Polska znów stanie się spichlerzem Europy? Nowa szansa dla polskich portów

Wojna na Ukrainie zachwiała cenami płodów rolnych na całym świecie. Z powodu blokady portów czarnomorskich eksport mln ton ukraińskich zbóż został wstrzymany, co spowodowało poważne ograniczenie po stronie podaży i historycznie wysokie wyceny kontraktów terminowych na dostawy zbóż na światowych giełdach. Rozwiązaniem może okazać się tranzyt towarów przez Polskę i porty bałtyckie, jest to jednak gigantyczne wyzwanie logistyczne. Problemem jest przepustowość granicy polsko-ukraińskiej, która musiałaby w krótkim czasie zostać skokowo zwiększona, aby zaspokoić potrzeby naddnieprzańskiej gospodarki. 

Folwarki na łopatkach

Wojna bez wątpienia jest czynnikiem, który dynamizuje procesy, jakie w normalnych okolicznościach trwałyby lata lub nawet dziesięciolecia. Możemy być dzisiaj świadkami zmian definiujących historię gospodarczą i polityczną regionu na dekady. Zmiany te, choć są gwałtowne, nie są dla naszego regionu w zasadzie niczym nowym. Wręcz przeciwnie.

Jeżeli polsko-ukraińskie inicjatywy doszłyby do skutku, to mielibyśmy do czynienia ze swoistym powrotem do przeszłości, czego symbolem byłoby naddnieprzańskie zboże, które po przeszło 300 latach przerwy znów szerokim strumieniem popłynęłoby przez Polskę wprost do jej bałtyckich portów. Jak wskazywaliśmy w poprzednim tekście na łamach Klubu Jagiellońskiego na temat zboża, Ukraina jest kluczowym graczem na globalnym rynku żywności z ogromnym potencjałem wzrostu.

Jeszcze przed wybuchem wojny ówczesny minister rolnictwa Ukrainy, Roman Leszczenko, wskazywał na ambitne plany tego kraju w zakresie rozwoju sektora rolno-spożywczego. Jak zaznaczał, „pretendujemy do statusu jednego z największych gwarantów światowego bezpieczeństwa żywnościowego. 20 lat temu Ukraina karmiła tylko 40 mln ludzi na świecie. Dzisiaj ten wkład Ukrainy jest równy wyżywieniu około 400 mln ludzi, nie wliczając w to naszej ludności. Nasza strategia rozwoju do 2030 roku przewiduje zapewnienie żywności dla 1 mld ludności na całym świecie”.

Patrząc na imponujące wyniki finansowe sektora, jego dotychczasowy rozwój i zakres planowanych reform instytucjonalnych, a także wpływ wdrożenia podobnych rozwiązań w Rosji, moglibyśmy stwierdzić z dużą dozą bezpieczeństwa, że powyższa strategia, mająca uczynić z Ukrainy prawdziwy spichlerz świata, nie była wyłącznie hasłem marketingowym i posiadała istotne szanse powodzenia. Wojna oczywiście skomplikowała te plany, choć nie oznacza to przekreślenia ogromnego potencjału wzrostu sektora rolnego naszego wschodniego sąsiada w dłuższym terminie. Jednakże wyzwania, z którymi musi się w tym zakresie zmierzyć Ukraina, są ogromne. Pewnym jest, że nie będzie ona w stanie im sprostać bez pomocy państw jej przychylnych.

Trudności, z jakimi musi się mierzyć Ukraina, należy rozpatrywać dwutorowo. Będą one miały wpływ w średnim i długim terminie zarówno na kondycję sektora rolnego nad Dnieprem, absolutnie kluczowego z punktu widzenia Ukrainy, jak i na ceny żywności na całym świecie.

Pierwszym zagadnieniem, którego wpływ będzie odczuwalny przede wszystkim średnioterminowo, jest blokada portów czarnomorskich i morskich szlaków handlowych dla ukraińskiego eksportu. Na skutek rosyjskiej inwazji ukraińskie władze zostały zmuszone do zamknięcia portów nad Morzem Czarnym, co było podyktowane oczywistymi przesłankami bezpieczeństwa. Notabene działania te znalazły później uzasadnienie w postaci wielokrotnych incydentów z udziałem rosyjskiej marynarki wojennej, która celowo dokonywała ostrzałów cywilnych statków handlowych.

