Bunt miast przeciw Uberowi i Airbnb

Platformy, które zdominują popandemiczną cyfrową rzeczywistość, są nowym obliczem ewolucji światowej gospodarki. To one mogą być teraz czołowym wyzwaniem dla ładu społeczno-ekonomicznego, głównie w dużych i średnich ośrodkach miejskich. Miasta pozostawione w tej nierównej grze bez wsparcia struktur państwa i organizacji międzynarodowych skazane są na ponoszenie głównie kosztów tej ekspansji, podczas gdy większość zysków zgarniają platformy. Właśnie z tego powodu miasta zwierają szyki, coraz częściej gotowe są iść na wojnę z globalnymi biznesami-platformami. Sukces zależy od tego, czy władze zrozumieją, jakie korzyści i straty mogą wyniknąć z uczestnictwa w tej zawiłej grze.

Dzień jak co dzień

Jest końcówka maja 2020 roku, pracuję zdalnie w skromnym mieszkaniu na krakowskim Kazimierzu, które wynająłem przez jeden z popularnych serwisów rezerwacji noclegów. Parę dni wcześniej zmęczony ogólnoświatowym lockdownem postanowiłem przenieść się na jakiś czas do znanego mi miasta, nawet jeśli nie będę mógł wyjść z mieszkania. Restrykcje dotknęły też lokali gastronomicznych, dlatego w porze obiadowej uruchamiam aplikację do zamawiania jedzenia na wynos i kupuję obiad w jednej z pobliskich restauracji. Po pracy mam spotkać się ze znajomymi. Na miejsca dojeżdżam samochodem wynajętym w jednej z aplikacji mobilnych.

Przez cały ten czas nie do końca zdaję sobie sprawę, że korzystam z zupełnie nowego modelu biznesowego – tzw. biznesu-platformy. To kategoria rozpowszechniona w ostatnich 10 latach, która już zaczyna dominować w poszczególnych branżach cyfryzującej się gospodarki. Panująca od początku 2020 roku pandemia tylko przyspiesza te procesy.

Skąd bierze się przewaga platform?

Wraz z rozwojem szybkiego internetu i nowoczesnych języków programowania, nastaniem epoki smartfonów i boomem na aplikacje mobilne kolejne sektory gospodarki zaczęły się gwałtownie zmieniać pod wpływem presji innowacyjnych modeli biznesowych. Jedną z takich innowacji było wprowadzenie sposobu funkcjonowania biznesu, w którym dzięki technologii bezpośrednio łączy się klienta końcowego z dostawcą produkty czy usługi (tu znajduje się bardziej rozbudowana definicja).

Platforma generuje przychód przez pobranie opłaty za usługę (od kupującego, dostawcy bądź obu), jednocześnie bez ponoszenia kosztów związanych z produkcją danego dobra czy świadczeniem samej usługi. Model ten dobrze opisuje słynne już stwierdzenie, że „obecnie największa na świecie firma taksówkarska (Uber) nie posiada samochodów, największa firma mediowa (Facebook) nie kreuje treści, najwyżej wyceniana firma handlowa (Alibaba) nie posiada zapasów produktów, które sprzedaje, a jeden z największych operatorów miejsc noclegowych (Airbnb) nie posiada żadnych budynków”.

Dzięki tak zorganizowanemu pośrednictwu można zaoferować atrakcyjną cenę, nieosiągalną dla tradycyjnych graczy na rynku. Platformy oferują też dla użytkownika końcowego funkcjonalny, przyjemny i łatwy w obsłudze interfejs, a dla dostawców gwarantują dostęp do bardzo dużej liczby odbiorców. Rozwiązanie, wydawałoby się, idealne.

UBER (2009), AirBnb (2008) i Spotify (2008) są jednymi z najbardziej znanych przykładów platform, należą do nich także Alibaba oraz eBay. W Polsce funkcjonuje też rodzime Allegro lub Pyszne.pl. Z artykułu opublikowanego wiosną 2020 roku w MIT Sloan Management Review wynika, że obecnie już ok. 60%-70% tzw. jednorożców, czyli startupów wartych powyżej miliarda dolarów, to właśnie biznesy-platformy. Analiza przeprowadzona w latach 1995-2015 pokazuje, że notują one też dużo szybszy wzrost i zysk operacyjny niż firmy oparte się o tradycyjne modele biznesowe. Wniosek jest prosty: w najbliższych latach to firmy wykorzystujące innowacyjne modele będą dominować w światowej gospodarce. Na jego potwierdzenie wystarczy przytoczyć informacje o sukcesach ostatnich debiutów giełdowych Allegro czy Airbnb.

