Europejski Zielony Ład: transport będzie mniej emisyjny, ale droższy dla wszystkich

Transformacja energetyczna i zrównoważona mobilność stają się w Unii Europejskiej motywami przewodnimi podejmowanych działań. Stawia to przed Polską ogromne wyzwanie, jak ekonomicznie przejść przez cały proces, a przy okazji zapewnić transfer użytkowników na bardziej zrównoważone formy przemieszczania się. Wymaga to wyzbycia się planów sprzed dziesięcioleci, podjęcia rzetelnych analiz sytuacji obecnej i stworzenia wizji mobilności, do której chcemy dążyć.

[PRZECZYTAJ NAJNOWSZY RAPORT CENTRUM ANALIZ KJ PT. „EUROPEJSKI ZIELONY ŁAD. STAN REALIZACJI, WYZWANIA, NADZIEJE”]

Lata 2014-2020 i wcześniej

Promowanie zrównoważonego transportu i ulepszanie infrastruktury transportowej były jednymi z 11 celów polityki unijnej na lata 2014-2020. Działania prowadzono w 5 sektorach transportu: drogowym, kolejowym, miejskim, lotniczym, wspólnie morskim, śródlądowym i intermodalnym. Narzędziem do realizacji tego celu były: Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR), Fundusz Spójności (FS) poprzez Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) i instrument „Łącząc Europę” (CEF).

Według zapowiedzi priorytet inwestycyjny nastawiony miał być na transport niskoemisyjny i szynowy. Jednak w Polsce nie przełożyło się to na środki przeznaczane w ramach programów. Przykładowo, w ramach POIiŚ na infrastrukturę drogową przeznaczono 53 mld zł, na transport kolejowy 21 mld zł, a na rozwój transportu zbiorowego w miastach 9 mld zł. Oznaczało to więc, że ²/₃ środków zostało przeznaczonych w ramach tego programu na transport indywidualny, a ¹/₃ na transport publiczny.

Wcześniej, w latach 2007-2013, również zaobserwowano nierównomierność inwestycji w transport drogowy względem pozostałych branż. Wówczas w Polsce wybudowano (bądź przebudowano) 1415 km dróg ekspresowych i autostrad. Tymczasem w miastach wybudowano lub zmodernizowano jedynie 259 km sieci transportu szynowego i trolejbusowego, a w transporcie kolejowym 583 km linii kolejowych w całym kraju.

W realizacji inwestycji uwagę zwraca nierównomierne tempo wydatkowania środków przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) oraz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PKP PLK). Na koniec 2020 r. GDDKiA wydała 74% alokowanych środków UE z POIiŚ, natomiast PKP PLK zaledwie 44% pomimo tego, że pula środków dla PKP PLK była o ponad połowę niższa niż środki przeznaczone dla GDDKiA (18 mld zł względem 43 mld zł).

Równolegle przeznaczamy na tych samych korytarzach ogromne środki na drogi samochodowe i transport publiczny, co utrudnia uzyskanie środowiskowego efektu przejścia pasażerów i towarów między gałęziami na ten mniej emisyjny. Przy skracaniu czasu podróży oboma środkami transportu uzyskujemy dodatkowo rosnący koszt eksploatacji zarówno transportu drogowego, jak i kolejowego.

Instrument „Łącząc Europę” (CEF) był istotnym wsparciem w budowie spójnej infrastruktury dla transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Przez Polskę przebiegają 2 korytarze: Morze Północne-Morze Bałtyckie (korytarz NSB) oraz Morze Bałtyckie-Morze Adriatyckie (korytarz BAC). O ile w przypadku sieci drogowej cel osiągnięcia jej realizacji do 2030 r. w 100% w klasie drogi ekspresowej lub autostrady jest niezagrożony – korytarz BAC zrealizowany był w 2019 r. w 86%, a NSB w 73%, tak w sieci kolejowej najniższe jest pokrycie linii kolejowych Europejskim Systemem Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) – 22% w korytarzu BAC i zaledwie 8% w korytarzu NSB.

W obszarach miejskich ze środków unijnych (POIiŚ, RPO, ZIT i POPW) w ostatnich latach znacznie zmodernizowano sieci transportu publicznego, jednak równolegle realizowano też duże inwestycje drogowe. Przy gęstym rozmieszczeniu przystanków czas przejazdu tramwajem nie stawał się konkurencyjny względem samochodu, nawet gdy realizowano inteligentne systemy sterowania ruchem wraz z priorytetem dla tramwajów.

