z miastem.

GUS prognozuje, że w 2050 roku Toruń będzie liczył 158 tys. mieszkańców. To wielkość mieszcząca się pomiędzy dzisiejszym Bielskiem-Białą (172 tys.) a Zieloną Górą (138 tys.).

Mniejszy musi być lepszy

To czy populacja regularnych użytkowników miasta pokrywa się z populacją jego mieszkańców nie jest bez znaczenia. Model wzrostu „aglomeracyjnego” jest pod wieloma względami niekorzystny w porównaniu z modelem opartym na koncentracji wzrostu w miejskim rdzeniu. Jeżeli poddamy się biernie sile zachodzących procesów, konkurencyjność miasta ucierpi podwójnie: raz na ogólnym spadku bazy ludnościowej, drugi na zmniejszonej efektywności i żywotności wynikającej z rozproszenia.

Najbardziej bezpośrednim i uchwytnym problemem z suburbanizacją są jej koszty – zarówno te obciążające jednostki publiczne, jak i prywatne budżety gospodarstw domowych.

Zabudowa luźno rozrzucona na dużym obszarze oznacza konieczność przeznaczania większych nakładów na budowę i eksploatację podstawowej infrastruktury: większej liczby kilometrów dróg i wodociągów, zwiększonych kosztów utrzymania ich w dobrym stanie technicznym, napraw, odśnieżania, wywozu śmieci, organizacji komunikacji zbiorowej itd.

Zorganizowanie transportu publicznego w sposób, który gwarantowałby mieszkańcom rozsypanej pod miastem zabudowy komfortowy dostęp do miasta jest praktycznie niemożliwe. Z konieczności podstawą mobilności będzie więc samochód.

Tutaj zaczynają się koszty prywatne. Codzienne dalekie dojazdy – koszty paliwa i utrzymania samochodu lub samochodów – pochłaniają znacznie większe środki niż wykupienie dostępu do komunikacji publicznej w mieście. Zużycie energii w domu wolnostojącym jest z reguły znacznie wyższe niż w miejskim mieszkaniu nawet porównywalnej powierzchni. Niezwiązane z energią koszty eksploatacji budynku też są wyższe, ponieważ nie dzielą się na większą liczbę gospodarstw domowych.

Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk opracowuje obecnie analizę kosztów chaotycznej suburbanizacji. Jeden z autorów powstającego opracowania, prof. Przemysław Śleszyński z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, szacuje dziś, że dodatkowe koszty publiczne i prywatne mogą dochodzić do nawet 100 miliardów złotych rocznie! Aby odabstrakcyjnić tę wielką liczbę, warto porównać ją np. z dochodami budżetu państwa zapisanymi w ustawie budżetowej 2018, które w sumie wynoszą 355,7 miliardów zł. Nie ma wątpliwości, że mówimy o gigantycznej kuli u nogi naszej gospodarki.

Do tego wszystkiego można by doliczać też koszty środowiskowe i zdrowotne. Choć może nie wydaje się to intuicyjne, jednak gęsta i zwarta zabudowa jest pod obydwoma względami korzystniejsza od rozproszonej. Wynika to zwłaszcza ze zmniejszonego zużycia energii per capita w zwartej zabudowie wielorodzinnej oraz skrócenia dystansu pomiędzy miejscem zamieszkania a ważnymi funkcjami miejskimi (zakupy, usługi, praca, szkoła itd.). To umożliwia oparcie mobilności mieszkańców w znacznie większym stopniu na ruchu pieszym.

Koszty to jednak tylko jedna strona medalu. Druga, którą warto jak sądzę zaakcentować mocniej, jest coś, co zbiorczo nazwałbym żywotnością miasta. Istotą miejskości jest bliskość – radykalne skrócenie fizycznego dystansu między dużą grupą ludzi, które prowadzi do spontanicznej, naturalnej czy wręcz organicznej intensyfikacji wymiany myśli, wiedzy, ludzkiej energii, a także usług i towarów.