Duże i średnie miasta jako rynki docelowe

Platformy rosną głównie w największych ośrodkach urbanistycznych, takich jak Nowy Jork, Londyn, Amsterdam, Paryż i San Francisco. Ostatnio jednak również coraz częściej pojawiają się w mniejszych miastach. Właśnie średnie i duże ośrodki są ich naturalnym rynkiem.

Uber na początku tego roku ogłosił, że jest obecny już w ponad 10 000 tys. miast na świecie. Początkowo ich włodarze z nadzieją przyglądali się nowinkom technologicznym. Część z nich miała podreperować lokalne budżety, na przykład przez napływ turystów. Inni ufali, że pojawią się zdjęcia z miast odpowiedzialnych za dostarczenie wysokiej jakości usług publicznych, które na przykład uzupełniają braki w transporcie publicznym.

Wykres: https://infogram.com/ubers-dollar107-m-day-1h984wov79mwd6p?live

Pierwsze lata działalności AirBnB, Ubera i im podobnych często przypominały wolną amerykankę. Po pierwsze, brakowało regulacji, gdyż prawo w sytuacjach dynamicznego rozwoju nowych sposobów prowadzenia biznesu zazwyczaj nie nadąża za rzeczywistością gospodarczą. Mgliste było też zrozumienie samego modelu działania na poziomie władz lokalnych, ale także krajowych. Wreszcie, na drodze powstawania odpowiednich regulacji często stały ogromne budżety przeznaczane przez firmy na lobbying i prawników. Trzeba przyznać, że bardzo atrakcyjna była propozycja wartości dla klienta końcowego. Kto z nas nie chciałby otrzymywać usług prościej, taniej i szybciej? To wszystko spowodowało, że firmy, takie jak Uber, Airbnb czy Deliveroo, zanotowały bardzo szybką ekspansję geograficzną i dynamiczny wzrost przychodów. Po pierwszej fali entuzjazmu coś jednak zaczęło się zmieniać.

Mieszkańcy mówią dość

Latem 2014 roku mieszkańcy popularnej wśród turystów barcelońskiej dzielnicy La Barceloneta zorganizowali protest przeciw rosnącej niekontrolowanej turystyfikacji miasta. Lokalne władze obiecały przyjrzeć się problemowi i podjąć odpowiednie działania. Nic wtedy nie zapowiadało, że będzie to początek długiej batalii mieszkańców miast przeciw platformom. Jednak w 2017 roku na fali niezadowolenia z niewystarczających działań kierujących miastem mieszkańcy Barcelony ponownie wyszli na ulice, tym razem dużo liczniej, aby zaprotestować przeciwko pogarszającym się warunkom mieszkaniowym i rosnącym kosztom życia. Jednym z głównych postulatów protestujących było uregulowanie i ograniczenie działalności platform typu Airbnb, oferujących mieszkania na krótkoterminowy najem. Tym razem protesty rozlały się na kilka innych hiszpańskich miast, które słynęły z turystyki. Tak działo się również poza Hiszpanią. W następnych miesiącach i latach lokalni mieszkańcy regularnie wychodzili na ulice New Jersey, Pragi czy Berlina. W ostatnich latach drastycznie wzrosły tam czynsze i obecnie są one nieproporcjonalnie wysokie w odniesieniu do pozostałych kosztów. Argumenty podnoszone przeciw platformom, takim jak Airbnb, Booking czy Homeaway, są wszędzie podobne. Jak podaje Reuters, mieszkańcy są niezadowoleni, ponieważ wzrost podaży mieszkań na najem krótkoterminowy powoduje wypychanie z rynku mieszkań przeznaczonych do najmu długoterminowego, a tym samym wzrost cen najmu dla rezydentów. To z kolei podnosi koszty życia, które z czasem stają się dla niektórych mieszkańców nie do udźwignięcia i zmuszają ich do wyprowadzki w inne, nierzadko bardzo odległe rejony miasta.