Znaczną zmianę osiągnięto natomiast w zakresie wymiany taboru, szczególnie w komunikacji autobusowej. Wolniej wymiana ta postępuje w sieciach tramwajowych, gdzie jednostka taboru jest trwalsza, ale kilkukrotnie droższa od autobusu. Jednak to nie nowy tabor zachęca do korzystania z komunikacji miejskiej, a punktualnie, szybko i często kursujące pojazdy.

Duże zmiany w ostatnich latach zachodzą też w obszarach aglomeracji miejskich, gdzie postawiono na rozwój kolei aglomeracyjnych. Dobrym przykładem jest rozwój Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej (ŁKA), który opiera się nie tylko na modernizacji linii kolejowych i nowym taborze, finansowanych ze środków unijnych, ale też na atrakcyjnej ofercie przewozów w integracji z transportem miejskim. Z drugiej strony postępująca suburbanizacja w Polsce staje się coraz większym wyzwaniem dla polityki rozwoju. Osiedlamy się coraz dalej od centrów miast, a to generuje coraz wyższe koszty ekonomiczne, społeczne i środowiskowe.

Myślenie aglomeracyjne o transporcie publicznym zakreślił projekt wsparcia miejskich obszarów funkcjonalnych w przygotowaniu Planów zrównoważonej mobilności miejskiej (ang. Sustainable Urban Mobility Plan; SUMP). SUMP jest strategią długoterminową, nastawianą na zapewnienie dobrego dostępu do celów podróży i usług, zawierającą również plan wdrożenia dla całego obszaru aglomeracji. Inwestycje zarysowane w planach mają mieć priorytet w realizacji w okresie wydatkowania funduszy unijnych na lata 2021-2027, szczególnie przez obszary funkcjonalne miast wojewódzkich.

Podsumowując, można stwierdzić, że działania prowadzone w minionych latach w oparciu o środki unijne doprowadziły do rozbudowy infrastruktury i wymiany taboru. Niestety w większości przypadków utrwalały istniejący podział międzygałęziowy w transporcie lub wręcz pogłębiały wykorzystanie transportu samochodowego. Inwestycje w polski sektor transportu finansowane ze środków unijnych były więc nieskuteczne w promowaniu zrównoważonego transportu.

Europejski Zielony Ład a transport

Jedną z podstaw Europejskiego Zielonego Ładu jest przyspieszenie przejścia na zrównoważoną i inteligentną mobilność. Termin „mobilność” sygnalizuje zmianę podejścia do gałęzi transportu, gdzie nie mówimy już o tylko zapewnianiu sprawnego przepływu osób i ładunków, ale o realizacji potrzeb ludzi w przemieszczaniu się i dostarczaniu dóbr. To wyraźna zmiana.

Dotychczasowe podejście często sprowadzało się do powiększania przepustowości systemów transportowych i zwiększania prędkości przemieszczania się wraz z ulepszaniem infrastruktury transportowej. Niejednokrotnie powodowało to wzrosty natężenia ruchu, a w przypadku Polski nakręcało zjawisko suburbanizacji. W najlepszym wypadku czas podróży mieszkańców nie wydłużał się, ale podróż odbywała się już na dużo większą odległość.

Mobilność obejmuje w kręgu zainteresowania zagospodarowanie przestrzenne, co kluczowo zmienia podejście do zagadnienia. Jako nowe rozwiązania problemów występujących przy potrzebie przemieszczania się wskazywane są minimalizowanie odległości, budowa centrów lokalnych czy dywersyfikacja funkcji zabudowy.

Zrównoważona mobilność u swoich podstaw ma zaplanowanie działań w zakresie adekwatnym do skali podróży. Działania powinny być z jednej strony ukierunkowane na rozwiązanie największych bolączek w transporcie, a z drugiej na prowadzenie aktywnych działań na rzecz zmiany postaw mieszkańców.

Przykładem takiej inicjatywy zmieniającej zachowania jest Rowerowy Maj – to akcja, która rozpoczęła się w Gdańsku, a zeszłoroczna VII edycja kampanii objęła już 33 miasta i gminy w Polsce. Premiowanie codziennych dojazdów uczniów do szkół zachęca również ich rodziców do zmiany zachowań transportowych.

Inteligentna mobilność to szukanie nowoczesnych rozwiązań wykorzystujących dobrodziejstwa cyfryzacji. Nie wystarczy jedynie budować konkurencyjnych usług w sferze realnej, ale również należy je podpierać odpowiednim wsparciem w wymiarze cyfrowym. Zaliczać się do tego mogą np. aplikacje kompleksowo ułatwiające podróż (również w czasie zakłóceń w ruchu).

