Polska zmodernizuje ukraińską kolej? Mamy na to zasoby

Wielkie plany związane z włączeniem Ukrainy do Unii Europejskiej i NATO wymagają przezwyciężenia gigantycznych potrzeb infrastrukturalnych. Nie tylko różne szerokości torów kolejowych wymagają dużych inwestycji, ale także systemy zasilania kolejowej trakcji elektrycznej, odmienne rodzaje sprzęgów w pociągach czy możliwości przeładunkowe polskich portów. W rozwiązaniu problemów mogą pomóc fundusze przedakcesyjne oraz współpraca z Polską w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego i krajowych przedsiębiorstw z branży kolejowej. Z Michałem Grobelnym, współautorem raportu ZDG TOR Polsko-ukraińskie relacje transportowe, rozmawia Michał Steć.

Michał Steć: W przededniu wojny byliśmy świadkami sporu polsko-ukraińskiego o ograniczenia w tranzycie towarów przez polską granicę. W tej sprawie zostało przyjęte porozumienie. Jak obecnie określiłby pan stan relacji transportowych między Polską a Ukrainą?

Michał Grobelny: Sprawa wygląda następująco: więcej chcemy, niż możemy. Po rosyjskiej inwazji pojawił się wysyp planów, projektów i inicjatyw. Niestety bardzo często miały one charakter bardziej deklaratywny niż dotyczący realnych działań.

Tak w dużym stopniu było również w przypadku transportu. Po zamknięciu nieba nad Ukrainą okazało się, że niezastąpiona jest kolej, zarówno jeśli chodzi o przewozy sprzętu i broni, jak i ewakuacji zagrożonej ludności. Problemy z przepustowością kolejowych przejść granicznych i infrastruktury przeładunkowej uwidoczniły się wraz z koniecznością wywozu z Ukrainy milionów ton zboża. Sytuacja pokazała m.in. to, że rozwój infrastruktury transportowej łączącej oba państwa nie nadąża za rozwojem relacji tych krajów.

Nagłe i skokowe zwiększenie możliwości transportowej infrastruktury granicznej nie jest możliwe w krótkim czasie. Barier integracji transportowej między Polską a Ukrainą jest wiele – w wymiarze gospodarczym, biurokratycznym i technicznym. W przypadku przewozów drogowych większe znaczenie mają 2 pierwsze grupy, w odniesieniu do kolei – raczej ta ostatnia.

Do największych barier należą zawiłości celne, różnice cen, uzależnienie możliwości prowadzenia przewozów od czynników politycznych, a w przypadku transportu kolejowego – różna szerokość torów, odmienna skrajnia taboru kolejowego, różne systemy zasilania trakcji elektrycznej, rodzaje sprzęgów w wagonach, dopuszczalne długości pociągów i wartości nacisku na oś w taborze w obu krajach.

Polscy przewoźnicy drogowi dodatkowo musieli zmierzyć się ze zniesieniem w lipcu 2022 r. dwustronnych zezwoleń na wykonywanie przewozów. Krajowe przedsiębiorstwa transportowe zostały wypchnięte z rynku oraz utraciły konkurencyjność wobec ukraińskich, korzystających z tańszego paliwa i pracowników. Problemem pozostała także przepustowość drogowych przejść granicznych, które nie były dostosowane do rosnących przewozów.

Podczas wojny lotnisko Rzeszów-Jasionka wyrosło na najważniejszy hub logistyczny w pomocy dla Ukrainy. Co z pozostałą infrastrukturą transportową? Jak wojna wpłynęła na połączenia drogowe i kolejowe?

Lotnisko w Rzeszowie faktycznie stało się infrastrukturą o wymiarze krytycznym dla całego państwa ukraińskiego, podobnie jak np. rumuńskie porty naddunajskie. Trudno mówić jednak o tym, że wojna sprawiła, że mamy do czynienia z diametralnymi zmianami w ujęciu infrastrukturalnym. Jak już wspomniałem, w tej kwestii nie ma szans na to, by duże inwestycje można było zrealizować w kilka lub kilkanaście miesięcy.

To jednak Kolejom Ukraińskim udało się w stosunkowo krótkim czasie wykonać prace rewitalizacyjne na kilku odcinkach linii kolejowych prowadzących do granicy z Polską: Sambor-Chyrów, Chyrów-Niżankowice lub Chyrów-Starżawa. Okazało się, że w ekstremalnych warunkach wojennych bardziej sprawdza się model kolei jako organizmu zintegrowanego, będącego przedłużeniem państwa.

W Unii Europejskiej idziemy raczej w przeciwnym kierunku, ku liberalizacji rynku kolejowego, choć oczywiście z zachowaniem państwowej własności, jeżeli chodzi o kolejową infrastrukturę krytyczną. To oczywiście już zupełnie inny temat. Po polskiej stronie istotne są np. linie nr 108 czy 102, dzięki którym można by uruchomić nowe połączenia z Ukrainą. Remont pierwszej z nich zaczął się niedawno, drugiej zakończył w październiku zeszłego roku, ale połączeń np. do ukraińskiego Chyrowa jak nie było, tak nie ma. Brakuje kolejowego przejścia granicznego w Niżankowicach. Na jego otwarcie mieszkańcy czekają już 30 lat.

