Trójmorze do reformy. Motoryzacja, kolej i połączenie Ukrainy priorytetami

Trwający obecnie szczyt Inicjatywy Trójmorza jest okazją do przeprowadzenia krytycznej dyskusji na temat osiągnięć i dalszej przyszłości tego projektu. Coraz wyraźniej widać nieskuteczność polityki gospodarczej zbieżnej z unijnym głównym nurtem, co powinno zachęcić państwa Europy Środkowej do uczciwej debaty, jak wzmocnić konkurencyjność gospodarki i nadać regionowi nowe impulsy do wzrostu. Proces pogłębiania współpracy regionalnej nie uruchomi się sam. Koniecznym warunkiem jest nasza wysoka aktywność.

Po 8 latach funkcjonowania Inicjatywa Trójmorza (3SI) stała się przyczynkiem dyskusji o istotnych wyzwaniach regionalnych, takich jak budowa połączeń infrastrukturalnych na osi Północ-Południe, dywersyfikacja energetyczna i cyfryzacja regionu. Powstał również Fundusz Trójmorza. Temu regionowi daleko jednak do statusu pełnoprawnego instrumentu prowadzenia efektywnej polityki regionalnej, jakim u swojego szczytu była Grupa Wyszehradzka.

Stoimy przed wyborem. Albo zreformujemy Trójmorze w taki sposób, żeby stało się rzeczywistą platformą, na której zbiegają się interesy Europy Środkowej, albo zaakceptujemy jego ewolucję w kierunku corocznych ceremonii z marginalnym wpływem na stanowisko regionu, który będzie podążał za największymi państwami UE.

Największe sukcesy i bolączki Trójmorza

Zapoczątkowana w 2015 r. inicjatywa zrzeszająca 12 państw stawiała przed sobą ambitny cel integracji infrastrukturalnej Europy Środkowej na osi Północ-Południe. Temu podporządkowane zostały doroczne szczyty prezydentów, ich przedstawicieli oraz towarzyszące im Forum Biznesowe 3SI. Realizację misji Trójmorza wspiera Fundusz Inwestycyjny 3SI, do którego wkład został wniesiony przez 9 państw.

Tych osiągnięć nie należy lekceważyć, choć nie są one szczytem polskich ambicji. Wprawdzie Polska od lat zabiegała o to, żeby region rozpoczął bardziej zdecydowane działania na rzecz dywersyfikacji energetycznej, jednak wiele państw Trójmorza zupełnie zaniedbało tę kwestię. Po inwazji Rosji na Ukrainę do ostatniej chwili obawiano się, czy gazu wystarczy na całą zimę.

Niechlubnym przykładem wolnych postępów kwestii integracji transportowej regionu na osi Północ-Południe mogą być trudności z połączeniami autostradowymi między Polską a Czechami.Mimo że polski odcinek międzynarodowego korytarza E65 (w jego skład wchodzi droga S3) zakończy się do 2024 r., droga ta jeszcze przez kilka lat będzie się urywać w szczerym polu. Czeska kontynuacja powstanie najwcześniej w 2027 r.

Jeszcze gorzej wygląda kwestia połączeń kolejowych, które ze względów klimatycznych są oczkiem w głowie Brukseli w przeciwieństwie do „brudnego” transportu drogowego. Kraje tego regionu (poza wyjątkiem Czech i Austrii) jeszcze przez długi czas będą się zmagały z licznymi zapóźnieniami. Budowa szybkiej kolei i rewitalizacja najbardziej zaniedbanych linii kolejowych będą wymagały nie tylko dużych nakładów, ale też odtworzenia wysokich zdolności budowy tego typu infrastruktury, która w prawie wszystkich krajach regionu uległa degradacji.

Największy sukces 3SI przyszedł z dosyć nieoczekiwanej strony. Było nim zmobilizowanie państw regionu na rzecz poparcia wpisania drogi Via Carpatia do transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Decyzja oznacza, że to połączenie będą musiały zrealizować wszystkie państwa (nawet tak sceptyczne wobec jego opłacalności, jak Słowacja) najpóźniej do 2040 r., jednak najpewniej presja regionu wymusi na słowackim rządzie dużo szybszą budowę tej kluczowej dla regionu inwestycji. Ułatwi to dostęp do środków unijnych przeznaczonych na ten cel.

