PKP podniosło ceny biletów. To naprawdę było konieczne?

Ironia losu według PKP? Tuż przed ogłoszeniem podwyżek spółka pochwaliła się najlepszym wynikiem przewozowym w historii. Wyższe ceny na skutek popytu nie są niczym dziwnym w działalności komercyjnej, ale gdy przeważającą część aktywności PKP stanowi realizacja połączeń dotowanych, to coś jest chyba nie tak.

„Bilet kolejowy staje się w Polsce dobrem ekskluzywnym” – stwierdził przewodniczący Platformy Obywatelskiej, Donald Tusk, zaraz po tym, gdy 11 stycznia 2023 r. wprowadzono podwyżkę cen biletów PKP Intercity. Posiedzenie Sejmu, które akurat zbiegło się z wejściem podwyżki, było wyjątkowo gorące. Przewoźnik nadal uparcie nazywa to aktualizacją cen.

„Tej podwyżki w PKP Intercity nie powinno być” – mówiła w Sejmie Paulina Matysiak z partii Razem. Powołując się na trasę Olsztyn-Warszawa Centralna, pokazała, jak zmieniły się ceny biletów. Jeszcze rok temu, czyli na początku 2022 r., cena biletu normalnego skoczyła z 39,90 zł do 50 zł. Już po 4 miesiącach, w maju 2022 r., bilet kosztował 61 zł, a w styczniu 2023 r. podrożał do 68 zł. Ogromny skok cen w tej konkretnej relacji wynikają z tego, że najpierw podwyższono cenę Biletu Taniomiastowego, a następnie wycofano tę ofertę i linia została objęta taryfą standardową.

PKP zachowuje się jak spółka komercyjna, którą nie jest

„Nie rząd podnosi ceny biletów i reguluje ceny biletów, tylko spółka prawa handlowego, jaką jest PKP Intercity” – oznajmił w czasie sejmowej dyskusji minister infrastruktury, Andrzej Adamczyk, z Prawa i Sprawiedliwości. Tym samym przyznał się do imposybilizmu – nie ma żadnego wpływu na spółkę, która nie dość, że jest państwowa, to jeszcze otrzymuje z budżetu państwa duże dotacje.

Na 2023 r. zaplanowano dofinansowania w wysokości 1,3 mld zł na kursy połączeń kategorii TLK i InterCity. Ponadto – jak dodał Adamczyk – „w związku z przewidywaną i już obecną podwyżką cen energii pan premier zdecydował i rząd zdecydował, że z rezerwy premiera dopłacamy do biletów PKP Intercity kwotę wynoszącą 575 mln zł”. Adamczyk zasugerował, że bez tego wsparcia bilety na TLK i IC podrożałyby średnio nie o 12%, ale o 50%.

Słowa ministra o tym, że rząd nie ma wpływu na ceny biletów, stały w sprzeczności z wygłoszonymi dzień wcześniej zapewnieniami jego rzecznika prasowego Szymona Huptysia. Przekazał on, że „zgodnie z umową o świadczenie usług publicznych, spółka PKP Intercity może podnieść ceny biletów na połączenia dotowane jedynie w ograniczonym zakresie”.

Problem w tym, że umowa między Ministerstwem Infrastruktury a PKP Intercity, na podstawie której przewoźnik rokrocznie otrzymuje miliardowe dotacje publiczne, jest niejawna (!). W związku z tym trudno zweryfikować podawane w Sejmie wyliczenia. Tym bardziej nie sposób zapoznać się z domniemanymi narzędziami, które miałyby powstrzymywać cenowy apetyt PKP Intercity.

W całej sprawie wątpliwości budzi także to, że tuż przed ogłoszeniem podwyżek spółka PKP Intercity pochwaliła się najlepszym wynikiem przewozowym w historii. W 2022 r. pasażerowie odbyli pociągami tego przewoźnika 58,9 mln podróży, a więc o ponad 20% więcej niż w przedpandemicznym 2019 r.