W podobnym czasie, bo w 2015 roku, doszło do innego protestu, tym razem w Paryżu. Tamtejsi taksówkarze zablokowali dojazd do lotniska Charles de Gaulle. Wzięli na cel kierowców, którzy wozili pasażerów pozyskanych dzięki nowej aplikacji Uber. Pracownicy korporacji taksówkarskich zarzucali tej firmie, że odbiera im klientów. Sami kierowcy i firma nie muszą ponosić kosztów związanych z licencjami taksówkarskimi, których ceny w Paryżu sięgają 100 tys. euro, ani nie są poddani restrykcyjnym regulacjom rynku pracy. Protest, który wtedy niejednym wydawał się jednorazowym incydentem kierowców taksówek broniących status quo z czasów analogowych, szybko pojawił się w innych miasta na całym świecie. Jeden z największych protestów odbył się w 2019 w Madrycie, gdzie taksówkarze (i nie tylko) domagali się uregulowania rynku aplikacji pośredniczących w przejazdach, aby „wyrównać zasady gry” między lokalnymi firmami taksówkarskimi a globalnymi biznesami-platformami. Protesty docierają też do Polski. Jeden z większych odbył się w kwietniu 2019 roku w Warszawie. Postulaty polskich kierowców taksówek były takie same jak tych w Paryżu czy Madrycie, tzn. chodziło o wyrównanie poziomu obciążeń regulacyjnych w stosunku do wszystkich podmiotów działających na rynku.

Często podnoszonym argumentem jest to, że firmy takie jak Uber promują transport zindywidualizowany, a nie zbiorowy. Pomimo tego, że usprawniają przemieszczanie się z punktu A do punktu B pojedynczemu użytkownikowi i obniżają koszty, to równocześnie przyczyniają się do zwiększania ruchu samochodowego w mieście. Kompleksowe badanie przeprowadzone przez biuro transportu San Francisco wykazało, że platformy typu Uber czy Lyft odpowiedzialne były za ok. 50% wzrostu zatłoczenia dróg w tym mieście w latach 2010-2016.

W 2020 roku szybko rozprzestrzeniający się, nieznany wcześniej koronawirus wymusił na większości państw dokuczliwe lockdowny. Z jednej strony sytuują się mieszkańcy miast bez możliwości zjedzenia poza domem, z drugiej – ogromna liczba mniejszych i większych lokali gastronomicznych, które pozbawione zostały źródeł przychodu. Z odsieczą przyszły aplikacje mobilne do zamawiania jedzenia, takie jak Wolt, Glovo, Uber Eats czy Deliveroo. Szybko zyskały na popularności. Jedna z największych takich platform w UK – Just Eat – niedawno ogłosiła, że odnotowała pięciokrotny wzrost zamówień w IV kwartale 2020 roku w porównaniu do poprzedniego. Przy tym szacuje się, że cały rynek brytyjskich zamówień i dostaw jedzenia wzrósł o ok. 400%. Platformy pobierają spore prowizje od restauratorów, którzy postawieni są pod ekonomiczną ścianą, muszą więc z nich korzystać. Cierpią szczególnie ci mniejsi. Jednocześnie biznesy-platformy kiepsko opłacają kurierów, którzy nie mają podstawowych zabezpieczeń socjalnych z racji wykonywanej pracy. Nic więc dziwnego, że restauratorzy się buntują, zrzeszają w grupy i próbują szczęścia, tworząc własne platformy do zamawiania jedzenia online. Przykładem tego jest warszawska inicjatywa Wspieram Gastro i założona platforma knajp.pl, która, jak podaje portal dlahandlu.pl, pozwoliła restauratorom w krótkim czasie zaoszczędzić ponad 120 tys. zł dzięki uniknięciu prowizji oddawanych biznesom-platformom. Niewykluczone, że kolejna fala protestów przeciw platformom napędzana będzie niezadowoleniem małych i średnich restauratorów domagających się uregulowania cyfrowych pośredników w taki sposób, aby stworzyć bardziej konkurencyjne warunki gry i ochronić się przed postępującym drenażem zysków.