Co istotne, Via Carpatia nie wynika jedynie z działań polityków na wysokim szczeblu, nie została też dofinansowana przez Fundusz Inwestycyjny Trójmorza. Jest również efektem żmudnej, gabinetowej pracy u podstaw, przekonywania rządów poszczególnych krajów 3SI do jej sensowności, a potem pracowitego lobbingu w Brukseli.

Pierwszy raz region sam zaproponował, zaprojektował i przeforsował na poziomie unijnym ważny transgraniczny projekt infrastrukturalny, a nie był jedynie biorcą idei wykutych przez brukselskich urzędników. Czy zamiast bić głową w mur i przekonywać do uczestnictwa w Funduszu Trójmorza państw regionu, które zupełnie nie mają na to ochoty (Austrię, Czechy i Słowację), nie powinniśmy wykorzystać siły politycznej krajów Trójmorza do walki o ważne projekty w Brukseli?

Brak unijnej równowagi

Po odejściu Wielkiej Brytanii delikatna równowaga polityczna w UE została zaburzona na korzyść Niemiec i Francji. Gdy te 2 państwa się dogadują, bardzo trudno jest stanąć im na drodze. Krajom regionu najczęściej pozostaje wówczas co najwyżej honorowy sprzeciw.

Nie dziwi zatem fakt, że coraz więcej legislacji unijnej zaspokaja głównie interesy Paryża i Berlina. Żeby nie być gołosłownym, wystarczy przytoczyć coraz częstsze w ostatnich latach przypadki rozluźniania zasad pomocy publicznej, z czego korzystały przede wszystkim niemieckie i francuskie przedsiębiorstwa.

Przypadło na nie 66% pomocy publicznej udzielonej w 2020 r. w UE w odpowiedzi na pandemię COVID-19 i 77% po inwazji Rosji na Ukrainę. Trudno sobie też wyobrazić, że w przypadku pozostania Wielkiej Brytanii w UE Niemcy i Francja naciskałyby na zniesienie prawa weta w polityce zagranicznej i bezpieczeństwie UE, jak to się dzieje obecnie.

Jesteśmy świadkami gwałtownych przemian w samej UE. Polityka klimatyczna stała się bożkiem unijnych elit, któremu podporządkowana została cała legislacja. W imię tego coraz częściej ignorowana jest fundamentalna zasada, że każdy kraj ma prawo do samodzielnego kształtowania swojego miksu energetycznego.

Niestety taka często idealistyczna polityka, która nie zawsze jest poparta odpowiednią refleksją, nie wzmacnia konkurencyjności europejskiej gospodarki. Już wcześniej na przykładzie Niemiec, które jako jedne z pierwszych weszły na drogę transformacji energetycznej, widać było, że nie jest ona magicznym sposobem na przyspieszenie rozwoju gospodarczego. Za sprawą wzrostu cen energii transformacja generuje ogromne problemy dla utrzymania produkcji przemysłowej w kraju.

Pojawia się coraz więcej sygnałów, że fundamenty wzrostu gospodarczego UE są coraz bardziej podmywane. Najlepszym tego przykładem jest rosnący dystans między poziomem rozwoju gospodarczego USA i UE, który nigdy nie był tak wielki.

Choć co najmniej od lat 70. XX w. gospodarka amerykańska była niemal zawsze większa do europejskiej, to UE mogła nadrabiać zaległości dzięki ambitnym projektom pogłębiania lub poszerzania integracji. Ostatnia dekada jest jednak fatalna.

Unijne PKB jest o 35% niższe od amerykańskiego. To nie tylko wina brexitu. Dużo istotniejszy problem stanowi niska dynamika wzrostu gospodarczego UE naznaczonej kolejnymi kryzysami, marazmem demograficznym i niską innowacyjnością. W dodatku elity unijne, zamiast podjąć wysiłek pogłębienia jednolitego rynku, chociażby w dziedzinie gospodarki cyfrowej, koncentrują się na idealistycznych mrzonkach.