W trakcie kryzysu zbożowego pojawiły się plany budowy suchego portu gdzieś na Linii Hutniczej Szerokotorowej, portu zbożowego w Trójmieście, uchwalenia specustawy umożliwiającej łatwiejsze budowanie prywatnym inwestorom magazynów zbożowych przy liniach kolejowych czy powołania polsko-ukraińskiego przedsiębiorstwa logistycznego. Minęło kilkanaście miesięcy i nie pojawiły się żadne nowe informacje na temat postępu w realizacji tych zamierzeń. Ostatecznie Ukraińcy zdecydowali się na powołanie własnego kolejowego przewoźnika towarowego w Polsce.

Wydaje się, że efektem wojny jest powstanie wielkich planów, podpisywanie listów intencyjnych i składanie deklaracji współpracy, a jednocześnie realizacja dość ograniczonych działań będących jedynie plastrem przyklejanym na istotne problemy transportowe.

Jakie są kluczowe obszary infrastrukturalne, w które należy inwestować i na których należy skupić się, aby „wpiąć” Ukrainę do Zachodu, jeśli myślimy w dłuższej perspektywie nawet o akcesji do UE czy NATO?

O ile wciąż nie możemy być pewni, w jaki sposób zakończy się wojna, a nawet tego, jakie terytorium realnie będzie kontrolowane przez państwo ukraińskie, tak jesteśmy w stanie założyć, że westernizacja tego kraju stanowi pewną i stałą tendencję. Dotyczy to także jego gospodarki oraz kierunków eksportu i importu.

Nie bez powodu w zeszłym roku Ukraińcy przedstawili cały szereg planów dotyczących odbudowy i budowy nowej infrastruktury transportowej po wojnie. Wśród nich znalazły się projekty dotyczące linii o europejskim rozstawie szyn (1435 mm szerokości). W pierwszej kolejności chodzi o połączenia od polskiej granicy i Lwowa do Kijowa, Odessy i Krzywego Rogu.

Etapowanie wykonania szerszego planu dopasowania infrastruktury kolejowej na Ukrainie do europejskiej sieci jest niezbędne. Pełne przejście na 1435 mm może zająć nawet 20 lat, a koszt realizacji takiego przedsięwzięcia może wynieść ok. 250 mld euro. Innym projektem jest budowa linii kolei dużych prędkości, jaka połączy Polskę i Ukrainę. Do tego dochodzą plany modernizacji infrastruktury kolejowych przejść granicznych.

Dla transportu intermodalnego kluczowa z pewnością będzie budowa terminali przeładunkowych na stacji Czop, Kowel czy w Skniłowie. Istotna będzie także np. modernizacja linii szerokotorowej łączącej Odessę z portami dunajskimi, mającej niecałe 120 km długości. W przypadku portów z pewnością kluczowa będzie ich odbudowa i zwiększenie możliwości przeładunkowych.

Biorąc pod uwagę wspomniane zniszczenie dużej części infrastruktury transportowej i portów oraz koszty związane z przejściem na europejską szerokość torów kolejowych, czy możemy wskazać obszary, na jakich powinna skupić się polska aktywność przy odbudowie?

Polskie przedsiębiorstwa z branży infrastrukturalnej dysponują niezbędnym know-how, żeby stać się istotnymi uczestnikami odbudowy, ale i przebudowy infrastruktury Ukrainy. Podstawowe pytania dotyczą sposobu finansowania inwestycji, również jeżeli chodzi o wsparcie ze strony rządu i otoczenia prawnego, w którym przyjdzie funkcjonować polskim podmiotom na Ukrainie, zwłaszcza w zakresie przepisów dotyczących ochrony środowiska i prawa zamówień publicznych. Inną kwestią jest dostępność do biur projektowych, sprzętu budowlanego i pracowników.

To problemy, z którymi mierzą się firmy na polskim rynku, a które mogą stanowić istotną barierą wejścia na rynek naszego wschodniego sąsiada. Jeśli popatrzeć np. na wykonawstwo kolejowe, to sporym utrudnieniem może być fakt, że w naszym kraju w ostatnich dziesięcioleciach nie realizowano znaczących inwestycji w nową infrastrukturę kolejową.

Polskie firmy mogą zaoferować różnego rodzaju komponenty infrastrukturalne, np. szyny, podkłady, rozjazdy lub urządzenia automatyki kolejowej. W naszym kraju funkcjonują silne i nowoczesne podmioty z tego sektora, które posiadają doświadczenie na rynkach zagranicznych, także wschodnich. Podobnie jest z krajowymi producentami taboru kolejowego – obecnie dostarczają nowe pojazdy, ale w przeszłości prowadzili także wielkie modernizacje lokomotyw spalinowych.