Kolejne założenie to zautomatyzowana i oparta na sieci multimodalna mobilność. Kierunek automatyzacji transportu szczególnie oczekiwany jest przez przedsiębiorstwa komunikacyjne, które borykają się z brakami kadry w zakresie prowadzących pojazdy. Nie wydaje się jednak, by perspektywa 2021-2027 miała być przełomowa, jeśli chodzi o projekty transportu autonomicznego.

Istotna zmiana może jednak zajść w multimodalnej mobilności miejskiej – potencjał tworzą tu aplikacje Mobilności jako usługi (ang. Mobility as a Service – MaaS), które w ramach jednego rozwiązania powinny integrować możliwość zakupu usług u wszystkich dostawców mobilności – od biletów komunikacji miejskiej przez operatorów przewozów taksówkowych po operatorów współdzielenia pojazdów – samochodów, rowerów, hulajnóg elektrycznych itp. Już dziś w europejskich metropoliach (np. Jelbi w Berlinie, Whim w Helsinkach) uruchamiane są tzw. Budżety Mobilności, które przy określonej opłacie miesięcznej pozwalają korzystać ze zróżnicowanych form transportu i mobilności.

Komisja Europejska w ramach Zielonego Ładu postuluje, aby cena transportu odzwierciedlała jego wpływ na środowisko i zdrowie. Cel ten ma być realizowany poprzez utworzenie tzw. Eurowiniety, włączenie sektora transportu drogowego do systemu europejskiego handlu uprawnieniami do emisji (funkcjonującego w sektorze energetyki) jako uzupełnienia obecnych i przyszłych norm emisji CO₂ dla pojazdów oraz bardziej rygorystyczne normy emisji zanieczyszczeń. Zielony Ład stawia też na silniejsze wsparcie kolei i śródlądowych dróg wodnych. Działania te mają doprowadzić do zmniejszenia poziomu zanieczyszczeń generowanych przez transport.

Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności

Cele Europejskiego Zielonego Ładu i potencjalne działania w zakresie transportu doprecyzowała Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości, opublikowana w grudniu 2020 r.

W strategii zawarto konkretne cele dla całej UE do realizacji w perspektywie lat 2030, 2035 i 2050.

1. Cele do 2030 r.:

• co najmniej 30 mln pojazdów bezemisyjnych;
• 100 miast neutralnych dla klimatu;
• dwukrotnie zwiększony ruch kolei dużych prędkości;
• regularny transport zbiorowy do 500 km neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla;
• wdrożenie na szeroką skalę zautomatyzowanej mobilności;
• przygotowanie bezemisyjnych statków do wprowadzenia na rynek.

2. Cele do 2035 r.:

• przygotowanie bezemisyjnych dużych statków powietrznych do wprowadzenia na rynek.

3. Cele do 2050 r.:

• bezemisyjność niemal wszystkich samochodów osobowych i dostawczych, autobusów oraz pojazdów ciężkich;
• dwukrotnie zwiększony ruch kolejowy przewozów towarowych;
• trzykrotnie zwiększony kuch kolei dużych prędkości;
• kompleksowa transeuropejska sieć transportowa (TEN-T) wspierająca swoimi rozwiązaniami zrównoważony i inteligentny transport.

Strategia dodaje do celów mobilności zrównoważonej i inteligentnej mobilność odporną (na kryzysy i pandemie) oraz określa podstawowe założenia ich realizacji.

Mobilność zrównoważona – do 2050 r. redukcja o 90% emisji gazów cieplarnianych z transportu. Wszystkie miasta średniej i dużej wielkości są zobowiązane przygotować plany zrównoważonej mobilności miejskiej (SUMP) do 2030 r., zawierające wskaźniki emisyjności wraz z konkretnymi wartościami docelowymi do osiągnięcia i planem działania rozpisanym na poszczególne lata. Jednym ze środków realizacji ma być też uwzględnienie wpływu środowiskowego w koszcie wykorzystania poszczególnych środków transportu. Ruch na kolejowych liniach dużej prędkości ma ulec podwojeniu do 2030 r., a ruch towarowy do 2050 r.