Następnie na skutek działań wojennych znaczna część ukraińskiego wybrzeża została zajęta, Wyspa Wężowa przechodziła z rąk do rąk, a wody okalające kluczowy port w Odessie zaminowane. W oczywisty sposób całkowicie uniemożliwiło to Ukrainie eksport towarów drogą morską, a przynajmniej przy użyciu krajowej infrastruktury.

Jest to kwestia o tyle istotne, że zdecydowana większość ukraińskiego eksportu odbywała się właśnie drogą morską, zaś w przypadku sektora rolnego wskaźnik ten często przekraczał 90%. Momentalne odcięcie Ukrainy od szlaków czarnomorskich przyniosło skutek, który łatwo było przewidzieć. Według danych Komisji Europejskiej na Ukrainie utknęło około 20-25 mln ton zbóż, które przez blokadę infrastruktury morskiej nie mają możliwości trafienia do potencjalnych odbiorców.

W oczywisty sposób pociągnęło to za sobą zrywanie kontraktów terminowych na dostawy zboża od ukraińskich producentów. To właśnie ten czynnik spowodował tak gwałtowne reakcje na światowych rynkach – zarówno w Europie, jak i w USA lub Chinach. Miesięcznie ukraińskie porty były w stanie dokonywać przeładunku ok 4-5 mln ton zbóż. Tak dużego wolumenu bez odpowiednich połączeń infrastrukturalnych nie da się przekierować z dnia na dzień.

W przestrzeni medialnej pojawiają się, co prawda, komunikaty mówiące o potencjalnym odblokowaniu szlaku przez Odessę siłą za pomocą eskorty okrętów wojennych lub na skutek prowadzonych przez Turcję mediacji pomiędzy Rosją a Ukrainą. Niektórzy eksperci łączą tę kwestię z dostawami nowoczesnej broni przeciwokrętowej na Ukrainę i scenariuszem siłowego przełamania blokady morskiej przy bezpośrednim zaangażowaniu NATO.

Należałoby w tym miejscu schłodzić wojenny entuzjazm, bowiem w ostatecznym rozrachunku kwestia ewentualnych dostaw zależeć będzie od tego, czy na ukraińskie zboże znajdą się chętni inwestorzy, co przy obecnej dynamice sytuacji i poziomie ryzyka jest więcej niż wątpliwe. Nie zmieni tego ani najnowsza broń przeciwokrętowa, ani eskalacja konfliktu na zachodnich akwenach Morza Czarnego przy udziale NATO.

Z punktu widzenia nabywcy realizacja kontraktu musi być pewna i bezpieczna, a w tym wypadku nie byłoby to zapewnione, nie wspominając już o tym, że wyzwaniem graniczącym z niemożliwym byłoby znalezienie komercyjnego podmiotu gotowego udzielić ubezpieczenia dla takiej transakcji. Tych ubezpieczeń po prostu nie ma na rynku i niewiele wskazuje na to, że miałoby się to zmienić w najbliższym czasie. Dopóki nie pojawią się głosy o udzieleniu kupcom ukraińskiego zboża twardych gwarancji przez rządowe agencje krajów NATO, głosy zachodnich polityków o odblokowaniu Odessy siłą należy rozpatrywać w kategorii haseł, których koniec końców nikt nie ma zamiaru wprowadzać w życie.

Drugim czynnikiem, jaki będzie miał wpływ na ceny żywności w dłuższym terminie, jest potencjalne załamanie bieżącej produkcji rolnej na Ukrainie w związku z działaniami wojennymi i słabsze zbiory w tym roku. Warto przy tym zaznaczyć, że będzie to miało wpływ przede wszystkim na kraje, które były głównymi odbiorcami ukraińskich zbóż, np. na Turcję, Egipt, Indonezję i kraje Maghrebu. Kluczowym wyzwaniem dla tych państw będzie więc znalezienie alternatywnych dostawców, jednak patrząc na przedłużające się działania wojenne nad Dnieprem (co utrzymuje historycznie wysokie ceny zbóż na giełdach) oraz aktywności, takie jak wstrzymanie eksportu przez Indie, możemy stwierdzić, że najprawdopodobniej pojawią się trudności w tym zakresie.

