Budować to lotnisko w ramach CPK? Nikt tego nie wie, trzeba to policzyć

Centralny Port Komunikacyjny to jedna z największych inwestycji transportowych w Polsce. Zakłada m.in. powstanie ogromnego portu lotniczego mogącego obsłużyć 40 mln pasażerów rocznie i budowę prawie 2 tys. km nowych linii kolejowych. Od lat temat wywołuje dyskusje w gronach ekspertów i mieszkańców okolicznych miejscowości. Ponadto zmieniająca się władza grozi, że projekt zostanie znacząco zredukowany. Czy należy walczyć o CPK? Co powinno się zmienić w tym projekcie? Na te pytania odpowiada Daniel Radomski, ekspert ds. budownictwa i energetyki, w rozmowie z Szymonem Kwapiszewskim.

W dyskusji wokół Centralnego Portu Komunikacyjnego zazwyczaj dominują emocje, rzadziej zwraca się uwagę na twarde dane. Jakie są prognozy dotyczące przyszłości CPK? Czy istnieje ryzyko, że podzieli on los lotniska w Radomiu?

Prognozy dotyczące lotniska w Radomiu wskazywały, że w pierwszym roku jego funkcjonowania obsłuży ono 300 tys. pasażerów. Dane pokazują, że będzie to ok. 120 tys., czyli mniej niż połowa początkowych założeń.

Pytanie, czy podobny rozdźwięk może powtórzyć się również w przypadku CPK, jest trudne, ponieważ do wiadomości publicznej podane zostały jedynie ogólne wykresy. Były publikowane i szeroko dyskutowane w mediach, natomiast nie udostępniono żadnego ich opracowania. W związku z tym eksperci niezwiązani bezpośrednio z CPK nie są w stanie zapoznać się z metodologią, założeniami oraz konkretnymi analizami. Trudno zatem stawiać właściwe hipotezy.

Z mojego doświadczenia z prognozami ruchu w dziedzinie dróg wynika, że założenia tworzone przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) są oderwane od rzeczywistości i kwestii stałego wzrostu ruchu. Skoro PKB rośnie, to i ruch się wzmaga. Problem w tym, że prognozy ignorują wszelkie inwestycje kolejowe tworzone chociażby w ramach CPK.

W metodologii GDDKiA brakuje uwzględnienia zmiany podziału pracy przewozowej, czyli faktu, że wraz z rozwojem sieci połączeń kolejowych spada ruch na drogach. Co więcej, ta metodologia nie uwzględnia demografii, a to oznacza, że w prognozach nasilenie ruchu rośnie, choć liczba ludności spada.

Analizy dla CPK były przeprowadzane przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA). Dostrzegam w nich efekty podobne do tych, które widać w prognozach GDDKiA. Mam pewne zastrzeżenia co do prognozy ruchu na CPK, zwłaszcza że nie jestem w stanie sprawdzić metodologii, bo nie została ona opublikowana.

Jak w takim razie powinien potoczyć się proces decyzyjny i jakie kroki powinien podjąć nowy rząd?

Trzeba powołać niezależnych ekspertów ds. analiz transportowych oraz ruchu lotniczego, którzy będą mogli powiedzieć, na ile wewnętrzne wyliczenia CPK znajdują oparcie w rzeczywistości, a na ile zachodzi (lub nie) ryzyko powtórki tego, co się stało w Radomiu. To, że nie znamy tych analiz, nie znaczy, że są one złe. Bardzo możliwe, że są one dobre, sęk w tym, że nie mamy jak tego zweryfikować.

W kwestii trafności prognoz można spojrzeć wstecz i cofnąć się do dyskusji wokół poprzednika CPK (Centralnego Portu Lotniczego), które odbyły się w 2010 r., gdy ministrem infrastruktury był Cezary Grabarczyk. Analizy z tamtego okresu również wskazały okolice Baranowa jako najbardziej optymalną lokalizację inwestycji. Ten aspekt całego projektu raczej nie budzi wątpliwości. Ciekawsze jest przyjrzenie się bliżej liczbom, które były wtedy prezentowane.

Według wyliczeń dla CPL Lotnisko Chopina miało osiągnąć swoją maksymalną przepustowość w 2020 r. i już wtedy (według pierwotnych założeń) CPL miał być ukończony. W 2035 r., po 15 latach jego planowanego funkcjonowania, liczba obsługiwanych tam pasażerów miała sięgać 35 mln rocznie.

