Łatanie dziur za unijne
Zasadniczym problemem w związku z modernizacją kolei za pieniądze unijne nie jest brak tych środków czy trudności z ich pozyskaniem. Duże wątpliwości (jak to często u nas bywa) budzi sposób ich wydatkowania. Zamiast przemyślanej modernizacji, mamy najczęściej do czynienia ze zwykłym „łataniem dziur”. Bo skoro są już pieniądze, to trzeba je wykorzystać. A remonty są przecież łatwiejsze niż realizacja nowych inwestycji, które wcześniej wypadałoby wpisać w szerszą strategię.
Dyskusje o inwestycjach ze środków unijnych w transport kolejowy w Polsce przypominają mi zawsze dowcipy o Radiu Erewań. Mimo silnych sugestii zawartych w pytaniach do tej legendarnej instytucji, odpowiedź, jaką uzyskujemy, zawsze zbija z tropu. Szczególnie kiedy na pytanie o to, czy w Związku Radzieckim zboże rośnie jak słupy telegraficzne, otrzymujemy odpowiedź, że owszem, a nawet gęściej.
Zanim przejdę do wyjaśnienia, gdzie znajdziemy to wspaniałe, wyhodowane na unijnych dotacjach zboże, kilka słów o tym, o co tak naprawdę chodzi. Inwestycje w transport kolejowy realizowane są głównie z dwóch funduszy: Spójności (w ramach krajowego programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko) oraz Rozwoju Regionalnego (w ramach wojewódzkich Regionalnych Programów Operacyjnych). Na początek zajmiemy się pierwszym z nich, który (przynajmniej w założeniach) służy realizacji „dużych” projektów.
Papier wszystko przyjmie
Z dokumentów strategicznych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko możemy się m.in. dowiedzieć, że do końca 2015 roku całość trasy z Gdańska do południowej granicy Polski przez Warszawę i Katowice będzie przystosowana do prędkości 160km/h. Brzmi to wspaniale, ale jak to często bywa, na tym jednym akapicie cała stanowczość i konsekwencja w działaniu się skończyła. Oczywiście, ciągle toczy się modernizacja linii Warszawa-Gdynia, a Centralna Magistrala Kolejowa pozwala na rozwijanie dużych prędkości, jednak nadal problemem pozostaje odcinek trasy na terenie województwa śląskiego, ogromnie obciążony przewozami pasażerskimi i towarowymi.
Całość działań do 2015 roku sprowadza się jedynie do opracowania dokumentacji ewentualnych prac, a projekt modernizacji odcinka z Katowic do granicy z Republiką Czeską znajduje się na liście projektów rezerwowych i z pewnością tam pozostanie. Skąd ta pewność? Otóż w „Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych do roku 2015” (który określa faktyczne wydatki na inwestycje w infrastrukturę kolejową) w ogóle go nie znajdziemy.
Lepiej późno niż wcale?
Głównym zarzutem opublikowanego w styczniu br. raportu NIK w sprawie inwestycji infrastrukturalnych była ogromna opieszałość rządu i PKP w wykorzystywaniu środków UE. Dopiero w ciągu ostatnich dwóch lat, o czym zresztą publicznie mówiła była wicepremier Elżbieta Bieńkowska, sytuacja uległa pewnej poprawie. Eufemizmy pani minister należy jednak traktować z dużym dystansem, gdyż przed zbliżającym się końcem perspektywy przeprowadzono po prostu „łapankę” projektów inwestycyjnych, które z powodu ograniczeń czasowych nie wprowadzają nowej jakości w transport kolejowy.
W efekcie na liście projektów znajdziemy tak zwane „rewitalizacje”, które mimo swojej niewątpliwej użyteczności nie są ani na jotę innowacyjne. Są to najzwyklejsze remonty, których nie trzeba by było realizować, gdyby linie kolejowe były należycie utrzymywane. Żeby w krótkim czasie pozyskać środki z UE, zamaskowano je pod szyldem „polepszenia jakości usług przewozowych poprzez poprawę stanu technicznego”. W ten sposób, zamiast wykorzystywać unijne środki na rozwój, rząd zalepił nimi wstydliwe braki w bieżącym finansowaniu utrzymania linii kolejowych.