Tymczasem według deklaracji ukraińskich oficjeli, które pojawiają się w ciągu ostatnich miesięcy, zbiory w roku 2022 na Ukrainie będą niższe aż o 30% względem roku poprzedniego. Jednocześnie trudno jest oszacować skalę zasiewów dokonywanych przez ukraińskich rolników. Według informacji udzielonych Reutersowi w marcu przez ukraiński resort rolnictwa w 2022 roku planowane było obsianie 7 mln hektarów, co oznaczałoby zmniejszenie obszaru zasiewów aż o połowę.

Natomiast już w kwietniu ten sam resort, choć już z nowym ministrem – Mykołą Solskim – podał, że prognozowane zasiewy w tym roku wyniosą około 13,5 mln hektarów. Tak duża rozbieżność w udostępnianych danych może wynikać z wielu czynników (w tym politycznych), jednakże obrazuje w pewien sposób stopień niepewności, z jakim mamy do czynienia w związku z sytuacją sektora rolnego na Ukrainie.

Polska ukraińskim oknem na świat?

W ostatnich tygodniach kwestia ewentualnego odblokowania portu w Odessie została skutecznie umiędzynarodowiona przez Ukrainę i jej sojuszników, choć już wcześniej pojawiały się przesłanki wskazujące na to, że są prowadzone negocjacje w tej sprawie. Kluczowym partnerem dla Ukrainy w tej materii (jak w wielu innych kwestiach od początku wojny) okazała się Polska i Europejski Komisarz ds. Rolnictwa i Rozwoju Wsi, Janusz Wojciechowski. Według deklaracji strony ukraińskiej konsultacje ze stroną polską trwały w tym zakresie już od pierwszego tygodnia wojny.

23 marca Komisja Europejska z inicjatywy resortu rolnictwa wydała komunikat odnoszący się zarówno do zagadnienia podjęcia przez KE działań na rzecz udrożnienia eksportu ukraińskiego zboża, jak i wsparcia bieżącej gospodarki rolnej i zasiewów na Ukrainie. Kluczową rolę przy wsparciu tranzytu według organów unijnych miałyby odegrać polskie porty nad Bałtykiem.

Co ciekawe, zbiegło się to w czasie z oświadczeniem ukraińskiego operatora kolejowego Ukrzaliznycia (Kolei Ukraińskich) o podjęciu decyzji o nacjonalizacji taboru kolejowego należącego do podmiotów powiązanych z kapitałem rosyjskim – mowa tu nawet o 250 podmiotach i ponad 15 tys. wagonów kolejowych, z czego niemal całość składa się z wagonów towarowych. Zbieg obu komunikatów jest dodatkowo zastanawiający o tyle, że już w kwietniu pojawiły się doniesienia medialne o tym, że ukraińskie zboże dociera do Polski w węglarkach (wagonach przeznaczonych do transportu węgla), które stanowiły większość skonfiskowanego przez Ukrzaliznycia rosyjskiego taboru kolejowego.

Zaledwie miesiąc później (choć w realiach toczącej wojny może się to wydawać okresem długim), 23 kwietnia, premierzy Polski i Ukrainy podpisali w Krakowie memorandum w sprawie utworzenia wspólnego, polsko-ukraińskiego podmiotu w formie spółki joint-venture, którego zadaniem jest koordynowanie tranzytu ukraińskich towarów, przede wszystkim zbóż, do polskich portów. Dodatkowo współpraca obejmować ma modernizację i budowę nowej, wspólnej infrastruktury transportowej, w tym terminali przeładunkowych, a także „sformułowanie unikalnej oferty logistycznej na rynek europejski i światowy”. Według Ołeksandra Kamyszyna, prezesa Ukrzaliznytsia, w momencie podpisania dokumentu prace nad polsko-ukraińską inicjatywą trwały już od 2 miesięcy, więc de facto od początku wojny.