Idea mobilności zrównoważonej za najpoważniejsze wyzwanie, z jakim mierzy się sektor transportu, uznaje ograniczenie emisji. Komisja zwraca zresztą w strategii uwagę na to, że odsetek pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych w parku samochodowym jest dziś zdecydowanie za niski. Planuje się m.in. wprowadzenie bardziej rygorystycznych norm w zakresie emisji zanieczyszczeń powietrza dla pojazdów z silnikami spalinowymi (Euro 7). Mimo że normy Euro pozwoliły na wielokrotne ograniczenie jednostkowe emisji przez nowe pojazdy (m.in. tlenków azotu czy pyłów zawieszonych PM), to ruch drogowy w Polsce stale rośnie (w latach 2000-2020/21 wzrósł o 100 p.p.) i nadal przez mieszkańców kraju wykorzystywane są stare pojazdy, niespełniające dziś obowiązujących norm dla tych nowych.

Efekt mniejszej emisji z powodu wprowadzania bardziej restrykcyjnych norm niwelowany jest więc przez wzrost ruchu i średnich odległości, na których wykonywane są podróże samochodem. Ponadto nie można tego kontekstu rozpatrywać w oderwaniu od sektora energetycznego, który wymaga ogromnych zmian, jeśli w Polsce rzeczywiście ma to doprowadzić do ograniczenia emisyjności.

Dziś, mimo że wprowadzamy do eksploatacji liczne autobusy elektryczne, efekt ekologiczny z działania tych pojazdów nie jest uzyskiwany, mówi się wręcz o wzroście kosztu eksploatacji systemów transportowych. Tymczasem tak restrykcyjne działania nie są prowadzone w transporcie indywidualnym, co zwiększa przepaść konkurencyjną względem transportu publicznego.

Mobilność inteligentna – do 2030 r. pełne wykorzystanie potencjału open data, powszechne wdrożenie transportu autonomicznego oraz zintegrowanie elektronicznych systemów biletowych w transporcie pasażerskim.

Idea mobilności inteligentnej opiera się na integracji środków transportu, by tworzyć systemy multimodalne przy wykorzystaniu rozwiązań cyfrowych i inteligentnych systemów transportowych (ITS). W transporcie drogowym cyfryzacja ma opierać się na certyfikatach elektronicznych dla kierowców i pojazdów oraz informacjach przewozowych, w tym w formie elektronicznych listów przewozowych, łatwym i przystępnym cenowo korzystaniu z transgranicznych wypożyczalni samochodów, bezdotykowych płatnościach za parkowanie i opłaty drogowe oraz lepszej informacji o obszarach, w których miasta lub władze lokalne ograniczają korzystanie z samochodów w celu rozwiązania problemu zatorów komunikacyjnych lub poprawy jakości powietrza.

W transporcie kolejowym Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) ma być głównym elementem integrującym kolej w Europie. Zostanie przeprowadzona także aktualizacja technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) z myślą o uwzględnieniu nowych technologii, takich jak sieć 5G i dane satelitarne, oraz zapewnieniu łatwej do modernizacji wspólnej architektury systemu.

Mobilność odporna – do 2050 r. budowa w pełni interoperacyjnej i multimodalnej sieci transportowej TEN-T z połączeniami dużej prędkości; zapewnienie dostępności w mobilności dla wszystkich osób, w tym dla osób o ograniczonej mobilności, oraz ograniczenie liczby ofiar śmiertelnych we wszystkich gałęziach transportu do zera.

Idea mobilności odpornej uznaje za kluczowe to, by mobilność była dostępna i przystępna cenowo dla wszystkich (także dla osób z obszarów oddalonych od metropolii i tych o ograniczonej możliwości poruszania się), a także by sektor oferował dobre warunki społeczne (m.in. możliwość zmiany kwalifikacji i atrakcyjne miejsca pracy).

Należy podkreślić, że w Strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności postawiono na gruntowną i błyskawiczną transformację transportu w Europie zamiast na stopniowe wprowadzanie zmian. To założenie budzi ogromne wątpliwości i podnoszone są obawy, czy nie zostaną zaprzepaszczone osiągnięcia poprzednich lat, a użytkownicy borykać się będą z nowymi problemami, np. gwałtownym wzrostem cen, co doprowadziłoby do pogłębiania się wykluczenia transportowego.

Gotowi na 55 (Fit for 55)

Główny cel klimatyczny zawarty w obowiązującym Europejskim prawie klimatycznym określony jest jako ograniczenie do 2030 r. emisji netto CO₂ o co najmniej 55% w porównaniu z poziomem z 1990 r. oraz stania się przez Europę pierwszym kontynentem neutralnym dla klimatu do 2050 r. Jak wynika z treści komunikatu Komisji o Zielonym Ładzie, obecnie transport odpowiada za ¹/₄ unijnych emisji gazów cieplarnianych.