Zmarnowane szanse
Idealnym studium przypadku zmarnotrawienia nie tylko pieniędzy, ale przede wszystkim szansy, jest wspomniana modernizacja linii Warszawa-Gdynia. Projekt firmowany przez odwołanego kilka miesięcy temu ze stanowiska wiceministra transportu Andrzeja Massela, który był jego współtwórcą, jest w mojej skromnej opinii najbardziej nieudaną i nieefektywną „kolejową” inwestycją w ramach perspektywy unijnej 2007-2013 (zaraz obok podziemnego dworca w Łodzi, który aktualnie… utracił dofinansowanie). Mimo zaangażowania gigantycznych środków, za przedsięwzięciem nie stoi istotna wartość dodana. Mówiąc „wartość dodana” mam na myśli budowę nowych stacji i przystanków, korektę przebiegu linii w taki sposób, aby jej zasięgiem zostali objęci mieszkańcy miejscowości, które do tej pory trasa omijała, oraz inne prace umożliwiające zwiększenie efektywności transportu kolejowego wzdłuż międzynarodowego korytarza E65. W tylko jednym miejscu dokonano korekty przebiegu linii, co nie wpływa jednak na zwiększenie jej dostępności. W trakcie modernizacji zlikwidowano kilka stacji, co obniżyło przepustowość trasy (szczególnie dla ruchu towarowego), a dotychczasowa architektura peronów została zastąpiona przez nieestetyczne budowle z kostki brukowej, różowych płyt, niebiesko-żółtych rur i blachy falistej.
Oczywiście w ramach modernizacji przeprowadzana jest wymiana torów, rozjazdów i peronów, montaż nowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym i likwidacja przejazdów na rzecz wiaduktów. Oczywiście, czas jazdy po zakończeniu prac (które obecnie trwają już ponad 4 lata i oczywiście są opóźnione) ulegnie skróceniu. Problem polega na tym, że podobny efekt można osiągnąć za znacznie mniejsze pieniądze. Mając do dyspozycji naprawdę duże środki z Funduszu Spójności, można by faktycznie zainwestować w infrastrukturę kolejową, dostosowując jej przebieg do obecnej sieci przemysłowej i osadniczej w Polsce. Niestety najwyraźniej kolej nie jest tak nośnym tematem jak drogi, zatem nadal pociągi z Warszawy do Wrocławia jeżdżą przez Katowice, a do Giżycka przez Białystok.
Pustym pociągiem na puste lotnisko
Przechodząc do inwestycji z Funduszu Rozwoju Regionalnego, których „autorami” są samorządy wojewódzkie, nie sposób nie poruszyć tematu tzw. linii lotniskowych. Na budowę takich linii zdecydowały się aż trzy urzędy marszałkowskie: lubelski (na lotnisko w Świdniku), zachodniopomorski (na lotnisko w Goleniowie) oraz warmińsko-mazurski (na lotnisko w Szymanach). Oczywiście we wszystkich przypadkach projekty okazały się kompletnymi niewypałami – pociągi kursujące na lotniska da się policzyć na palcach, podobnie jak ich pasażerów. Jednak ostatni przypadek jest najbardziej „kosmiczny” – mimo zakończenia modernizacji, pociągi nie kursują na lotnisko, ze względu na brak… terminala pasażerskiego, który dopiero ma zostać wybudowany w ramach innego projektu unijnego. W tym przypadku prawdopodobnie dojdzie do utraty dofinansowania ze względu na brak realizacji założonych celów projektu.
Kilka plusów
Żeby zachować czyste sumienie, na zakończenie wypadałoby dodać kilka ciepłych słów o tym, że za pieniądze UE można zrobić coś dobrego. W latach 2007-2013 samorządy lepiej lub gorzej, ale jednak wykorzystały środki z regionalnych programów operacyjnych, kupując całkiem sporo nowego taboru kolejowego. Z pewnością można powiedzieć, że można by zrobić to lepiej, ale fakt jest faktem – mamy w Polsce sporo nowego taboru, w większości krajowej produkcji.