Jednocześnie 12 maja zmaterializowały się plany Komisji Europejskiej dotyczące udrożnienia eksportu ukraińskiego zboża. Przedstawiony został plan utworzenia tzw. korytarzy solidarności (Solidarity Lanes), tj. szlaków transportowych, którymi ukraińskie zboże miałoby być transportowane przez terytorium Unii Europejskiej. Jego realizacja ma zdaniem Komisji umożliwić eksport 20 mln ton płodów rolnych, które utknęły na Ukrainie.

Ścisła koordynacja działań przedstawicieli KE, Polski i Ukrainy w tej materii jest faktem i najprawdopodobniej inicjatywa została podjęta już w pierwszych dniach konfliktu, za co bez wątpienia należy pochwalić polski rząd. Działania te należy szerzej postrzegać jako jeden z elementów próby zakotwiczenia Ukrainy w świecie Zachodu bądź maksymalnego jej z nim sprzęgnięcia.

Stopień powodzenia tych działań może zdefiniować sytuację geopolityczną regionu EŚW na dekady, a podobne okienko możliwości – tak dla nas, jak i dla Ukraińców – może się przez długi czas nie przytrafić. Warto docenić fakt, że właśnie w tym momencie Europejskim Komisarzem ds. Rolnictwa i Rozwoju Wsi jest Polak. W polityce KE widać „polską rękę”, co ma także odzwierciedlenie w poparciu dla polskich planów za Atlantykiem.

Potwierdzeniem tego może być zorganizowany w połowie maja rolniczy szczyt, w którym brali udział przedstawiciele resortów rolnictwa Unii Europejskiej, Stanów Zjednoczonych, Polski i Ukrainy, zakończony zresztą przyjęciem wspólnego stanowiska. Wola polityczna jest jednak zgodna z przysłowiem, że diabeł tkwi w szczegółach.

Duże potrzeby i nieprzystająca infrastruktura

Z punktu widzenia infrastruktury głównym problemem dla tranzytu ukraińskich produktów przez Polskę jest przede wszystkim wąskie gardło kolejowe na granicy. Warto w tym miejscu nadmienić, że jedną z kluczowych trudności w tym zakresie jest odmienny od europejskiego rozstaw torów na Ukrainie, co stanowi spuściznę jeszcze z czasów Imperium Rosyjskiego.

Ponadto granica Ukrainy z Polską jest jednocześnie jej granicą z terytorium europejskiej unii celnej, wobec czego zboża na granicy muszą podlegać procedurom obowiązującym przy wwozie towarów. Jeśli dodać do tego bezprecedensowy wzrost obciążenia korytarzy transportowych na tym kierunku, do którego przyczynią się przejeżdżające wagony ze zbożem, to efektem będą kolejki na przejściach granicznych liczone w kilometrach.

Mimo to już teraz można mówić o skokowym wzroście wykorzystania „polskiego szlaku”, gdyż tylko w kwietniu (a więc jeszcze przed ukazaniem się konkretnych ustaleń i dokumentów w tej sprawie) przez Polskę według danych Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych udało się przetransportować około 600 tys. ton ukraińskiego zboża. Mając na uwadze jednak zapotrzebowanie wynoszące ok. 5 mln ton miesięcznie, trzeba stwierdzić, że to wciąż zdecydowanie zbyt mało. Co prawda, całość eksportu nie musi dokonywać się za pośrednictwem Polski. Można by wykorzystać dodatkowe moce, które ma chociażby czarnomorski port w Konstancy w Rumunii, niemniej, jeśli chcemy sprostać wymaganiom ukraińskich producentów, musimy ten wolumen skokowo zwiększać.

