A może jednak pojedziemy pociągiem?

Jak to leciało? Jedzie pociąg z daleka, na nikogo nie czeka. Konduktorze łaskawy, byle nie do Warszawy. Tylko, że dziś już za bardzo nie dojedziemy gdziekolwiek poza stolicę. I najczęściej będziemy musieli wybrać w tym celu najnowsze Pendolino. Kolej rozumiana jako powszechnie dostępny środek transportu publicznego na skalę kraju w Polsce nie istnieje. Zamiast niego postawiliśmy na drogi i samochody. Tylko czy w ogóle jesteśmy świadomi istnienia takiej alternatywy?

Pierwszą i zasadniczą kwestią, z jaką musimy się zmierzyć to odrzucenie dogmatu o bezalternatywności dla inwestycji w infrastrukturę drogową. Przez ostatnie 25 lat daliśmy sobie wmówić, że budowa kolejnych kilometrów autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic to rzecz oczywista, natomiast z samej zasady wszelkie środki pożytkowane na kolei to marnotrawstwo publicznych pieniędzy. Wielu obruszy się teraz (i słusznie), że wystarczy popatrzeć na stan tych pociągów i przestać gadać głupoty. W porządku. To my zadamy pytanie: czy jeszcze niedawno podobnych rzeczy nie mówiliśmy o kondycji naszych dróg?

Nie chcemy z tego miejsca rozstrzygać jednoznacznie o ekonomicznej wyższości transportu szynowego nad samochodowym. Chcemy tylko zerwać z niepisaną i fałszywą umową, zgodnie z którą kolejne miliardy wydawane na infrastrukturę drogową są inwestycją neutralną. Nie są. Jak przekonywał na łamach Jagiellońskiego24 redaktor naczelny Nowego Obywatela, Remigiusz Okraska, wielomiliardowe nakłady na drogi (właściwy koszt kilometra drogi to nie tylko sama budowa nowego odcinka, ale także późniejsze wielokrotne remonty) to faworyzowanie jednego rodzaju transportu nad drugim.

Może więc warto pomyśleć co zrobić z fatalną kondycją naszej kolei, aby mogła stać się faktyczną konkurencją dla transportu samochodowego i autobusowego?

I dopiero wówczas przekonamy się czy wygrają lokalne połączenia kolejowe czy dzisiejsi prywatni przewoźnicy, którzy skorzystali z jednej strony ze śmierci połączeń PKS, z drugiej na fatalnej kondycji polskiego transportu szynowego. A za symbol tego podejścia może posłużyć ministerialny epizod Elżbiety Bieńkowskiej, która swojego czasu pisała do UE z prośbą o przesunięcie części środków unijnych przeznaczonych pierwotnie na modernizację kolei, na inwestycje drogowe. Zresztą i nawet jak już z Unii na tę kolej wydamy, to też nie wygląda to najlepiej.

Jakie są skutki 25 lat takiej a nie innej filozofii inwestycyjnej? Po pierwsze, używana sieć kolejowa w Polsce zmniejszyła się z 26,2 tys. km w roku 1990 do 19,6 tys. km osiemnaście lat później. W prędkości tego spadku byliśmy oczywiście liderem wśród państw UE. Jednocześnie w latach 2002-09 odsetek  liczby samochodów w przeliczeniu na 1000 mieszkańców wzrósł w Polsce z 288,6 do poziomu 432,2. Najwyższy odsetek notowały powiaty peryferyjne, co wynika najpewniej w dużej części z braków alternatywnych środków transportu, przede wszystkim w dojeździe do pracy. I tak w przypadku województwa podlaskiego największe „usamochodowienie” dotyczyło powiatu suwalskiego i sejnieńskiego. Przenosząc się na południe kraju – w województwie podkarpackim był to powiat bieszczadzki z wynikiem 518,7, przy wojewódzkiej średniej 381. Czy taki wzrost liczby samochodów osobowych wynikał z wrodzonego zamiłowania Polaków do motoryzacji? Wydaje nam się, że odpowiedzi szukać należy raczej w rosnących nakładach na infrastrukturę drogową oraz w towarzyszących temu brakach alternatywnych środków transportu.

Możemy wskazać cztery powody, dla których warto pomyśleć nad „reanimacją” kolei jako powszechnego środka transportu publicznego.

Po pierwsze, transport szynowy może stanowić atrakcyjną alternatywę dla „korkogennego” transportu samochodowego w przypadku dojazdu do miejsca pracy. Szczególnie w sytuacji postępującej urbanizacji, rozrostu przedmieść i „rozlewania się” miast na okoliczne wioski. Za przykład może posłużyć warszawska Szybka Kolej Miejska, dzięki której do pracy w stolicy mogą codziennie dojeżdżać mieszkańcy Pruszkowa czy Legionowa, oraz Warszawska Kolej Dojazdowa przebiegająca przez Pruszków, aż do Grodziska Mazowieckiego, oddalonego od stolicy w linii prostej 29 km.