W zakresie transportu w dokumencie powtarzają się inicjatywy, które wymieniono już przy Strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, tj.:

• umocnienie systemu handlu emisjami, w tym w lotnictwie;
• rozszerzenie systemu handlu emisjami i objęcie nim gospodarki morskiej, transportu drogowego i budynków;
• bardziej restrykcyjne normy emisji CO₂ w przypadku samochodów osobowych i dostawczych;
• nowa infrastruktura na potrzeby paliw alternatywnych;
• ReFuelEU – bardziej zrównoważone paliwa lotnicze;
• FuelEU – bardziej ekologiczne paliwa żeglugowe.

Społeczny Fundusz Klimatyczny zasilony środkami z systemu handlu uprawnieniami do emisji ma przeznaczać środki na wsparcie obywateli Unii najbardziej dotkniętych lub zagrożonych ubóstwem energetycznym lub ubóstwem w zakresie mobilności (wykluczeniem komunikacyjnym na obszarach wiejskich i peryferyjnych miast). Fundusz ten będzie więc obejmował także finansowanie dostępu do mobilności bez- i niskoemisyjnej. To najciekawsza z inicjatyw, jaka powinna zostać wykorzystana do walki z wykluczeniem komunikacyjnym, które obserwujemy na terenie Polski, i mogłaby przyczynić się do zapewnienia stabilnego finansowania regionalnego transportu publicznego.

Komisja zaproponowała rozpoczęcie stosowania handlu emisjami od 2026 r. w przypadku transportu drogowego i budynków. Według założeń systemem w transporcie drogowym miałyby zostać objęte paliwa. W pierwszym roku ich dostawcy będą zobowiązani do posiadania zezwolenia na emisję gazów cieplarnianych oraz do złożenia sprawozdań na temat swoich emisji za lata 2024 i 2025. Pułap emisyjności w nowym systemie handlu uprawnieniami będzie corocznie obniżany, aby w 2030 r. osiągnąć redukcję emisji o 55% w porównaniu z 1990 r.

Zmiana norm emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych i samochodów dostawczych ma na celu dalsze ograniczenie emisji gazów cieplarnianych przez te pojazdy oraz zapewnienie jasnej i realistycznej ścieżki prowadzącej do mobilności bezemisyjnej. W transporcie morskim i lotniczym zostaną natomiast wprowadzone zachęty do stosowania syntetycznych paliw niskoemisyjnych (e-paliw w ramach projektów ReFuelEU i FuelEU).

Krajowy plan odbudowy

W ramach europejskiego Instrumentu na rzecz Odporności opracowano Krajowy Plan Odbudowy (KPO), który ma wspomóc państwa członkowskie we wdrożeniu Europejskiego Zielonego Ładu. W części grantowej polskiego KPO środki będą przeznaczane na inwestycje związane z gospodarką niskoemisyjną, wymianą ok. 1580 autobusów na zero- i niskoemisyjne, linie kolejowe, tabor kolejowy, transport intermodalny, bezpieczeństwo ruchu i cyfryzację. W części pożyczkowej środki będą przeznaczane na inwestycje w tramwaje (110 sztuk) i regionalny tabor kolejowy (75 sztuk). Oprócz części grantowej i pożyczkowej KPO, które przewidują środki na finansowanie inwestycji transportowych, zawarto też istotne zmiany regulacyjne.

Jednym z głównych zapisów w tym obszarze była zmiana Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw (z 2 grudnia 2021 r.), która podwyższyła wymagane poziomy pojazdów ekologicznych w zamówieniach publicznych jednostek samorządu terytorialnego i spółek zależnych. Zmiana dotyczy pojazdów osobowych, ciężarowych (do i powyżej 3,5 t) i autobusów. Zgodnie z Polityką Energetyczną Polski 2040 od 2025 r. każdy przetarg na autobusy w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców powinien dotyczyć tylko zeroemisyjnych autobusów (elektrycznych i wodorowych).

Ponadto od kilku lat czekamy na poważną zmianę Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (konsultowano już bezskutecznie 13 projektów nowelizacji). KPO przewiduje wzmocnienie roli planu transportowego przy uruchamianiu przewozów o charakterze użyteczności publicznej przez wyznaczenie podmiotu odpowiedzialnego za jego opracowanie dla obszaru całego województwa. Nie rozwiązuje się jednak problemu różnych zestawów ulg ustawowych występujących w komunikacji miejskiej i niemiejskiej.