Po pierwsze, należy uprościć procedury administracyjne na granicy, na co tak nalega w swoich komunikatach Komisja Europejska, i co już się zresztą dzieje. Było to elementem polsko-ukraińskich ustaleń z połowy maja. Obejmowały one m.in. zwiększenie liczby inspektorów w wspólnie ustalonych punktach i umożliwienie funkcjonowania tranzytu przez 24 godziny na dobę 7 dni w tygodniu. Spodziewane jest także uruchomienie tranzytu na przejściach granicznych w Rawie Ruskiej, Medyce i Krościenku, a wszelkie procedury mają być ograniczone do niezbędnego minimum. Bez wątpienia działania te idą w dobrym kierunku, ale na dane statystyczne pokazujące skuteczność tych starań będziemy musieli chwilę poczekać.

Nawet jeśli uda się drastycznie ograniczyć czynności administracyjne na granicy, pozostaje wciąż problem dostępności środków transportu oraz przepustowości samej infrastruktury kolejowej. Na tej płaszczyźnie trudności nie zależą już od czynnika ludzkiego, pierwsze skrzypce grają kwestie techniczne. Pojawiają się m.in. kłopoty związane z przeładowywaniem całych ukraińskich wagonów towarowych na polskie platformy kolejowe, które mają węższy niż ukraiński rozstaw kół. W założeniu miałoby to radykalnie ograniczyć czas poświęcany na przeładunek towaru, który docelowym ostatecznie miałby trafić do polskich portów.

Inną propozycją jest konteneryzacja ładunków ze zbożem, która mogłaby odbywać się także na terytorium Ukrainy. Można by dzięki temu osiągnąć podobny efekt i jednocześnie radykalnie odciążyć infrastrukturę portową, zwiększając przepustowość ostatniej polskiej części nowego szlaku handlowego. Komisja Europejska proponuje też zreorganizować system kolejowego przewozu towarów w Polsce i nadać priorytet transportom z Ukrainy, a także dostarczenie przez pozostałe państwa Unii Europejskiej dodatkowych urządzeń, wagonów, platform itd. na granicę polsko-ukraińską.

Każda z powyższych propozycji rozbija się więc o szczegóły techniczne, do których należą ograniczenia nakładane przez fizycznie funkcjonujące elementy infrastruktury i środki trwałe należące do spółek transportowych. Każda z nich niesie też ze sobą ryzyko i trudności. Od ich sprawnego rozwiązania będzie zależeć powodzenie całej operacji.

Kolejnym problemem, który może wystąpić podczas przeładowywania ukraińskich wagonów na polskie (europejskie) platformy kolejowe, może okazać się ich zabezpieczenie. Ukraińskie wagony przystosowane są raczej do platform szerokotorowych, często mają szerszą skrajnię.

Gdybyśmy przystali na pomysł konteneryzacji ukraińskiego zboża, wówczas kluczowym aspektem byłyby faktyczne możliwości jej przeprowadzenia zarówno po stronie polskiej, jak i ukraińskiej. Wszystko będzie zależało od dostępnością kontenerów i urządzeń do przeładunku, ich ewentualnym dostarczeniem i dostępnością ich operatorów. Koncepcja Solidarity Lanes może też budzić kontrowersje ze względu na pomysł nadania priorytetu ukraińskim transportom.

Ich potencjalny wolumen oraz i tak już kiepską przepustowość polskiej infrastruktury kolejowej mogą spowodować znaczące opóźnienia transportu innych towarów, m.in. polskich przeznaczonych na eksport, i destabilizować już teraz bardzo napięty wewnętrzny rynek transportowy. Chociaż Komisja Europejska zaapelowała do innych krajów Unii, by te wsparły polską sieć kolejową swoimi zasobami, niestety wciąż nie widać na horyzoncie ani szczegółów tego, w jaki sposób KE chciałaby to wyegzekwować, ani spółek specjalnie chętnych na udzielenie takowego wsparcia.

Co dalej z już przywiezionym zbożem?