Choć Europa nie ma odpowiednich zdolności dla zagwarantowania własnego bezpieczeństwa, nie mówiąc już o wsparciu wojskowym Ukrainy, a także przegrywa wyścig o surowce krytyczne w Afryce wraz z upadkiem kolejnych sprzyjających Zachodowi rządów, to wciąż wygłaszane są frazesy o autonomii strategicznej. Mimo że UE ma problem z konkurencyjnością, deindustrializacją i stabilnością systemu energetycznego, to m.in. poprzez takie projekty, jak Europejski Zielony Ład generowane są nowe obciążenia biurokratyczne i koszty dla biznesu, podminowywane przewagi europejskiej branży motoryzacyjnej oraz wprowadzane bariery dla rozwoju energetyki jądrowej.

Suwerenna współpraca regionalna pilnie potrzebna

Novum z perspektywy Europy Środkowej stanowi coraz większe zróżnicowanie tempa rozwoju gospodarczego w regionie. O ile Polska, Rumunia i Słowenia bez problemu odrobiły straty po pandemii, a ich obecny poziom PKB wyraźnie (o 7%-8%) przekracza wynik z ostatniego okresu przed pandemią, czyli czwartego kwartału 2019 r., to postęp osiągnięty przez Węgry i Słowację jest dużo mniejszy (3%-4%).

Co zaskakujące, największe problemy są widoczne w Czechach, które wciąż nie odrobiły strat odnotowanych po pandemii. Najgorsze wyniki osiągają więc państwa najsilniej sprzężone z gospodarką Niemiec i pogrążającą się w coraz większym kryzysie niemiecką motoryzacją.

Być może ten nowy kontekst, który coraz bardziej uwidacznia nieskuteczność prowadzenia polityki gospodarczej zbieżnej z unijnym głównym nurtem, zachęci państwa Europy Środkowej do uczciwej dyskusji na temat tego, jak wzmocnić konkurencyjność gospodarki i nadać jej nowe impulsy wzrostu. W wielu krajach regionu narasta irytacja ze względu na rosnące obciążenia biurokratyczne związane z wykorzystaniem środków unijnych na innowacyjność. To zmora regionalnych MŚP (w przeciwieństwie do dużo zasobniejszych koncernów z Europy Zachodniej). USA oferują nie tylko niskie ceny energii, ale też coraz bardziej szczodre programy wsparcia inwestycji w czyste technologie bez zbędnych obciążeń administracyjnych.

Nie są to problemy czysto teoretyczne. Najprawdopodobniej to amerykańskie subwencje skłoniły Volkswagena do budowy wielkiej fabryki baterii w Kanadzie (która naśladuje USA w tym względzie), mimo że firma miała już zaawansowane plany budowy podobnego zakładu w jednym z państw Europy Środkowej.

Proces pogłębiania współpracy regionalnej w kwestiach unijnych nie uruchomi się samoczynnie. Konieczny warunek to nasza wysoka aktywność.

Dobrym tego przykładem jest dyskusja o zniesieniu weta w kolejnych istotnych dziedzinach UE. W obliczu braku prób sfomułowania wyrazistego stanowiska regionu wobec tej kwestii wydaje się, że już 2 państwa środkowoeuropejskie wyłamały się ze wspólnego bloku. Choć Słowenia i Rumunia jeszcze w zeszłym roku podpisały się pod listem sceptycznym wobec uruchomienia zmian traktatowych w UE, to obecnie wspólnie z Niemcami, Włochami, Hiszpanią, Finlandią i państwami Beneluksu opowiedziały się za ograniczeniem prawa weta w polityce zagranicznej i bezpieczeństwa UE.

Większej aktywności regionu nie sprzyja także kryzys Grupy Wyszehradzkiej. Współpraca w jej ramach za sprawą wyborów geopolitycznych Węgier zupełnie utraciła swą dynamikę. Sytuacja może się jeszcze pogorszyć po wyborach parlamentarnych na Słowacji (30 września), po których szansę na stworzenie rządu może uzyskać partia SMER należąca do byłego premiera Roberta Ficy, który w kwestii Ukrainy prezentuje stanowisko zbliżone do Węgier.

Trójmorze 2.0 – motoryzacja, szybka kolej i połączenie Ukrainy

Próżnia polityczna w regionie może być szansą na uruchomienie nowej dynamiki w Inicjatywie Trójmorza. Przede wszystkim należy przełamać niemoc regionu w zakresie współtworzenia unijnej polityki sektorowej, żeby głos regionu na forum UE nie sprowadzał się jedynie do honorowych wet. Co nam z pięknych autostrad na linii Północ-Południe, jeśli konkurencyjność regionu będzie coraz bardziej podmywana i nie będzie czego transportować.