Owszem, w ramach czysto komercyjnej działalności większy popyt skutkuje rosnącymi cenami. Tyle że PKP Intercity nie jest komercyjnym podmiotem – przeważająca część jego działalności to realizacja połączeń dotowanych. Dofinansowania mają zwiększyć dostępność oferty przewozowej rozumianej zarówno jako obsługę miast poza głównymi magistralami, jak i nieodstraszającej cenami biletów.

Co więcej, akurat w przypadku działalności kolejowej duża liczba pasażerów oznacza, że koszty funkcjonowania całej sieci połączeń rozbijają się na większą liczbę użytkowników. Przy wysokiej frekwencji koszty podróży w przeliczeniu na 1 pasażera zmniejszają się.

Oczy skierowane na EIP nie widzą cen w Kolejach Śląskich

Ostatnia podwyżka cen biletów PKP Intercity spotkała się z bardzo dużym zainteresowaniem mediów. Ostro na „aktualizację cen” zareagowała większość z nich. Zaroiło się od tytułów: Najwyższa w historii podwyżka cen biletów, Polska Kolej… Przekrętów, Mocna podwyżka cen w PKP Intercity. Będzie bardzo drogo, Rozpędzone ceny, Podwyżki dużej prędkości.

Sporo dziennikarzy skupiło się na pociągach Pendolino, w których bilet normalny drugiej klasy na trasę Warszawa-Kraków podrożał z 169 zł do 199 zł, a na trasę Kraków-Trójmiasto z 225 zł do 264 zł. Tradycyjne już zainteresowanie pociągami kategorii ExpressInterCityPremium, które łączą stolicę z innymi dużymi aglomeracjami, przesłoniło warszawskim dziennikarzom fakt, że drożeją też ceny biletów za połączenia regionalne.

Dotkliwą podwyżkę wprowadziły w maju 2022 r. Koleje Śląskie. Przejazd z Katowic do Gliwic zdrożał z 7 zł do 9 zł, z Tychów do Katowic skoczył z 4,50 zł do 7 zł, a z Chybia do Cieszyna z 5 do aż 12 zł. W sierpniu 2022 r. podrożały z kolei bilety na terenie województwa pomorskiego. Bilet z Gdańska do Słupska skoczył z 24,60 zł do 28,30 zł, a ze Starogardu Gdańskiego do Chojnic z 16,80 zł do 19,30 zł. Koleje Dolnośląskie i Wielkopolskie od grudnia 2021 r. już 3 razy wprowadzały podwyżki cen.

Zazwyczaj krytyczne wobec rządu media patrzą przez palce na działania samorządów, szczególnie tych będących w rękach partii opozycyjnych wobec PiS-u. Nieco uśpiło to czujność polityków opozycji. Krytykując rząd za podwyżki spółki PKP Intercity, zapominali, że równolegle zwiększają się ceny kolei regionalnej, również tam, gdzie władzę sprawują ich ugrupowania.

„Czy celem ogromnych modernizacji, zakupu nowego taboru, wybudowania nowych dworców nie powinno być głównie to, żeby więcej Polaków jeździło? Tak, panie ministrze. Tylko że dzisiaj przy tej podwyżce obawiam się, że Polaków może pojechać znacznie mniej” – mówił nie bez racji Jarosław Rzepa z Polskiego Stronnictwa Ludowego 12 stycznia w czasie posiedzenia Sejmu.

Tak się składa, że niespełna 2 tygodnie wcześniej na części tras znaczące podwyżki wprowadziły Koleje Mazowieckie. Należą one do samorządu województwa mazowieckiego, gdzie od 21 lat marszałkiem jest wiceprezes PSL-u, Adam Struzik. Co więcej, członkiem zarządu Kolei Mazowieckich ds. handlowych odpowiedzialnym za taryfę biletową jest Dariusz Grajda, działacz PSL-u i radny tej partii w powiecie otwockim.