Na co wskazują z kolei współczesne prognozy CPK? Przy planowanym otwarciu w 2028 r., po 15 latach funkcjonowania, czyli w 2043 r., ma on obsługiwać od 35 mln pasażerów rocznie w scenariuszu niskim do 52 mln w scenariuszu wysokim. Oznacza to, że w jednej z prognoz dla CPK pojawia się dokładnie to samo co w scenariuszu dla CPL sprzed 13 lat.

W tym czasie rynek lotniczy uległ znaczącym transformacjom, nastąpił rozwój tanich linii lotniczych, nie mówiąc już o wpływie pandemii, która cofnęła rozwój rynku lotniczego o ok. 5 lat. Rodzi się więc pytanie, czy w tym modelu nie brakuje jakiejś ważnej zmiennej lub czy nie opiera się on na wątpliwych założeniach.

Skąd wzięły się te liczby?

Zaznaczam, że jest to jedynie hipoteza, ale wydaje się, że częścią układanki jest to, czego pan Marcin Horała, pełnomocnik rządu do spraw CPK, nie chce przyznać, a co zostało jasno zaznaczone już w analizach odnośnie CPL w 2010 r. Rentowność centralnego lotniska będzie w dużej mierze zależała od zamknięcia wszystkich lotnisk w okolicy. W 2010 r. mowa była o zamknięciu Lotniska Chopina w Warszawie, Lotniska Lublinek w Łodzi oraz Lotniska Bydgoszcz-Szwederowo.

Oczywiście należałoby uwzględnić też wszystkie porty, które zostały otwarte w ciągu ostatnich 13 lat, a więc Modlin, Szczytno-Szymany i Lublin. Jeśli więc rzeczywiście wewnętrzne analizy CPK zakładają, że wszystkie te lotniska zostałyby zamknięte, wtedy część przewoźników niskokosztowych z konieczności przeniosłaby się na CPK, tym samym zwiększyłoby się prawdopodobieństwo, że liczby z prognoz okazałyby się osiągalne.

Trzeba podkreślić, że konieczność zamknięcia innych lotnisk jest faktem. Jasno wynika to z poprzednich analiz. Choć nie wiemy, co zostało zawarte w tych dotyczących CPK, to jednak znamienny jest fakt włączenia Polskich Portów Lotniczych (PPL) w parasol organizacyjny CPK. Możliwe, że główną motywacją była chęć zablokowania wszelkich prób cofnięcia inwestycji w CPK. Niewykluczone, że za tą decyzją stała też większa idea, aby móc z poziomu CPK centralnie zarządzać wszystkimi lotniskami.

Wśród przeciwników CPK pojawiały się głosy, że możliwe byłoby utworzenie hubu komunikacyjnego na bazie mniejszych lotnisk, jeśli byłyby one ze sobą dobrze skomunikowane. Z kolei zwolennicy tego projektu twierdzą, że jedynie wielkie, centralne lotnisko pozwoli nam konkurować z innymi portami lotniczymi o znaczeniu ponadnarodowym zarówno w kwestii przewozu pasażerów, jak i ruchu towarowego. Co jest prawdą, a co mitem?

Gdyby spojrzeć na mapę prezentującą liczbę pasażerów obsługiwanych przez największe lotniska w Europie, to widać, że Warszawa rzeczywiście obsługuje mniej podróżujących, niż wskazywałby na to rozmiar samego miasta i naszego kraju.

Weźmy pod uwagę np. na Wiedeń, miasto zbliżone wielkością i populacją do Warszawy, które dysponuje lotniskiem z dwoma pasami startowymi, które nie przecinają się jak w Warszawie. Efekt jest taki, że pomimo tego, że populacja Austrii jest przeszło 4 razy mniejsza od populacji Polski, ruch na tym lotnisku jest o ok. 60% większy niż ten na Okęciu.

Na innych większych lotniskach ta dysproporcja jest jeszcze bardziej widoczna. Tym samym należy uznać, że jest ziarno prawdy w stwierdzeniu, że istnieje spory rynek przesiadkowy, a my niemal nie uczestniczymy w podziale tego tortu, choć moglibyśmy mieć w nim znacznie większy udział. Z pewnością utworzenie CPK pozwoliłoby nam przejąć część tego ruchu, pytanie jaką.

W dyskusji wokół budowy CPK pojawia się też istotna kwestia przepustowości Lotniska Chopina w Warszawie. Faktem jest, że zbliża się ono do swych granic i zdarza się, że czasami w okresach szczytów urlopowych występują tam przestoje. Okęcie bardziej się już nie rozbuduje, nie stworzymy tam drugiego nieprzecinającego się pasa startowego. Kiedyś były takie plany, zanim w Warszawie powstała obwodnica. Dzisiaj w tym miejscu znajduje się zabudowa Raszyna, więc żeby zbudować drugi pas startowy, musielibyśmy ją wyburzyć, co, nawiasem mówiąc, i tak nie rozwiązałoby innych problemów wynikających z tego, że lotnisko obrosło miastem.