Właśnie dlatego Edward Gleaser, ekonomista z Uniwersytetu Harvarda, nazywa miasto największym wynalazkiem ludzkości. W książce pt. „Triumph of the city” zwraca uwagę, że historie wielu spośród największych innowatorów pokazują, że wiedzę stanowiącą fundament ich sukcesów zdobywali często nie poprzez formalne kształcenie, ale dzięki byciu „blisko nurtu wydarzeń”. Wzmacnianie lokalnego „nurtu wydarzeń” znajduje się więc w samym sercu miejskiej konkurencyjności i jest fundamentem pozycji miasta w świecie.

Spacerowanie się… opłaca?

Wymaga to tworzenia jak najlepszych warunków do – jak nazywa to słynny duński urbanista Jan Gehl – życia między budynkami. Chodzi o to, w jakim otoczeniu dochodzić będzie do tysięcy przypadkowych spotkań i doświadczeń składających się na mechanizm społecznej kuli śniegowej: usprawniającej przepływ idei, stymulującej ludzką aktywność  i przyciągającej ludzi z zewnątrz.

Urbanista Jeff Speck w książce pt. „Walkable city” poświęcił jeden ze wstępnych rozdziałów temu, co nazwał „dywidendą pieszą” (walkability dividend). Zwraca tam uwagę, że miasta zorganizowane w sposób pozwalający łatwo załatwiać codzienne sprawy bez użycia samochodu generują u mieszkańców duże oszczędności, które – w przeciwieństwie do wydatków na samochód – zasilają gospodarkę lokalną. Bohaterem tej opowieści jest zwłaszcza Portland, miasto wielkości Wrocławia położone w amerykańskim stanie Oregon.

Według badań mieszkańcy Portland korzystają z samochodów o 20% rzadziej niż wynosi średnia dla pozostałych amerykańskich metropolii (samochód jest im mniej potrzebny), natomiast z ponadprzeciętną intensywnością korzystają z wszelkiego rodzaju oferty rekreacyjnej.

Oszczędności na transporcie w połączeniu z przestrzenią zachęcającą do przemierzania miasta na piechotę tworzą nadzwyczajnie korzystne warunki dla rozwoju lokalnych biznesów takich jak kawiarnie, restauracje, niezależne księgarnie itd.

Korzyści najsilniej akcentowane w książce mają jednak charakter ściśle demograficzny. Dzięki konsekwentnej polityce władz miejskich, idącej pod prąd dominującemu w USA modelowi rozwoju opartego na indywidualnym transporcie samochodowym i rozległych przedmieściach, liczba mieszkańców z wyższym wykształceniem w wieku 25-34 lat wzrosła w Portland w dekadzie 1990-2000 o 50%. To przyrost pięć razy szybszy niż liczony dla całego kraju! W konkluzji Speck zauważa: „Obiegowa mądrość mówiła dawniej, że miastu w pierwszej kolejności potrzebne jest zbudowanie silnych podstaw ekonomicznych, a wzrost populacji i jakości życia przyjdą wraz z nimi. Dziś jednak bardziej prawdopodobna wydaje się zależność odwrotna: tworzenie wyższej jakości życia to pierwszy krok do przyciągnięcia nowych mieszkańców i miejsc pracy”.

Wnioski dla polityki

Naturalnie, recepta na miasto żywotne – jak widać już z powyższych akapitów – nie ogranicza się do osiągnięcia wysokiej liczby mieszkańców na kilometr kwadratowy. Odpowiednia gęstość zaludnienia jest konieczna, ale sama w sobie nie wystarcza. Weźmy pod uwagę model urbanizacji leżący na biegunie przeciwnym do bezkresnych amerykańskich przedmieść, czyli (wschodnio)europejskie funkcjonalistyczne blokowiska. Żyjąc w kraju, w którym tego typu wielkie zespoły mieszkaniowe rozprzestrzeniły się bardzo szeroko, wiemy dobrze, że tworzą warunki raczej  dla społecznej alienacji niż bujnego „życia między budynkami”. Aspekty takie jak rozmieszczenie funkcji w przestrzeni miasta (segregacja vs. wymieszanie), architektura budynków, obecność przestrzeni publicznych czy konstrukcja ulic mają znaczenie przesądzające. Jako takie warte są osobnej dyskusji, tutaj niech więc będą tylko zasygnalizowane.