Po drugie, kolej może stać się skutecznym narzędziem „wewnętrznej kolonizacji” naszego kraju i stworzenia sieci połączeń niwelujących różnice między Polską A i B, umożliwiających swobodne podróżowanie mieszkańcom „zwijającej” się dzisiaj „Polski powiatowej”.

Nie tylko między największymi ośrodkami w kraju, lecz także wewnątrz poszczególnych województw a nawet powiatu. Nie mamy wątpliwości, że stworzenie takiego systemu w dłuższej perspektywie stałoby się efektywną pomocą w rozwoju gospodarczym (i cywilizacyjnym) kraju.

Po trzecie, powszechny publiczny transport kolejowy wydaje nam się egalitarnym i obywatelskim środkiem budowy zaufania do państwa jako zespołu instytucji. Zamiast płacić tylko podatki i traktować państwo jako pasożyta, moglibyśmy potraktować je w końcu jako partnera, ułatwiającego nam życie i dostarczającego konkretne usługi. To zaufanie stałoby się następnie małą „cegiełką” i zachętą w zwiększaniu zaangażowania obywateli w życie polityczne kraju czy na skalę lokalną. Musimy skończyć wreszcie ze szkodliwymi antypaństwowymi nastrojami.

Po czwarte, wykorzystajmy istniejący już w Polsce rodzimy przemysł transportowy, dostarczający także produktów kolejowych. Rozbudowa transportu szynowego będzie doskonałą okazją do wypracowania partnerstwa i synergii między państwem a takimi firmami jak PESA czy NEWAG, które z powodzeniem rywalizują już na rynkach zagranicznych. Nie możemy wiecznie opierać swojego rozwoju gospodarczego na konkurencji niskimi kosztami pracy. Potrzebujemy własnych produktów, a nie tylko montowni zagranicznych korporacji. Bez współpracy państwa i rodzimego biznesu nie będzie to możliwe. 

Czy takie potraktowanie kolei to utopia?

W ostatnim czasie niemiecka Deutsche Bahn zdecydowała się na dogęszczenie sieci przystanków kolejowych w Niemczech o 350.

Na obecną chwilę liczba tych przystanków wynosi w sumie 5,4 tys. Nowe przystanki mają powstać na liniach regionalnych – głównie w pobliżu wsi i osiedli, ale również przy uczelniach, szpitalach, basenach, centrach handlowych i przy większych przedsiębiorstwach. Jak pisze Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, w przypadku Bawarii na 60 przystankach, które zostały zbudowane w ciągu ostatnich 20 lat, do pociągów każdego dnia wsiada w sumie 40 tys. pasażerów. Jeden z tych przystanków w 2006 r. powstał we wsi Rottershausen, liczącej niespełna tysiąc mieszkańców. Cały ten program dogęszczania nazwany „Stationsoffensive” opiera się na współpracy landów z firmą Deutsche Bahn. Koszty budowy każdego przystanku zostały rozłożone na pół pomiędzy oba podmioty. Co więcej, jak pisze Trammer: Dodatkowo władze landów – jako odpowiedzialne za organizację i finansowanie kolejowych połączeń regionalnych – zobowiązują się, że przez nowe przystanki pociągi będą kursowały przynajmniej raz na godzinę. Gwarantuje to nie tylko określony poziom zamówień dla przewoźników, ale również stabilność wpływów zarządcy infrastruktury z tytułu udostępniania przewoźnikom torów i dworców. Wymóg minimalnie 60-minutowej częstotliwości kursowania pociągów ponadto zapewni atrakcyjność oferty przewozowej, tak by rzeczywiście przyciągała pasażerów.

– Wyjdzie to na dobre całej kolei. Nowi pasażerowie będą korzystać nie tylko z połączeń regionalnych, ale będą też docierać do większych węzłów i tam przesiadać się do pociągów dalekobieżnych – mówi André Zeug, szef odpowiedzialnej za zarządzanie dworcami i przystankami spółki DB Station & Service. – Już rozmawiamy z kolejnymi landami na temat „Stationsoffensive”.

Nie chcemy przechodzić z jednej skrajności w drugi. Nie postulujemy teraz całkowitej rezygnacji z inwestycji drogowych kosztem kolei. Chodzi nam tylko o zaprzestanie demonizowania transporty szynowego, nawet jeśli w Polsce wygląda on dziś tak jak wygląda. Tym bardziej, że nie musi być tak zawsze. I do takiej poważnej i uczciwej dyskusji, bez faworyzowania na starcie jednej ze stron, na temat transportu w Polsce chcemy namawiać.