Na trasie Góra Kalwaria-Warszawa bilety Kolei Mazowieckich skoczyły z 14,60 zł do 17,90 zł. Ceny biletów mazowieckiego przewoźnika na trasie Pionki-Radom wzrosły z 6,60 zł do 9,38 zł, a w relacji Przysucha-Radom z 7,30 zł na 10,25 zł. To podwyżka z dnia na dzień aż o ponad 40%.

Politycy partii rządzącej oraz bliskie im media nie potrafiły wyciągnąć tego merytorycznego oręża w walce koalicja-opozycja i rząd-samorząd. Zamiast tego telewizja TVP Info z typową dla siebie siermiężnością odwracała kota ogonem, reagując na krytykę opozycyjnych polityków emitowaniem pasków: „Opozycja chce bankructwa PKP?”.

Na podwyżki musi być dobry moment

W całej publicznej dyskusji na temat cen biletów najbardziej kłuje w oczy to, jak bardzo politycy koalicji nie są na nią przygotowani. Chyba rzeczywiście nie spodziewali się, że ceny biletów kolejowych staną się tak gorącym tematem. „Opozycja opowiada nam bajki o samolotach, które są tańsze niż pociąg” – mówił polityk Prawa i Sprawiedliwości, Jerzy Polaczek. – „Nie opowiadajcie opinii publicznej rzeczy absurdalnych, które nigdy nie zaistniały”.

Najwyraźniej wiceprzewodniczący sejmowej komisji infrastruktury przeoczył, że na dzień przed sejmową debatą linie lotnicze LOT, reagując na podwyżki wprowadzone przez PKP Intercity, ogłosiły dość promocję na trasy krajowe i przez tydzień oferowały bilety w cenie zaczynającej się od 99 zł w przedsprzedaży na najbliższe pół roku. Pokazało to przewagę państwowego przewoźnika lotniczego w analizowaniu otoczenia konkurencyjnego, z czym PKP Intercity radzi sobie bardzo słabo.

Choć nigdy nie ma dobrego czasu na podwyżkę cen, to PKP Intercity zawsze wybiera najgorsze momenty. Spółka poinformowała o podwyżce w dniu, w którym wiceminister infrastruktury, Rafał Weber, oznajmił w rozmowie z radiem RMF, że „dopóki rządzi PiS, przejazd drogami ekspresowymi pozostanie bezpłatny dla samochodów osobowych”.

Natomiast rok temu, w styczniu 2022 r., przewoźnik wprowadził wzrost cen biletów dokładnie 3 godziny po tym, jak w portalu Interia ukazał się wywiad z premierem, Mateuszem Morawieckim, który ogłosił obniżenie podatku VAT na paliwa z 23% do 8%.

Warto też odnotować, że podobny krok do linii lotniczych LOT wykonała Łódzka Kolej Aglomeracyjna, która tuż po ogłoszeniu podwyżki przez PKP Intercity zaoferowała pulę tysiąca promocyjnych biletów w cenie 20 zł za przejazd tam i z powrotem na trasie Łódź-Warszawa weekendowymi pociągami ŁKA Sprinter. Jak widać, dobre efekty niesie nawet niewielka konkurencja między przewoźnikami kolejowymi.

Urząd Transportu Kolejowego faworyzuje PKP?

Ostatnia podwyżka PKP Intercity wzbudziła w politykach i dziennikarzach zainteresowanie funkcjonowaniem polskiego rynku kolejowego. Pojawiło się mnóstwo pytań dotyczących działalności Urzędu Transportu Kolejowego, który niechętnie wydaje decyzje przyznające otwarty dostęp do polskich torów dla komercyjnych przewoźników z zagranicy. Według uzasadnień nowe połączenia zagroziłyby dotowanym pociągom spółki PKP Intercity kategorii TLK i InterCity.