W Polsce wszystkie miasta są rozlane. To niewątpliwie problem, ale jeżeli zmienić perspektywę z krajowej na lokalną, może się okazać, że to szansa.

Miasto średniej wielkości, które ustawi swoją politykę pod prąd trendu suburbanizacji, może uzyskać w kraju rangę nieproporcjonalnie wysoką do swej wielkości w porównaniu do innych ważnych ośrodków.

Gdy większe miasta trwonią swą wynikającą z dużej skali siłę przez rozproszenie, mniejszy rywal może zbliżyć się do nich pod względem żywotności dzięki większej zwartości i lepszym ulicom.

Spadek ludności kraju to zjawisko, którego na pewno nie odwrócimy. Możemy jednak z tymi zasobami demograficznymi, które są, organizować się w bardziej efektywny sposób. Województwo Kujawsko-Pomorskie nie należy do grona regionów o najwyższym stopniu urbanizacji. To oznacza, że Toruń ma w swoim bliskim otoczeniu wielu potencjalnych torunian. Tym bardziej, że mieszkańców większości gmin wcale nie trzeba nakłaniać do ich opuszczenia. Oni już są na to zdecydowani i już wyjeżdżają – tyle tylko, że częściej poza granice województwa niż do Torunia.

Nie wystarczy, aby rosła populacja obszaru funkcjonalnego Torunia. Miasto powinno aktywnie dążyć do tego, żeby nowi mieszkańcy osiedlali się w samym mieście, a nie pod nim. Konieczne jest skierowanie działań równolegle do dwóch grup mieszkańców strefy podmiejskiej – z jednej strony do nowo przybyłych, z drugiej zaś do „toruńskich emigrantów”. Jednych i drugich trzeba przekonać o wartości „powrotu do miejskości”.

Nie wystarczą do tego naturalnie działania komunikacyjne. Ludzie nie wyprowadzają się do gmin wiejskich bez powodu. Przyczyny decydujące o sukcesie osadnictwa podmiejskiego są strukturalne, związane z rachunkiem ekonomicznym i jakością życia – wymagają więc stosownej odpowiedzi w politykach miejskich. Wyraźne przeważenie bilansu kosztów i korzyści na stronę miasta zależy przede wszystkim od wyboru priorytetów w polityce przestrzennej, mieszkaniowej i transportowej.

Możliwości kompensowania przewag przedmieścia względem miasta za pomocą szczegółowych polityk wymagają głębszej analizy i szerszego omówienia – będziemy analizować te tematy w kolejnych tekstach i dyskusjach. Ważne jednak, żeby przed wejściem w branżowy szczegół zdefiniować wizję wyznaczającą konkretny kierunek, na który zorientowana jest polityka miasta.

W projekcie aktualizacji Strategii Rozwoju Miasta wizja została sformułowana następująco: „Toruń nowoczesnym miastem europejskiej przestrzeni rozwoju, o szczególnym znaczeniu dla światowego dziedzictwa kulturowego”. Trudno sobie wyobrazić, w jaki sposób takie zdanie mogłoby pomóc komukolwiek w wyborze priorytetów inwestycyjnych albo decyzjach o podziale środków z miejskiego budżetu.

Gdy zmiany demograficzne sprawiają, że nie będziemy już dłużej rosnąć niesieni falą ogólnopolskiego wzrostu, zmuszeni jesteśmy wymyślić siebie w sposób bardziej zdecydowany, ambitny i rozliczalny. „Toruń najbardziej pieszym miastem w Polsce” – czyż nie jest to praktyczniejsza wizja?

Artykuł jest tekstem wprowadzającym do organizowanej przez Klub Jagielloński dyskusji panelowej na temat perspektyw demograficznych Torunia, która odbędzie się 23 kwietnia 2018 roku  w klubie „Odessa” przy ul. Łaziennej 13 w Toruniu. W dyskusji wezmą udział eksperci: prof. dr hab. Daniela Szymańska (Katedra Studiów Miejskich i Rozwoju Regionalnego, WNoZi UMK) oraz dr Jarosław Oczki (Wydział Nauk Ekonomicznych i Zarządzania UMK). Zachęcamy do dołączenia do wydarzenia na Facebooku!