Pamiętajmy o rynku publicznego transportu miejskiego. Polskie firmy mają duże doświadczenie w realizacji inwestycji w infrastrukturę tramwajową i w produkcji tramwajów, również na rynki zagraniczne.

Westernizacja Ukrainy wymusza przekierowanie dużej części aktywności gospodarczej w kierunku Polski. Jak to wpływa na relacje transportowe? Czy pojawiają się jakieś wspólne przedsięwzięcia?

Od kilku miesięcy trwają prace nad uruchomieniem dodatkowego kolejowego połączenia między Warszawą a Lwowem przez Lublin i Hrebenne z przesiadką w Rawie Ruskiej. Wykonywaniem przewozów zainteresowany jest prywatny przewoźnik SKPL. Przewozy na tej trasie mają ruszyć we wrześniu wraz z korektą kolejowego rozkładu jazdy.

Tymczasem to, w jakim stopniu sytuację przewozową między Polską a Ukrainą może poprawić nawet tak drobna z pozoru zmiana, jak uruchomienie nowego połączenia kolejowego, pokazał przykład relacji Lwów-Przemyśl, który rozpoczął kursowanie pod koniec 2016 r. W przewozach towarowych z pewnością w kolejnych latach istotne będzie budowanie kolejowych korytarzy transportowych z Dorohuska i Medyki do Trójmiasta.

PKP Cargo, największy polski kolejowy przewoźnik towarowy, już teraz przewiduje, że w perspektywie wieloletniej mniej istotny będzie transport towarów masowych czy zboża, a zwiększy się znaczenie tranzytu z portów tureckich i gruzińskich przez port w Odessie do krajów Unii Europejskiej. Co istotne, na pewno będą rosnąć przewozy towarów skonteneryzowanych, co zresztą jest tendencją przewidywaną dla całego rynku kolejowych przewozów towarowych w naszym kraju. Z tego względu istotną kwestią będzie rozbudowa infrastruktury przeładunkowej – terminali intermodalnych.

Warto zauważyć, że gdy Ukraina będzie przebudowywała swoją gospodarkę, a w tym i transport, w kierunku zachodnim, stanie przed podobnymi wyzwaniami, co Polska po 1989 r. Doprowadziliśmy do zapaści kolejowy transport towarowy, ponieważ przerzuciliśmy ogromne ilości towarów na drogi. To z kolei odbiło się bardzo negatywnie na środowisku naturalnym i jakości życia wielu Polaków. Tymczasem na Ukrainie w 2021 r. ok. 51% towarów wciąż przewożonych było koleją, choć i tam widoczna jest już tendencja wyraźnych wzrostów transportu wykonywanego samochodami ciężarowymi.

Duża część zboża przejeżdża tranzytem przez Polskę i dalej jest kierowana na rynki docelowe. Jakie kroki muszą być podjęte, aby w przyszłości zapobiec problemom generowanym dla Polski przez ukraińskie zboże?

Całkowite przekierowanie eksportu ukraińskich produktów zbożowych na polską infrastrukturę kolejową w obecnych warunkach nie jest możliwe. Podniesienie przepustowości kolei w relacji Polska-Ukraina w przypadku przewozów zboża to kwestia co najmniej 2 lub 3 lat.

Poza pomysłami dotyczącymi budowy suchego portu i portu zbożowego w Trójmieście, a także wprowadzenia ułatwień dotyczących budowy magazynów przy liniach kolejowych proponowane są m.in. wprowadzenie wspólnej polsko-ukraińskiej odprawy celnej na granicy, usprawnienie procesu przekazywania pociągów przez granicę poprzez formowanie składów według asortymentu i klientów, a także przewozu zboża w tzw. big-bagach, czyli workach wielkogabarytowych, specjalnie do tego przygotowanych węglarkach lub kontenerach.

W projekcie Centralnego Portu Komunikacyjnego zaplanowano m.in. rozwój kolei dużych prędkości na trasie Warszawa-Kijów. Czy to realne?

Jest zbyt wiele niewiadomych. W zeszłym roku Ukraińcy zaprezentowali wstępne plany budowy linii kolei dużych prędkości do 180 km/h, wiodącej od polskiej granicy w okolicach Jagodzina do Kijowa, ale z ominięciem Lwowa. Koszt budowy określono na poziomie ok. 1,2 mld dol. Ta kwota jest zdecydowanie zaniżona. Teraz mówi się o budowie linii KDP na 250 km/h, która połączy „szprychę” CPK nr 5 Warszawa- Lublin-Zamość-Bełżec z Lwowem i Kijowem.

Sam projekt CPK jest silnie uwarunkowany politycznie, a jego przyszłość będzie zależała od wyniku październikowych wyborów. Jeszcze więcej znaków zapytania pojawia się po drugiej stronie granicy. Dotyczą tego, jak zakończy się wojna, jaka będzie dostępność funduszy i na którym miejscu listy priorytetów Ukrainy znajdzie się budowa KDP. Przez wiele lat będą tam pilniejsze wydatki.