Kluczem do tego celu mogłoby być stworzenie w każdym z państw Trójmorza sektorowych sekretariatów pod patronatem prezydentów, które nadzorowałyby pracę grup roboczych i ogniskowałyby regionalną refleksję na temat istotnych spraw, takich jak przyszłość motoryzacji, rozwój portów, konkurencyjność przemysłu, polityka klimatyczna, integracja infrastrukturalna i cyfryzacja.

Zadaniem sekretariatów byłoby systematyczne koordynowanie stanowisk regionu, które mogłyby stanowić podstawę prezentowania głosu regionu na forach unijnych. Sformowanie takich grup roboczych mogłoby zwiększyć aktywność Europy Środkowej w opracowywaniu własnej pozytywnej agendy i jej realizacji. Sekretariaty mogłyby być zatem rozszerzeniem metody działania zastosowanej w przypadku Via Carpatii, a zarazem oferowałyby istotne zalety.

Po pierwsze, państwa regionu uzyskałyby możliwość rzeczywistego współtworzenia polityki unijnej. Odpadłby więc powtarzany przez przeciwników Trójmorza argument, że jest to inicjatywa dzieląca UE lub wyraz chęci zdominowania przez Polskę regionu.

Po drugie, istotnym walorem sekretariatów byłaby kontynuacja. Zbyt często zdarzało się, że w przypadku zmiany rządu w jednym z państw Europy Środkowej kontakty się urywały, a niektóre działania trzeba było zaczynać do nowa.

Wydaje się, że priorytetowymi tematami, o których region powinien dyskutować, są przyszłość motoryzacji, integracja szybkiej kolei na linii Północ-Południe i włączenie infrastrukturalne Ukrainy do UE.

Pierwsze z tych zagadnień jest niezwykle istotne ze względu na przewartościowania zachodzące w globalnej motoryzacji. Ta jest zarazem ważnym czynnikiem napędowym gospodarek regionu. W interesie Europy Środkowej nie leży to, aby dalej był wdrażany model zalewania rynku unijnego samochodami elektrycznymi wyprodukowanymi w Chinach, na co coraz bardziej stawiają globalne koncerny.

W kwestii kolei nawet bardziej niż w przypadku dróg konieczna jest bliska współpraca, bo połączenia transnarodowe nie mogą się odbywać bez wspólnego uzgadniania harmonogramów inwestycji. Brak takich połączeń może nas skazać na wysokie koszty transportu, których wzrost będzie stymulować polityka klimatyczna UE.

Integracja Ukrainy również powinna być ważnym tematem dyskusji eksperckich w Trójmorzu. Z jednej strony to państwa Europy Środkowej będą odpowiedzialne za budowę odpowiednich połączeń infrastrukturalnych z Ukrainą. Z drugiej w ich interesie jest to, aby gospodarka ukraińska się modernizowała i stała się ważnym elementem środkowoeuropejskiego klastra przemysłowego.

Może być to stanowisko przeciwne do działań wielu koncernów globalnych, które będą zainteresowane podtrzymaniem surowcowego i niskokosztowego modelu ukraińskiej gospodarki zalewającej tanimi produktami rynek unijny.

***

Moment na podjęcie dyskusji o reformach Trójmorza wydaje się właściwy. Z jednej strony kolejnym organizatorem szczytu Trójmorza będzie Litwa, po której można spodziewać się dużej aktywności ze względu na żywotne zainteresowanie sukcesem integracji infrastrukturalnej na linii Północ-Południe w obliczu coraz większego odcięcia od handlu ze Wschodem.

Z drugiej strony nie można wykluczyć, że organizacji kolejnego szczytu (po Litwie) mogłaby się podjąć Polska w ostatnim roku kadencji prezydenta Andrzeja Dudy. Byłoby to świetną okazją do wprowadzenia zmian formalnych w działaniu 3SI, które uwieńczyłyby dekadę funkcjonowania inicjatywy. Warto już teraz rozpocząć rozmowy na temat kierunku reform Trójmorza.