Samorządom udało się też kilka inwestycji w linie kolejowe: za ich sprawą przywrócono ruch pociągów z Piły do Szczecina, z Lublina do Lubartowa, a już niebawem pociągi wrócą do Kudowy Zdroju. Wyremontowano też kilka linii regionalnych, na których kursuje wspomniany wyżej nowoczesny tabor. Jednak bez wątpienia najlepszą inwestycją była budowa łącznicy Czerwieńsk Wschód-Czerwieńsk Południe, dzięki której pociągi jadące z Poznania do Zielonej Góry oszczędzają 20 minut. W ten sposób niewielkim nakładem środków kolej stała się na tej trasie konkurencyjna czasowo wobec jazdy samochodem po płatnej autostradzie A2.
Innym ciekawym projektem jest budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Projekt ten, oparty częściowo na odbudowie rozebranej w 1945 roku linii z Gdańska do Kartuz, a częściowo na budowie zupełnie nowej trasy, jest bez wątpienia nowością w kraju, w którym od kilkudziesięciu lat nie zbudowano żadnej linii kolejowej. W przeciwieństwie do pozostałych projektów, PKM sprawia wrażenie dobrze przygotowanego, funkcjonalnego – a przede wszystkim – realizowanego terminowo.
Co dalej?
Efekty dotychczasowych działań rządu w zakresie inwestycji środków UE w transport kolejowy pozostawiają nas ze smutnym wnioskiem, że problemem nie jest samo ich „wydanie”, bo to koniec końców udało się zrobić, ale strategia. Dotychczasowa, oparta na modernizacji głównych korytarzy transportowych, miała dobre założenia, ale na etapie wykonania nie sprawdziła się – skala i czas trwania utrudnień związanych z ich realizacją skutecznie obniżyły konkurencyjność towarowego transportu kolejowego. Doprowadziło to do sytuacji, w której większym utrudnieniem w przewozach towarowych są prowadzone prace modernizacyjne, a nie zły stan torów. Jednocześnie kluczowe dla ruchu towarowego korytarze nie zostały należycie objęte unijnymi programami modernizacyjnymi – mam tu na myśli trasę CE59 Szczecin-Zielona Góra-Wrocław-Międzylesie oraz linię kolejową 131 z Chorzowa do Tczewa. Na czas modernizacji nie przygotowuje się tras objazdowych, co doprowadza do poważnych utrudnień.
W transporcie pasażerskim obserwuje się bardzo duży regres kolei. W tym przypadku jednak pokusiłbym się o stwierdzenie, że największym problemem jest nie zły stan infrastruktury, ale niedostosowanie sieci do obecnych potrzeb transportowych ludności. Sieć kolejowa, ukształtowana przez zaborców, nieznacznie uzupełniona przez II RP, po czym rozkradziona przez Armię Czerwoną, a potem zlikwidowana na skutek nieefektywnego centralnego planowania (również po 1989 roku!), zupełnie nie przystaje do obecnej sieci osadniczej w Polsce, czego najlepszym dowodem jest po prostu brak linii kolejowych łączących ze sobą stolice sąsiadujących województw (Szczecin-Gorzów) lub stutysięczne miasta ze stolicami województw, w których się znajdują (Jastrzębie Zdrój-Katowice, Płock-Warszawa). Wiele linii łączących duże ośrodki posiada długie odcinki jednotorowe (Warszawa-Radom, Szczecin-Gdynia) lub nie posiada sieci trakcyjnej (Rzeszów-Lublin, Gorzów-Zielona Góra, Olsztyn-Białystok).
Dlatego też wciąż czekamy na przedstawienie innowacyjnej strategii wykorzystania środków unijnych na lata 2014-2020. Strategii, w której faktycznie środki Funduszu Spójności zostaną wykorzystane na rozwój, a nie łatanie dziur. Aby to było możliwe, konieczny jest aktywny współudział potencjalnych beneficjentów, którego przez ostatnie kilka lat zabrakło. Życzyłbym sobie również, aby doszło także do zdemonopolizowania przyznawania dotacji rozwojowych na transport kolejowy, tak aby z europejskich środków na kolej skorzystał również sektor prywatny. A jej potencjalnym następcom – konsekwencji w realizacji tych postanowień. Tym razem naprawdę z dala od polityki.