Zmiany w regulacjach mają też dotyczyć Funduszu Rozwoju Połączeń Autobusowych, które pozwoliłyby na dalsze zwiększanie skali wsparcia dla przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. Obecna stawka dopłaty do kwoty deficytu pojedynczej linii komunikacyjnej w przewozach autobusowych o charakterze użyteczności publicznej ma zostać utrzymana. Mają również zostać określone warunki umożliwiające zawieranie przez wojewodów z organizatorami długoterminowych umów o dopłatę.

Co więcej, KPO podkreśla znaczenie Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (SUMP), które mają przyczynić się do kompleksowego podejścia do planowania zrównoważonej mobilności w miastach i ich obszarach funkcjonalnych. W ramach Centrum Unijnych Projektów Transportowych ma być utworzone centrum kompetencji SUMP, które świadczyć będzie wsparcie doradcze i finansowe na rzecz jednostek samorządu terytorialnego. W ramach II etapu pilotażu wsparcia miast i ich obszarów funkcjonalnych 30 aglomeracji przygotuje Plany mobilności na co najmniej najbliższe kilkanaście lat.

Już dziś widzimy jednak, że umiejętności wykonawców planów są niskie, a miasta nie są gotowe na istotne zmiany w obszarze mobilności. Istnieje duże zagrożenie, że plany nie będą odpowiadać na wyzwania Europejskiego Zielonego Ładu. Proces uświadamiania w zakresie zrównoważonej mobilności został rozpoczęty i kolejne aktualizacje planów niosą nadzieję na coraz lepsze podejście strategiczne do tych kwestii.

KPO odnosi się również do opłat występujących w transporcie. Zadecydowano o redukcji obciążeń kosztowych w transporcie kolejowym, wynikających z opłaty za dostęp do infrastruktury ponoszonej przez przewoźników kolejowych. Jednocześnie wprowadzone zostaną nowe zasady opłat za przejazd drogami krajowymi, co pozwoli na wyrównanie warunków konkurencji międzygałęziowej – w ostatnich miesiącach uruchomiono system E-toll, znacznie ułatwiający rozszerzenie systemu opłat.

Z tego powodu podjęto decyzję o realizacji założeń zakładających automatyczne obejmowanie obowiązkiem uiszczania opłat od pojazdów ciężkich na wysokoprzepustowych drogach po oddaniu ich do użytkowania. Po wprowadzeniu zmian w pierwszym etapie poborem opłat zostanie objęte dodatkowe 1 400 km dróg krajowych, w szczególności autostrad i dróg ekspresowych.

Wprowadzenie tego rozwiązania pozwoli także na uniknięcie występowania przewagi konkurencyjnej sektora drogowego w stosunku do sektora kolejowego po zakończeniu inwestycji drogowych w poszczególnych relacjach, co dodatkowo wzmocni efekty innych działań regulacyjnych, zwiększających atrakcyjność sektora kolejowego.

Największe wyzwania dla UE i Polski

1. Radykalna transformacja do bezemisyjności

KE postawiła ambitny cel zredukowania o 90% emisji gazów cieplarnianych z transportu do 2050 r. O ile w Polsce w sektorze transportu publicznego ważne zmiany zachodzą już dziś, o tyle w transporcie indywidualnym samochodowym istotnych zmian jeszcze się nie zauważa. Osiągnięcie celu ograniczenia do 2030 r. emisji netto o co najmniej 55% w porównaniu z poziomem z 1990 r. będzie bardzo trudne do zrealizowania. Zwłaszcza przy dalszym wsparciu, podobnym jak obecnie, rozbudowy sieci dróg samochodowych ruch nie spadnie.

Mimo przejścia na pojazdy elektryczne sektor energetyczny pozostaje w tyle transformacji w kierunku zrównoważonych źródeł energii. Powoduje to w głównej mierze jedynie wyprowadzenie emisji z centrów miast, jednak nie realizuje głównego celu ekologicznego ograniczenia emisji.

Koszt transformacji, obecnie już ponoszony przez przedsiębiorstwa komunikacyjne, przekłada się na znacznie droższe pojazdy, budowę dodatkowej infrastruktury ładującej i niejasną przyszłość kosztów eksploatacji tych elementów. Już na podstawie dzisiejszej sytuacji energetycznej Europy (problemy w łańcuchu dostaw energii, niewystarczająca transformacja sektora energetyki, konieczne mld euro inwestycji w nowe źródła energii i rosnące ceny uprawnień do emisji) widzimy, że eksploatacja pojazdów elektrycznych w przyszłości może być jeszcze droższa.

