To jak z tymi dopłatami do samochodów elektrycznych?

Skierowany do konsultacji publicznych projekt rozporządzenia w sprawie warunków wsparcia ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (FNT) wzbudził emocje znajdującymi się w nim kwotami i niestety tradycyjnym już w polskiej legislacji poziomem skomplikowania i niejasności. Formułowane jednak w mediach zarzuty są w dużej mierze nietrafione, bo to źle napisana ustawa powołująca FNT nie pozwoli nawet na efektywne wykorzystanie jego środków.

Po ponad pół roku od utworzenia Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, Ministerstwo Energii przygotowało projekt rozporządzenia określającego warunki udzielania wsparcia z jego środków. Już w dniu jego publikacji uwaga opinii publicznej skupiła się na jednostkowych kwotach wsparcia. Niewątpliwie wysokość maksymalnej dotacji do zakupu pojazdu elektrycznego (36 tys. zł) jest relatywnie wysoka, szczególnie biorąc pod uwagę ceny tych pojazdów oraz ustawowe limity finansowe przewidziane w ramach FNT, a także na tle zachęt finansowych udzielanych w innych krajach UE. Wątpliwe efekty stosowania takich dopłat opisane zostały w raporcie Klubu Jagiellońskiego Z prądem czy pod prąd. W kontekście samego projektu rozporządzenia warto zwrócić uwagę na sposób ich przyznawania oraz zakres uprawnionych do skorzystania z nich.

Ustawa wskazała bowiem jako uprawnionych do skorzystania z dofinansowania również samorządy, które zobowiązano do osiągnięcia określonych ustawą udziałów pojazdów elektrycznych w swojej flocie. Ponadto dotacje na zakup pojazdów elektrycznych będą przyznawane w drodze konkursów. Oznacza to ni mniej, ni więcej, że potencjalny beneficjent (którym w przypadku samochodów kupowanych przez osoby fizyczne będzie pośrednik w handlu samochodami), będzie musiał zgłosić swój projekt i szczegółowo opisać jego elementy oraz efekty (w tym najważniejszy – ekologiczny).

Niewątpliwie samorządom, w szczególności z dużych miast, będzie łatwiej niż pojedynczym przedsiębiorcom wskazać efekty realizacji swojego projektu i zapewnić im finansowanie. Dotyczy to również trwałości projektu, choć w tym przypadku nie stanowi to dużego problemu, bo ustawodawca wskazał, że mają to być jedynie… dwa lata. Dużym plusem jest natomiast maksymalna kwota wsparcia do zakupu pojazdów do „realizacji usług komunalnych” na poziomie 150 tys. zł. Jest to istotna zachęta do modernizacji floty m.in. śmieciarek czy ciągników znajdujących się w posiadaniu samorządów.

Za niewątpliwą porażkę należy uznać przewidywane w rozporządzeniu zasady dofinansowania zakupów pojazdów komunikacji miejskiej. W dużej mierze nie tylko dublują istniejące programy operacyjnego finansowane ze środków unijnych, ale i oferują dużo gorsze warunki finansowania (maksymalnie 55%, podczas gdy w projektach finansowanych ze środków UE jest to 85%). Ponadto, co jest kluczowe dla rozwoju elektromobilności w transporcie publicznym, pomija się zupełnie aspekt efektywności wykorzystania pojazdów, wymagając zaledwie 5-letniego okresu trwałości.

Ustawodawca nie zamierza również w żaden sposób wymagać wykorzystania zakupionego taboru do rozwoju sieci komunikacyjnych ani zobowiązać beneficjentów do osiągnięcia założonych we wniosku o dofinansowanie efektów (np. w zakresie pozyskania nowych pasażerów lub uruchomienia nowych połączeń). Istnieje zatem ryzyko, że kupowane przez samorządy autobusy będą w znikomym stopniu wykorzystywać swoje możliwości. Brak ujęcia w rozporządzeniu tramwajów to już tylko skutek ustawy o elektromobilności, która całkowicie pomija ten środek transportu.

Mimo bardzo sztywnych, ustawowych ram funkcjonowania FNT, możliwe jest skorygowanie treści rozporządzenia, tak aby zwiększyć korzyści z wdrażania elektromobilności. Po pierwsze – poprzez wyraźne wskazanie możliwości refinansowania już poniesionych nakładów na zakup autobusów elektrycznych lub gazowych oraz trolejbusów, w tym zakupionych z udziałem funduszy unijnych. Tego typu model wsparcia w przeszłości funkcjonował z powodzeniem w ramach Funduszu Kolejowego, pozwalając na łatwe odzyskanie środków stanowiących wkład własny do inwestycji współfinansowanych przez UE. Po drugie – dofinansowanie zakupu środków transportu publicznego powinno być warunkowane koniecznością rozbudowy sieci połączeń lub innego rodzaju rozszerzeniem zakresu świadczonych usług w publicznym transporcie zbiorowym.

Dobrym przykładem takiej działalności jest Jaworzno, gdzie autobusy elektryczne zostały skierowane do obsługi nowych linii na osiedlach, których mieszkańcy wcześniej byli przeciwni uruchamianiu komunikacji autobusowej z uwagi na generowany przez nią hałas. Po trzecie – należy zrezygnować z bezwarunkowych dopłat do zakupu nowych aut elektrycznych. Dotyczy to również samorządów, które założone w ustawie udziały pojazdów elektrycznych powinny osiągać nie tylko poprzez zakupy nowych aut, ale także poprzez ograniczanie istniejącej floty do niezbędnego minimum.