Polski samochód elektryczny skonstruują nam… Niemcy

15 marca 2019 roku ElectroMobility Poland (EMP) podpisała umowę z niemiecką firmą inżynierską EDAG, która ma przygotować produkcję polskich samochodów elektrycznych. W Polsce nie ma firm dysponującym odpowiednim know-how, które pozwalałoby na wykonanie tego zadania. To potwierdza, że jeden ze sztandarowych celów polskiego rządu, czyli zbudowanie polskiego samochodu elektrycznego przez polski przemysł jest praktycznie awykonalne.

Nie mogło być zresztą inaczej. Mimo, że znaczenie sektora automotive w krajowym PKB jest relatywnie duże, to jednak polskie firmy pełnią przede wszystkim rolę poddostawców wobec zagranicznych koncernów. Nie tylko nie mamy krajowych przedsiębiorstw, które potrafiłyby produkować od A do Z, ale nie mamy też takich, które produkowałyby strategiczne, wysokomarżowe komponenty do samochodów. Podpisanie umowy z niemiecką firmą, która posiada doświadczenie w takiej produkcji nie jest niczym zaskakującym.

To kto finalnie wyprodukuje polski samochód elektryczny nie jest jednak wcale największym problemem. Kluczowe pozostaje pytanie: kto ten samochód kupi?

Wprowadzając produkt na rynek spółka Electromobility Poland dysponująca kapitałem liczonym w milionach złotych będzie rywalizować z globalnymi koncernami motoryzacyjnymi, których wydatki na badania i rozwój przekraczają sumę wydatków wszystkich polskich firm razem wziętych.

Ciężko więc oczekiwać, że polska spółka, nawet z pomocą niemieckiej technologii, będzie w stanie wypuścić na rynek „elektryków” produkt zdolny do konkurencji z motoryzacyjnymi gigantami.

Skonstruowanie i produkcja samochodu elektrycznego to nie jedyne wyzwania stojące przed EMP. Spółka nie posiada doświadczenia w zarządzaniu innowacjami, w tym wdrożeniem innowacji procesowych oraz koordynacji dostaw i synchronizacji działań, w których kooperuje się z wieloma partnerami z całego świata. Wdrażając projekt polskiego samochodu elektrycznego stajemy w szranki z potentatami mającymi wieloletnie doświadczenie we wdrażaniu innowacji w cały system produkcyjny.

Posiadanie potencjału innowacyjnego a umiejętność jego wdrożenia to dwie różne rzeczy. Te cechy to najmocniejsza strona koncernów motoryzacyjnych z Japonii i Niemiec. Ich innowacyjność bierze się nie z tworzenia przełomowych wynalazków – tzw. disruptive innovation, a z coraz bardziej efektywnego prowadzenia już istniejących procesów, tak, by produkcja było zarówno mniej kapitało- i czasochłonna.

Podkreślaliśmy to w raporcie Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego Z prądem czy pod prąd? Perspektywy rozwoju elektromobilności w Polsce, wskazując, że polskie firmy nie mają potencjału, by w segmencie samochodów osobowych dynamicznie awansować w łańcuchu wartości dodanej z pozycji poddostawcy na poziom właściciela marki. Gdyby polskie firmy miały technologię do produkcji kluczowych podzespołów, można by zastanowić się nad rolą państwa w koordynacji działań. Niestety próżno szukać u nas takich firm.

Co więcej, nawet jeżeli jakimś cudem ElectroMobility stworzy polski samochód elektryczny, który będzie jeździł, to trzeba pamiętać o jednej rzeczy – auta elektryczne wciąż są bardzo drogie. Cena „elektryka” jest obecnie barierą nie tylko dla polskich, ale także dla zachodnich konsumentów. Jeżeli spojrzymy na kraje rozwinięte, to tam, gdzie nie ma dopłat lub innego istotnego wsparcia dla nabywców, tam nie ma również samochodów elektrycznych.

Łatwo jest deklarować proekologiczność, ale jeżeli ceny „elektryków” będą wyraźnie wyższe niż ceny tradycyjnych samochodów to ciężko oczekiwać, że polscy kierowcy masowo zaczną wybierać te bardziej ekologiczne pojazdy.

Oczywiście, głównym założeniem rządowej strategii elektromobilności jest spadająca cena baterii, a co za tym idzie całkowitego kosztu użytkowania samochodu. Jednak istnieją poważne wątpliwości czy tempo spadku ceny będzie się utrzymywać. Co więcej, na drodze do niskich cen baterii istnieje wiele ryzyk, które mogą spadek cen mocno wyhamować. Po pierwsze, można się spodziewać, że wraz ze wzrostem produkcji ogniw bateryjnych cena surowców wykorzystywanych do ich wytworzenia będzie znacząco rosnąć. Po drugie, rozwijają się alternatywne do elektrycznych źródła napędu – kto wie czy w ostatecznym rozrachunku wodór nie wyprze obecnie stosowanych baterii.

Zamiast marzyć o polskim samochodzie elektrycznym powinniśmy wymyślić model współpracy, w którym polskie firmy nie pełniłyby roli jedynie „dostawców śrubek”, ale też przenosiły się do segmentów wysokomarżowych. To wyzwanie, przed którym stoi polski sektor automotive. Dobrze zatem, że rząd widzi konieczność, by polskie firmy, które nabierają dojrzałości, awansowały w hierarchii międzynarodowego podziału rynku.

Jednakże to, co jest proponowane przez obecną władzę można określić jako „przesiadka z Poloneza do Mercedesa” – nierealna wizja „przeskoczenia” następujących po sobie faz rozwoju potencjału przemysłowego. Nie zauważa się faktu, że istnieją możliwości działania w obszarze elektromobilności, które być może są mniej atrakcyjne PR-owo, ale za to bardziej realistyczne pod względem biznesowym.

Warto zauważenia inicjatywą jest jeden z projektów polsko-niemieckich, którego rozpoczęcie ogłosiła niedawno minister przedsiębiorczości i technologii Jadwiga Emilewicz na Polsko-Niemieckim Forum Gospodarczym w Berlinie. W jego ramach firmy biorą udział w tworzeniu ogniw bateryjnych. Jest to przykład projektu, w którym polskie podmioty wspólnie z partnerami zagranicznymi, które mają doświadczenie i know-how, faktycznie wspólnie się uczą. Taki typ kooperacji może wyznaczyć nowe drogi rozwoju polskiej elektromobilności.

Tekst powstał przy współpracy Jana Postka.