Barcelona i Berlin sobie (nie) poradziły

Pod presją mieszkańców i różnych grup zawodowych władze miejskie zaczęły z czasem bardziej skrupulatnie przyglądać się nowej, nie do końca jasnej relacji z platformami i doszły do wniosku, że właściwie zostały cyfrowo skolonizowane przez nowoczesne formy biznesu. Jak do tej pory to platformy czerpały głównie zyski, miasta natomiast ponosiły przede wszystkim koszty.

Miasta takie jak Barcelona zaczęły od właścicieli oferujących swe mieszkania online wymagać rejestracji działalności i uzyskania licencji wystawianych przez właściwe organy. Wedle szacunków z 2014 roku w Barcelonie na wynajem krótkoterminowy oferowanych było około 16 tys. mieszkań prywatnych, z czego tylko około 9,5 tys. było zarejestrowanych. Ta strategia nie przyniosła jednak oczekiwanego rezultatu ze względu na brak transparentności i niechęć platform do dzielenia się danymi użytkowników. Uniknięcie nakazu uzyskania licencji było po prostu łatwe. Miasto nie miało rzeczywistej możliwości zweryfikowania, którzy z wynajmujących nie dokonali obowiązku rejestracji.

Wraz z przyjściem nowej burmistrz w 2015 roku strategię nieco zmieniono. Miasto zaczęło nakładać kary finansowe celem zobligowania właścicieli platform do weryfikacji najemców. To jednak również nie poprawiło sytuacji. Kara wysokości 30-40 tys. euro dla biznesów wielkości Airbnb czy Bookingu okazała się mało odczuwalna. Firmy są gotowe ponosić takie koszty w ramach ryzyka prowadzenia biznesu. Dopiero kara w wysokości 600 tys. euro, nałożona w 2016 roku, zmusiła platformy do zajęcia miejsca przy stole negocjacyjnym. Radość z małego sukcesu nie trwała długo. Mimo deklaracji i wysiłków ze strony miasta i deklaracji samych platform mieszkań na wynajem cały czas przybywało. Historia tego starcia przypomina więc walkę z wiatrakami.

Podobnie sytuacja wyglądała w Berlinie. To miasto poszło o krok dalej i w 2016 roku uznało jakikolwiek krótkoterminowy najem mieszkań na platformach online za nielegalny pod groźbą kary w wysokości 100 tys. euro. Według szacunków miasta w ciągu 2 lat ok. 4 tys. mieszkań wróciło na rynek najmu długoterminowego. W międzyczasie miasto nałożyło kary o wartości ponad 2,5 mln euro. Jednakże w tym samym okresie rynek najmu krótkoterminowego w Berlinie wzrósł o około 60%, głównie dzięki pojawieniu się nowych ofert. Niejednokrotnie sądy rozstrzygały spory wokół kar na korzyść najemców, uznając prawo właścicieli do wyboru formy najmu. Właśnie dlatego w 2018 roku Berlin dokonał zwrotu w swojej polityce i odwołał zakaz najmu krótkoterminowego. Rada miasta uznała, że prawo nie jest do końca skuteczne i warto spróbować innego podejścia. Od tamtego czasu najem jest znowu możliwy, ale z wieloma restrykcjami. Konieczna jest na przykład rejestracja i pozwolenie od władz dzielnicy, drugie mieszkanie można wynająć na maksymalnie 90 dni. Podwyższono również pięciokrotnie kary za łamanie przepisów do 500 tys. euro. Rynek jednak dalej rośnie: na początku 2020 roku, czyli zaraz przed pandemią, na platformie Airbnb oferowanych było ok. 25 tys. mieszkań na wynajem w porównaniu do nieco ponad 20 tys. w 2018 roku. Prawo popytu i podaży zdaje się trudne do okiełznania.