Bez jasnej odpowiedzi pozostają na ten moment także pytania, które podnoszą polscy producenci martwiący się o to, czy skokowy napływ zbóż ze Wschodu nie obniży cen i nie pogorszy tym samym już i tak trudnej sytuacji rolników. Dopytują także, czy owo zboże rzeczywiście zostanie wyeksportowane z Polski. Nieoficjalnie bowiem mówi się, że magazyny na wschodzie kraju są zapełnione po brzegi m.in. ukraińską kukurydzą, a mimo że jej import do Polski gwałtownie wzrósł, to według danych KE dotychczas jedynie niewielka jej ilość została wyeksportowana. Zapewne z tego powodu ceny w skupach na wschodzie kraju są już niższe niż w pozostałych jego częściach, a część prywatnych podmiotów ewidentnie korzysta z okazji i zarabia na grze rynkowej.

Choć temat jest drażliwy i niewygodny, należy się spodziewać, że w niedługim czasie zacznie się przebijać do debaty publicznej. W całym tym zamieszaniu nie możemy zapomnieć o interesach polskich rolników, których obawy jak dotąd nie znajdują jasnych odpowiedzi ani z strony resortu rolnictwa, ani Komisji Europejskiej.

W efekcie polskie porty już teraz przeładowują ogromne ilości zbóż, są to jednak głównie zboża polskiej produkcji, wyprzedawane przez krajowych producentów z powodu obaw przed spadkiem cen. Zresztą nie sposób odmówić takiemu postępowaniu logiki, jeśli spojrzy się na obecną sytuację z perspektywy producentów.

Na ten moment poza zapewnieniami, że „nie ma ryzyka w tym zakresie”, przedstawiciele rządu nie powiedzieli, w jaki sposób chcą rozwiązać zagadnienia na takim poziomie szczegółowości. Otwartym pytaniem pozostaje to, czy taki plan działania w ogóle został opracowany i czy państwo polskie posiada jakiekolwiek instrumenty, by te procesy nadzorować.

Wojna stworzyła wolę do działania

Trzeba powiedzieć sobie jasno, że sam fakt mierzenia się z takimi trudnościami jest świadectwem zaniedbań infrastrukturalnych, instytucjonalnych i braku odpowiednich inwestycji w tym zakresie. Choć łatwo krytykować zaniechania ostatnich dekad, to warto pamiętać, że do realizacji tego typu przedsięwzięć konieczna jest wola polityczna po obu stronach, najlepiej z poparciem organów unijnych lub sojuszników zza Atlantyku.

Wcześniej nie zawsze była ku temu przestrzeń, jednak właśnie wojna na Ukrainie z dnia na dzień stworzyła takie uwarunkowania i dała asumpt do tego, aby obie strony poważnie zaczęły myśleć nad dużymi projektami infrastrukturalnymi, dzięki którym można by skomunikować korytarz transportowy Trójmiasto-Odessa i, szerzej, Bałtyk-Morze Czarne. Należy zatem odpowiedzieć sobie, jakie dokładnie inwestycje są konieczne i jaki jest ich cel.

Obecnie w przestrzeni medialnej kształtuje się dość czytelny obraz kierunku, w którym będą zmierzać omawiane inwestycje. Już w kwietniu zapadła decyzja o budowie tzw. suchego portu na granicy Polski i Ukrainy. Choć brakuje szczegółów dotyczących zapowiadanej inwestycji, bez wątpienia jest to krok konieczny.

Przedstawiciele branży kolejowej i transportowej mówią o konieczności punktowych remontów i inwestycji mających na celu likwidację „wąskich gardeł” w ramach polskiej infrastruktury. Jednak absolutnie kluczowe znaczenie mają słowa premiera Ukrainy, Denisa Szmyhala, który zapowiedział całkowitą przebudowę ukraińskiej sieci kolejowej i odejście od kolei szerokotorowej. Byłaby to inwestycja iście epokowa, której realizacja oznaczałaby ostateczne zerwanie zależności infrastrukturalnej od Rosji.

W założeniu miałaby ona objąć całą infrastrukturę kolejową w kraju i przebudowę setek stacji kolejowych, co wymagałoby ogromnych nakładów finansowych. Rzecz jasna jest to inwestycja na lata, gdyż realnie nie da się jej przeprowadzić w krótkim czasie, jednakże najwyraźniej decyzja o kierunku zmian już zapadła i panuje w tym zakresie konsensus zarówno wśród polskich, jak i ukraińskich elit.