2. Wyższe koszty transportu

W najbliższych latach w skali Europy ma nastąpić też internalizacja kosztów zewnętrznych wszystkich gałęzi transportu. Wdrożone zostaną zasady: „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci”, w szczególności poprzez mechanizmy ustalania opłat za emisję gazów cieplarnianych i za dostęp do infrastruktury. Koszty zewnętrzne transportu związane z ochroną środowiska szacowane są na 388 mld euro rocznie. Zakłada się, że dochody gromadzone z systemu EU ETS będzie można inwestować w badania naukowe i innowacje w UE w celu dalszego zmniejszenia emisji.

Komisja wskazuje też, że niezbędne jest znaczne rozszerzenie systemów pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury w transporcie drogowym. Opłaty mają być naliczane na podstawie pokonanej odległości, zróżnicowane w zależności od rodzaju pojazdu i czasu użytkowania oraz doprowadzić do rozwiązania kwestii kosztów utrzymania dróg, zanieczyszczenia i zatorów komunikacyjnych.

Równocześnie budżety przedsiębiorstw transportowych i JST już zostały nadwyrężone przedłużającą się sytuacją pandemiczną, a silną presję na koszty zaczyna jeszcze wywierać napływ uchodźców z Ukrainy. Wzrost liczby ludności zamieszkującej Polskę spowoduje zwiększone zapotrzebowanie na wszystkie gałęzie transportu.

Przedsiębiorstwa i samorządy chcące rozwinąć potencjał przewozowy będą musiały stanąć przed wyzwaniem sfinansowania wzrostu pracy przewozowej. Wzrost kosztów będziemy też obserwować w związku z ograniczaniem dostaw paliw i gazu z Rosji. Może być to jednak czynnik pozytywnie stymulujący transformację energetyczną w kierunku zrównoważonych źródeł energii i napędu.

3. Rozwój transeuropejskiej kolei

W ramach Europejskiego Roku Kolei (2021 r.) uruchomiony został pociąg Connecting Europe Express, który przez ponad miesiąc odwiedzał najbardziej odległe zakątki UE (26 krajów). Pociąg miał pokazać rozwój kolei w Europie, ale tak naprawdę uwidocznił jej utrwalającą się dezintegrację. Żeby zestaw mógł przejechać Europę, posłużono się aż 60 elektrycznymi i 5 spalinowymi lokomotywami, co było spowodowane różnicą rozstawów szyn stosowanych w krajach europejskich, systemów zabezpieczenia ruchu kolejowego oraz standardów zasilania. Europejski system sterowania ruchem ECTS na wielu liniach dopiero będzie wdrażany.

Wdrożenie działań w ramach podstawowej sieci TEN-T jest krytykowane z powodu wyspowości działań podejmowanych przez poszczególne kraje wspólnoty i braku koordynacji terminów robót, by jak najszybciej zapewnić jak najdłuższe spójne korytarze. Ogromną barierą są też przewoźnicy narodowi, którzy mają duże trudności w porozumieniu się w celu uruchamiania połączeń międzynarodowych. W efekcie sieć takich połączeń jest w Europie Środkowo-Wschodniej uboga. To ma ulec zmianie. Szczególnie wspierana w perspektywie finansowej 2021-2027 będzie kolej. Rola kolei i śródlądowych dróg wodnych ma wzrosnąć nie tylko w transporcie osób, ale też towarów, którego 75% realizowane jest dziś transportem drogowym.

4. Harmonizacja regulacji

Wdrażanie innowacji w transporcie napotyka bariery ze strony prawa lokalnego w państwach członkowskich UE. W ramach unijnych programów tworzone są koncepcje nowych rozwiązań transportowych, takich jak wdrożenia systemów Demand Responsive Transport– autobusów na życzenie.

Jednak np. w Polsce uruchamianie usług tego typu napotyka na problem interpretacji przepisów i ograniczonych zapisów ustaw o publicznym transporcie zbiorowym i transporcie drogowym. UE powinna przygotować sprawne ramy regulacyjne, które pozwoliłyby na terenie państw członkowskich na bezpieczne testowanie i wprowadzanie nowych produktów. Bardzo często rozwiązania są uniwersalne i możliwe do zastosowania w każdym kraju.

Rekomendacje dla Polski

1. Rozwijać transport publiczny

To nie nowy tabor zachęca do korzystania z komunikacji miejskiej, a punktualnie, szybko i często kursujące pojazdy. Należy tutaj podkreślić, że kluczowe jest zapewnienie dobrego finansowania przyjaznych środowisku środków transportu. Środki unijne zapewniają bardzo dobre inwestycje infrastrukturalne, ale bardzo trudne jest zapewnienie potem bieżącego finansowania systemu transportowego.