Na Okęciu obowiązuje cisza nocna, wtedy nie ma ono prawa działać. Wokół lotniska istnieje wielka strefa ograniczonego użytkowania, która obejmuje dużą część Warszawy i kilka sąsiednich miejscowości. Budując drugi pas, de facto powiększylibyśmy tę strefę. Oznacza to, że jeszcze większa część mieszkańców gęsto zabudowanego terenu stolicy i okolic byłaby dotknięta tym hałasem. Co więcej, w dalszym ciągu lotnisko nie działałoby w nocy, a to jest ważne dla transportu cargo.

Istnieją więc argumenty za tym, aby ruch lotniczy z miasta wynieść. Oczywiście pojawiają się również kontrargumenty, że Warszawa na tym straci, gdyż lotnisko nie będzie już znajdowało się na terenie miasta, co wydłuży czas dojazdu. Należy jednak pamiętać, że obecnie czas dojazdu na Okęcie z centrum to ok. 20 minut, a dojazd koleją dużych prędkości do CPK ma wynieść mniej więcej tyle samo, więc przynajmniej teoretycznie miasto nie straci na tym, że ruch lotniczy zostanie stamtąd usunięty.

Co więcej, mieszkańcy aglomeracji warszawskiej zyskają na tym, że zniknie hałas, zaś CPK zastępujące lotnisko warszawskie będzie całodobowe i z większą siatką połączeń niż dzisiejsze Okęcie. Zyska na tym także Łódź, która wprawdzie straci własne lotnisko, ale w zamian otrzyma port lotniczy o ogólnopolskim znaczeniu.

Należy zauważyć, że po Lotnisku Chopina w Warszawie pozostanie ogromny teren, na którym może powstać np. nowa dzielnica. To kwestia, jakiej brakuje mi w tej całej wizji – władze (oficjalnie) nie mają pomysłu, co na tym lotnisku należy zbudować. Powinna powstać konkretna wizja urbanistyczna z promocją transportu publicznego i budownictwem skierowanym na człowieka, gdzie minimum 40% mieszkań trafiłoby do zasobu komunalnego z przeznaczeniem na najem długoterminowy. Przyczyniłoby się to do redukcji kryzysu mieszkaniowego.

Ważne jest, aby przy okazji tak dużych projektów starać się rozwiązywać kilka problemów naraz, myśleć globalnie, upiec tyle pieczeni na jednym ogniu, ile się tylko da. Brakuje uczciwości w narracji medialnej i zaprezentowania konkretnej wizji. Oczywiście taki ruch oznaczałby przyznanie się do planów zamknięcia Okęcia, czego pan Horała bardzo nie chce zrobić.

Można powiedzieć „tak” dla CPK, jeśli po opublikowaniu szczegółowych analiz okaże się, że prognozy dotyczące ruchu pasażerskiego i towarowego znajdują oparcie w rzeczywistości?

Tak, ale dodałbym jeszcze, by nie spieszyć się z CPK, bo od samego lotniska dużo ważniejsze są koleje dużych prędkości. Uważam, że z samym lotniskiem jesteśmy w stanie poczekać jeszcze 5-10 lat, bo możemy jeszcze bardziej eksploatować lotniska w Radomiu i Modlinie. Mamy też czas na weryfikację zasadności realizacji tego projektu.

Czy deklaracje ze strony poważnych inwestorów, którzy są gotowi zainwestować duże środki w budowę lotniska, to ważny argument na korzyść CPK?

Właściwe pytanie brzmi, czy takich inwestorów rzeczywiście mamy, bo pan Horała powiedział tylko tyle, że wybrał inwestorów, natomiast przedsiębiorstwa same nie pochwaliły się jeszcze zawarciem jakiegokolwiek porozumienia. Zgodnie z deklaracją pana ministra umowa CPK z Vinci zostanie zawarta najwcześniej w lutym.

Jeśli zainteresowanie wśród przedsiębiorstw rzeczywiście istnieje, potwierdza to fakt, że w tym projekcie tkwi potencjał mimo niedociągnięć w sferze narracji medialnej, do których można się na tym etapie przyczepić. Zakładam, że inwestorzy otrzymali pełnię danych, prognoz i analiz, a także wyciągnęli z nich własne wnioski.