Warto też wspomnieć o propozycji budowy kolei dużych prędkości na linii Warszawa-Kijów. Wsparcie inwestycji infrastrukturalnych pogłębiających skomunikowanie Ukrainy z Polską, i szerzej – Unią Europejską, zapowiedziała też Komisja Europejska. Zaproponowała ich finansowanie w ramach instrumentu Connecting Europe Facility (Łącząc Europę).

Pojawił się też pomysł budowy jednolitego systemu przeładunków koordynującego tranzyt towarów na linii Ukraina-Unia Europejska. Otwartym pozostaje pytanie, jak długo Komisja utrzyma proukraiński kurs i czy w pewnym momencie w Unii znów nie zacznie przeważać perspektywa niemiecko-francuska, o czym pisaliśmy na naszych łamach. Nie ma co się dziwić, że zarówno Polska, jak i Ukraina kują żelazo, póki gorące.

Zrealizowane muszą być także od dawna już głoszone postulaty budowy w Polsce portu zbożowego z prawdziwego zdarzenia. Naturalnym miejscem jego powstania byłoby oczywiście Trójmiasto. Zarówno Gdynia (proponowana jako jego lokalizacja przez ministra Ardanowskiego), jak i Gdańsk mają mocne argumenty ku temu, by taką rolę odgrywać.

W obu przypadkach taką inwestycję należałoby wpisać w szerszy kontekst nakładów na infrastrukturę, które muszą zostać poniesione, by w pełni wykorzystać potencjał rozwoju aglomeracji trójmiejskiej. W przypadku Gdyni będzie to budowa tzw. Drogi Czerwonej, czyli naturalnego przedłużenia Obwodnicy Trójmiasta wprost do gdyńskiego portu. Obecne połączenie przez Estakadę Kwiatkowskiego nie byłoby w stanie obsłużyć zwiększonego wolumenu transportu drogowego do portu, a byłoby to konieczne, jeśli zwiększeniu miałoby ulec wykorzystanie infrastruktury kolejowej koniecznej do obsługi terminala zbożowego.

Natomiast w Gdańsku ewentualną inwestycję w infrastrukturę zbożową należałoby wpisać w projekt megainwestycji w postaci gdańskiego Portu Centralnego, który uczyniłby z Gdańska jeden z największych portów w Europie. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby wskazaną koncepcję zaktualizować o zagadnienie tranzytu ukraińskich zbóż, niezależnie od tego, jak miałyby się kształtować perspektywy odblokowania szlaków czarnomorskich. Przy odpowiedniej infrastrukturze „polski szlak” może się okazać bardziej atrakcyjny w przypadku dostaw do niektórych destynacji, np. Wielkiej Brytanii. Istotny potencjał mają także porty w Szczecinie i Świnoujściu.

Przed Polską i Ukrainą jest ogrom pracy do wykonania zarówno tu i teraz, jak i w perspektywie długoterminowej. Agresja rosyjska unaoczniła braki w infrastrukturze i wspólnotę interesów. Optymizmem może napawać fakt, że rządy obu krajów koordynują swoje prace i są zdeterminowane, aby kończące się powoli okienko możliwości wykorzystać maksymalnie na każdej płaszczyźnie.

Jeżeli polsko-ukraiński plan się powiedzie, będzie to oznaczało trwałe sprzęgnięcie losów obu krajów i częściowe odtworzenie uwarunkowań geopolitycznych podobnych do tych, jakie istniały w czasach świetności Rzeczpospolitej Obojga Narodów. Byłoby to tożsame z materializacją koncepcji Trójmorza i całkowitą zmianą dynamiki integracji europejskiej. Najbliższe tygodnie, miesiące i lata oraz rozwiązanie kwestii ukraińskiego zboża mogą zdeterminować kierunek, w jakim potoczą się losy obu krajów. Warto, by wybrzmiało to w polskiej debacie publicznej.