Jednocześnie problemu z uzyskiwaniem decyzji o otwartym dostępie nigdy nie ma spółka PKP Intercity dla swoich pociągów kategorii ExpressInterCity i ExpressInterCityPremium, które jako połączenia komercyjne również muszą przejść procedurę UTK i mogą stanowić zagrożenie dla pociągów dotowanych. Zdarza się, że na daną trasę i podobną porę można na komercyjny pociąg Pendolino kupić tańszy bilet niż na dotowane (!) pociągi TLK i InterCity.

Po ostatniej podwyżce zaczęto więc zadawać pytania, czy urząd regulujący rynek kolejowy rzeczywiście dba o połączenia dotowane, czy po prostu o zachowanie monopolistycznej pozycji PKP Intercity.

Sytuacji nie rozjaśnia fakt, że Urząd Transportu Kolejowego nigdy nie przedstawił kryteriów, na podstawie których ocenił, czy dane połączenie komercyjne mogło naruszyć równowagę ekonomiczną połączeń dotowanych.

Polacy czekają na bilety z 0% VAT już za długo

Pojawiły się też pytania o stawkę podatku VAT na bilety kolejowe. Dlaczego właściwie wynosi ona 8%, a nie 0%, co pozwoliłoby zmniejszyć koszty ponoszone przez pasażerów? Już 2,5 roku temu, latem 2020 r., po interpelacji posła Michała Wypija Ministerstwo Finansów oznajmiło: „Mając na względzie znaczenie sektora transportu dla całej gospodarki, resort finansów popiera koncepcję obniżenia stawki podatku VAT dla usług transportu pasażerskiego (stawki 0% VAT jako najbardziej efektywnej) jako jednego z elementów polityki państwa w zakresie rozwoju i zwiększenia dostępności tego rodzaju komunikacji”. Ponadto w komunikacie znalazła się informacja, że wymaga to zgody na poziomie Unii Europejskiej. Jednocześnie zapewniono, że „Polska aktywnie uczestniczy w ww. pracach, prezentując poparcie dla jak najszybszego wprowadzenia proponowanych zmian”.

Do dziś jednak polskiemu rządowi nie udało się na poziomie Unii Europejskiej przepchnąć obniżenia stawki podatku na bilety. Cały proces trwa już tak długo, że lewicowi posłowie zaczęli przedstawiać projekt wprowadzenia zerowego podatku VAT na bilety kolejowe jako własny pomysł na rozwiązanie problemu coraz droższych podróży pociągami.

Z początkiem 2023 r. stawkę podatku VAT na bilety na kolej i cały transport publiczny obniżono z 10% do 0% w Finlandii. Rozwiązanie, które ma funkcjonować do końca kwietnia 2023 r., zostało przedstawione jako sposób na wsparcie obywateli w obliczu dużej inflacji i rosnących kosztów życia.

* * *

W Polsce przeciągająca się sprawa obniżenia podatku VAT na bilety kolejowe pokazała, że władza wciąż nie traktuje problemów pasażerów pociągów priorytetowo. Jednak polityczna i medialna reakcja na podwyżki powinna wybudzić rząd z tego letargu. Nie wystarczy chełpienie się wysokimi dotacjami przekazywanymi spółce PKP Intercity i ogłaszanie z satysfakcją, że koleją jeździ coraz więcej ludzi. Gdy przychodzi co do czego, łatwo jest dystansować się od decyzji przewoźnika, przekonując, że to niezależne kroki spółki prawa handlowego.

Ministerstwo Infrastruktury musi aktywnie wywiązywać się z roli organizatora przewozów połączeń dalekobieżnych. Nie tylko płacić, ale też wymagać. Im więcej pasażerów jeździ koleją, tym więcej pojawia się problemów, jakie stają się gorącym tematem politycznym, na którym łatwo się wykoleić.