CPK to nie tylko lotnisko, ale również węzeł kolejowy. Wśród zapowiedzi ugrupowań mających współtworzyć nowy rząd pojawiały się deklaracje, że budowa lotniska zostanie wstrzymana, ale kontynuowany będzie projekt Kolei Dużych Prędkości. Czy budowę KDP należy realizować niezależnie od wszystkiego?

Realizować, ale tam, gdzie ma to sens. Nie wszystkie działania podejmowane wobec planowanych kolei są właściwe. Bartosz Jakubowski postawił 3 pytania, pod którymi ja się podpisuję i do których dopisuję czwarte.

Pierwsze pytanie brzmi: dlaczego koncepcja układu linii, czyli tzw. szprych, nie była konsultowana w żaden sposób? Dlaczego nie zostały zbadane żadne warianty w skali makro, tylko pan Patryk Wild, przewodniczący komponentu kolejowego Zespole Doradczym Pełnomocnika Rządu d.s. CPK, narysował swoją koncepcję i w takim trybie zostało to skierowane do analiz szczegółowych? Nikt nie pytał, dlaczego ma tak być.

Druga kwestia dotyczy linii kolejowej nr 5. Dlaczego Centralna Magistrala Kolejowa (CMK) Północ, tzn. CPK-Płock-Gdańsk, omija Toruń? Przeprowadzenie linii kolejowej przez miasto nie wydłużyłoby istotnie czasu podróży do Gdańska, a autostrada A1 na odcinku Toruń-Gdańsk będzie dalej oferowała lepszy czas dojazdu niż kolej. Ta kwestia nie była w ogóle dyskutowana w sferze publicznej. Podobnie z linią 29, którą skierowano do Giżycka zamiast do Suwałk i Ełku.

Trzecia sprawa dotyczy omijania 70-tysięcznej Piły skrótem. Widać, że potok pasażerski, czyli liczba pasażerów przemieszczających się na danym odcinku w konkretnym kierunku, na tej linii kolejowej również nie jest bardzo duża. Linia prowadzi m.in. do Kołobrzegu, natomiast nie jest to na tyle ważne połączenie, żeby 5 minut różnicy w czasie dojazdu było aż tak istotne, kiedy można by pod tę trasę stosunkowo bezproblemowo podpiąć kolejne duże miasto.

Moje pytanie dotyczyłoby podobnej kwestii, a mianowicie sensowności skrótu z Rzeszowa do Sanoka. Omijane byłoby Krosno w trudnym terenie wymagającym budowy kosztownych tuneli. Zmniejsza to czas podróży o 5-10 minut, ale znów nie mówimy o dużym natężeniu ruchu, dla którego tak mała różnica miałaby kolosalne znaczenie.

Model zaprezentowany przez CPK nie obejmuje jeszcze ruchu transgranicznego między Polską a Ukrainą, a także między Polską a Litwą. W tych dwóch przypadkach analizy wciąż są w toku. Na dostępnych obecnie mapach potok pasażerski na tych terenach przygranicznych jest mniejszy niż w rzeczywistości. W studium dla linii Katowice-Ostrawa widzimy, że potok pasażerski jest zauważalny, co sugeruje, że na granicach z Litwą i Ukrainą może być podobnie.

Pokazuje to, że również projekt KDP nie jest czarno-biały.

Zgadza się. KDP należy realizować, linia Y (Warszawa-Łodź-Wrocław/Poznań) się broni, linia CMK Północ (CPK-Płock-Włocławek-Gdańsk) też, co najmniej na odcinku od CPK do Włocławka. Należałoby sprawdzić, czy poprowadzenie CMK Północ przez Toruń lub pozostawienie ruchu z Warszawy do Trójmiasta na istniejącej dziś linii kolejowej nr 9 nie byłoby lepszym rozwiązaniem. PKP planuje nowy lot z Warszawy do okolic Nasielska. Omijałby Nowy Dwór Mazowiecki z budową tuneli pod częścią Legionowa na parametrach de facto KDP.

W każdym razie w pierwszej kolejności powinna być realizowana linia Y oraz wspomniane obejście Legionowa i Modlina. CMK Północ może jeszcze trochę poczekać, ponieważ obecnie funkcjonujące połączenie Warszawy z Trójmiastem jest zadowalające. Z części pomysłów, które wydają się chybione (wynika to z materiałów upublicznionych przez CPK), należy po prostu zrezygnować. Wbrew pozorom gdzieniegdzie autobusy mają większy sens niż doprowadzanie na siłę połączenia kolejowego.