Budowanie dużej pojemności i częstotliwości kursowania transportu zbiorowego w godzinach szczytu jest bardziej istotnym czynnikiem zachęcającym do korzystania z niego niż np. nowy tabor. Istotna jest też budowa systemów transportu regionalnego, która dziś jest możliwa przy wsparciu Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych. Rozwiązanie powinno jednak zostać przekształcone na system gwarantujący wieloletnią stabilność finansowania przewozów.

2. Zrównoważona mobilność nowym paradygmatem

Równoważenie mobilności w Polsce natrafia na ogromne bariery. Niedofinansowana kolej podnosi ceny biletów, natomiast w transporcie drogowym (przynajmniej czasowo) obniżane są daniny powiązane z cenami paliw. Nie wiadomo, czy rządzący zdecydują się na pokrycie opłatami drogowymi większości sieci dróg ekspresowych i autostrad, zgodnie z założeniem „użytkownik płaci”. Niższa skuteczność wydatkowania środków unijnych również odbija się większym dofinansowaniem przyznawanym krajowej agencji drogowej niż zarządcy infrastruktury kolejowej.

W miastach opracowywane są Plany mobilności, pojawiają się w nich dobre pomysły na ograniczenie ruchu, jak np. przekształcanie przestrzeni miejskich, uruchamianie powiatowych przewozów autobusowych, rozwój kolei aglomeracyjnych czy budowa obwodnic – należy zrobić wszystko, co możliwe, aby stały się one standardem.

Samorządy powinny po dogłębnej analizie alternatywnych scenariuszy rozwoju wspierać kierunek zmian, który nie będzie tworzył wzajemnie konkurujących ze sobą gałęzi – vide przypadek równoległej budowy linii tramwajowej i rozbudowy układów drogowych – a nie próbować w plany zmieścić swoje wcześniejsze zamierzenia inwestycyjne sprzed dziesięcioleci.

3. Postawić na kolej kosztem transportu drogowego

Działania podejmowane w Polsce w czasie trwania pandemii koronawirusa są przeciwskuteczne planom unijnym. Rząd obniża daniny dla transportu drogowego, a ceny biletów kolejowych rosną i zmniejszają konkurencyjność gałęzi transportu, na którą stawia Zielony Ład. Ponadto w projekcie programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko (FEnIKS), następcy POIiŚ, znów zapisano większy udział inwestycji drogowych niż kolejowych.

Dotychczasowe doświadczenia z wydatkowania środków unijnych przez najważniejszą kolejową spółkę infrastrukturalną pokazują, że grozi jej niewykorzystanie przyznanej puli pieniędzy. Wskazuje to, że zarządca infrastruktury kolejowej wymaga wsparcia w zakresie organizacyjnym i projektowym, żeby bardziej skutecznie wydatkować środki.

Priorytetem dla rządu (oprócz analizowanych w kontekście zmiany podziału międzygałęziowego inwestycji infrastrukturalnych i taborowych) powinno być zapewnienie wsparcia doradczego dla organów publicznych, projektantów i wykonawców oraz stworzenie wiarygodnego katalogu projektów wspierających kierunki polityki unijnej.

4. Cyfryzacja to konieczność

W parze z harmonizacją regulacji powinna iść szybsza cyfryzacja sektora transportu. W szczególności wyeliminuje ona bariery, na które napotykają użytkownicy. Z ich pespektywy to główna przyczyna niekorzystania ze zrównoważonych form mobilności. Dotyczy to przede wszystkim sektora transportu publicznego, który w systemy informatyczne próbuje wtłoczyć obecnie stosowane rozwiązania (np. systemy taryfowo-biletowe), zamiast wypracowywać nowe rozwiązania z korzyścią dla pasażera.

Należy podkreślić, że konkurencyjność transportu indywidualnego w tym zakresie znacznie się w ostatnich latach poprawiła i to transport publiczny wymaga szczególnych działań w zakresie cyfryzacji. Aplikacje umożliwiają np. parkowanie dokładnie za okres postoju pojazdu (funkcja „start-stop”), natomiast za bilety komunikacji miejskiej nadal płacimy, deklarując z góry czas podróży. Google Maps pozwalają nam ominąć miejsca wypadków drogowych, jednak gdy awarii ulegnie tramwaj, pasażer pozostaje bez informacji i nie prowadzi się go trasą alternatywną.