Kalifornia domaga się praw pracowniczych

Walkę o większą kontrolę nad platformami toczy też Kalifornia. To jeden z największych rynków dla firm takich jak Uber, Lyft czy DoorDash. Spór dotyczy uregulowania praw kierowców. Od 2018 roku władze stanowe próbują wymusić na platformach, aby kierowcy byli zatrudniani na takich samych zasadach jak etatowi pracownicy korporacji przewozowych, a nie jako niezależni dostawcy (independent contractors). To pozwoliłoby pracownikom korzystać z pełni praw pracowniczych, na przykład z chorobowego, i dawałoby możliwość zrzeszania się. Platformy próbują się bronić. Tłumaczą, że są tylko dostarczycielami oprogramowania, a przeregulowanie i obciążenia zrujnują ich biznes. W zamian proponują na przykład podniesienie stawek i kilka mniejszych ustępstw. Walka od tamtej pory trwa w sądach, które na zmianę orzekają na ich korzyść i niekorzyść. Po orzeczeniu w 2020 roku, które nakazało uznanie kierowców za pracowników platformy, ogłosiły nawet, że będą zmuszone zawiesić operacje w największych miastach stanu. Wniesione apelacje pozwoliły jednak wstrzymać egzekucję przepisów. Szala w Kalifornii zdaje się ostatnio przechylać w kierunku platform. W referendum przeprowadzonym w listopadzie 2020 roku przy okazji ostatnich wyborów prezydenckich w USA mieszkańcy Kalifornii opowiedzieli się za tzw. Proposition 22 – prawem umożliwiającym platformom pozostanie przy obecnym modelu działania na terenie stanu. Chociaż przyjęcie nowego prawa nadało kierowcom dodatkowe przywileje, takie jak zapomogę na zakup ubezpieczenia zdrowotnego czy ubezpieczenie od wypadków, nadal będą oni działać jak niezależni wykonawcy ze wszystkimi tego negatywnymi skutkami. Warto wspomnieć, że obydwie strony sporu dotyczącego Proposition 22 wydały na kampanię referendalną ogromną kwotę ok. 200 mln USD, z czego te promujące przyjęcie korzystnego prawa platformy – 185 mln USD, natomiast związki zawodowe promujące odrzucenie poprawki były w stanie wysupłać tylko 15 mln USD. Władze stanowe zapowiadają, że nie złożą broni.

Podobna dyskusja odbywa się w Polsce. W 2017 roku przy okazji rosnącego napięcia między taksówkarzami a firmą Uber premier Morawiecki i rząd zainicjowali dyskusję na temat ewentualnego uregulowania tego typu przewozów pasażerskich. Rozmowy skupiły się na kwestiach unikania płacenia podatków, w mniejszym stopniu na prawach pracowniczych. Rozmowy rządu z Uberem trwały, a w międzyczasie zaczęto przygotowywać nową ustawę transportową, która wymagałaby od kierowców posiadania licencji taksówkarskich. Ustawa weszła w życie dopiero na początku stycznia 2021 roku, od tej pory kierowcy muszą do swojego konta w aplikacji dorzucić numer licencji wydawany przez lokalne władze. W całym procesie jej pozyskiwania kierowcom pomaga Uber, który wydał 6 mln zł na dostosowanie biznesu do nowych wymagań w Polsce. Za wcześnie, żeby oceniać, jaki wpływ na rynek przewozów i ekosystem miejski będzie mieć ta zmiana, jeśli w ogóle taka nastąpi. Na pewno warto się temu przyglądać.

Miasta, ale i całe państwa, często wydają się na przegranej pozycji w walce o większą kontrolę nad platformami. Przegrywają w starciu z nowoczesnymi technologiami, nieprzystającymi regulacjami prawnymi i wyspecjalizowanymi zespołami prawników platform czy otwartym lobbingiem. Wypadają blado również w porównaniu z atrakcyjną propozycją wartości i dynamicznie rosnącym popytem ze strony klientów. Pozostawione bez wystarczającej pomocy organów administracji państwowej i przy braku kontroli ponadnarodowej miasta dysponują bardzo ograniczonym arsenałem działań pomagających okiełznać nieuregulowaną działalność platform. Nic dziwnego, że niedawno część miast europejskich wspólnie w serii listów prosiła o bardziej aktywną rolę państw i organizacji międzynarodowych, które niewątpliwie mogłyby pomóc w tej nierównej walce. Obecnie z powodu pandemii koronawirusa i przedłużającego się lockdownu ten bardzo rozdmuchany niegdyś temat został zamieciony pod dywan. Dziś zamknięci w mieszkaniach być może rzadziej widzimy kierowców i dostawców jedzenia, ale jutro problemy związane z platformami wrócą ze zdwojoną siłą.