Chińskie elektryki zagrożeniem dla Europy?

Producenci chińskich samochodów elektrycznych coraz odważniej wchodzą do Europy. Choć rozpoznawalnością marki na razie nie mogą konkurować z Mercedesem, BMW czy Teslą, to już zaczynają wygrywać ceną. Pojawienie się zewnętrznych producentów aut to wyzwanie dla europejskich koncernów, które przespały elektryfikację. Również Polska i inne kraje Europy Środkowej, które nie posiadają własnych marek, muszą mieć się na baczności, gdyż ich gospodarki są przystosowanie do bycia poddostawcami i montowniami zachodnioeuropejskich producentów samochodów spalinowych.

Choć dla wielu osób Tesla wciąż jest synonimem samochodu elektrycznego, to nie wszyscy wiedzą, że od niedawna największym na świecie producentem pojazdów tego typu jest chiński gigant samochodowy BYD. Odnotowująca gwałtowny rozwój firma jeszcze w 2020 r. sprzedała „zaledwie” 430 tys. samochodów, lecz już 3 lata później sprzedaż skoczyła ponad sześciokrotnie i przekroczyła barierę 3 mln nowych samochodów rocznie!

Chińskie firmy, takie jak BYD, NIO, SAIC Motor, Wuling Motors czy Xpeng Motors, to nie drobni producenci składający prototypy w garażu, lecz silni gracze na gigantycznym chińskim rynku, gdzie już co trzeci sprzedawany samochód ma napęd elektryczny. Dzięki zakorzenieniu na rodzimym terenie przedsiębiorstwa z Państwa Środka gotowe są na wypłynięcie na szersze wody.

Chińczycy rozpychają się w Europie

Najbardziej widocznym w Europie chińskim producentem jest SAIC Motor, który w 2023 r. sprzedał na Stary Kontynencie prawie 100 tys. samochodów elektrycznych, z czego większość na Wyspach Brytyjskich. Według statystyk model MG4 (będący brytyjską marką przejętą 20 lat temu przez chińską firmę) znajduje się w wśród najczęściej kupowanych samochodów elektrycznych. Kolejnym krokiem, do jakiego przymierza się SAIC Motor, jest otwarcie w Europie fabryki samochodów elektrycznych.

Nie będzie to jednak pierwsza inwestycja tego typu przeprowadzona przez jeden z chińskich koncernów samochodowych. Już pod koniec 2023 r. wspomniany wcześniej BYD ogłosił konkretne plany tworzenia swoich fabryk na całym świecie. Oprócz otwarcia zakładu w Brazylii, gdzie Chińczycy wykorzystają pozostałości po zamkniętej w 2021 r. fabryce Forda, aby stworzyć własną montownię na 150 tys. „elektryków”, BYD zapowiedział budowę fabryki w Segedynie na południu Węgier.

Poza ogłaszanymi korzyściami dla samych Węgrów, dla których inwestycja będzie oznaczać utworzenie tysięcy nowych miejsc pracy, fabryka ma przede wszystkim szerzej otworzyć bramę do Europy dla chińskich samochodów osobowych. Otworzyć szerzej, ponieważ chińscy producenci już w Europie są.

W 2017 r. w węgierskim mieście Komárom otwarta została fabryka elektrycznych autobusów, która również należy do BYD i produkuje rocznie tysiąc pojazdów. Oprócz niej w Niemczech, na Słowacji i Węgrzech powstają również zakłady produkujące najważniejszy element samochodów elektrycznych – baterie litowo-jonowe.

Budowa fabryki samochodów osobowych jest jednak przełomem. Jej otwarcie na Węgrzech umożliwi pozbycie się nadmiernych obciążeń w postaci taryf celnych doliczanych do ceny samochodu wyprodukowanego poza Unią Europejską, dzięki czemu chińskie samochody mogą stać się tańszą alternatywą dla pojazdów z Europy Zachodniej.

Wzrastająca chińska obecność w Unii Europejskiej wywołuje ból głowy europejskich konkurentów. Nasycony rynek samochodowy to najczęściej gra o sumie zerowej. Każdy sprzedany samochód spoza Europy oznacza stratę dla rodzimych producentów, do których obecnie należy ²/₃ udziałów w europejskim rynku.

Walce z przodującymi w elektromobilności Chińczykami nie sprzyja polityka Unii Europejskiej, która w ramach walki ze zmianami klimatu wspiera nieemisyjny transport zbiorowy, tym samym zmniejsza popyt na pojazdy spalinowe. Oprócz odgórnej polityki zmieniają się również zachowania europejskich konsumentów, którzy deklarują potrzebę bardziej ekologicznego stylu życia oraz gotowość do zmiany swoich samochodów na elektryczne. Jeśli dołożymy do tego cenę chińskiego elektryka, który jest tańszy niż jego niemiecki czy francuski odpowiednik, i to nawet pomimo doliczania do ceny samochodu taryf celnych, dostrzeżemy, że droga do sukcesu chińskich marek w Europie stoi otworem.

Pierwsze duże sukcesy w Europie, choć na razie wizerunkowe, chińskie samochody zaczęły już odnosić. W styczniu UEFA ogłosiła, że partnerem tegorocznego Euro 2024 został nie kto inny, jak BYD. Decyzja federacji piłkarskiej ma tym bardziej symboliczny wydźwięk, że impreza, której patronować będzie chiński producent, odbędzie się w Niemczech!

Spóźniony zapłon europejskich koncernów

Sukces Tesli i chińskich elektryków unaocznia problemy europejskiego przemysłu samochodowego, który przespał początek ery elektromobilności. Wystarczy spojrzeć na liczby sprzedanych samochodów elektrycznych.

Przy 3 mln samochodów sprzedanych przez BYD i 1,8 mln przez Teslę wyniki europejskich producentów z 2023 r. są bardziej niż mizerne. Volkswagen – największy na świecie producent samochodów, do którego należy m.in. Skoda, Seat, Audi czy Porsche – sprzedał w minionym roku 771 tys. elektryków, BMW – 376 tys., Renault – 270 tys., a Mercedes – 222 tys.

Przyczyną zmartwień europejskich producentów są również problemy rodzimych gospodarek. Po pandemii, która bardzo ograniczyła popyt na nowe samochody, w branżę uderzyły zaburzenia w łańcuchach dostaw. Doprowadziły do niedoboru półprzewodników, co ograniczyło możliwości produkcyjne branży. Z kolei obecny kryzys energetyczny, w szczególności w Niemczech, obniża konkurencyjność samochodów wytworzonych w Unii Europejskiej ze względu na wzrastające koszty ich produkcji.

Cios w segment elektryków przyszedł również ze strony samego rządu niemieckiego, który w grudniu 2023 r. ogłosił zakończenie programu dopłat do tego typu pojazdów ze względu na problemy ze zbilansowaniem budżetu. Decyzja ta doprowadziła do gwałtownego spadku sprzedaży samochodów elektrycznych.

Jeszcze w grudniu 2023 r. aż 22% nowo zakupionych samochodów miało napęd elektryczny, w styczniu 2024 r. było to zaledwie 10%, a w lutym 2024 r. – 12,5%. Widoczne załamanie na rynku jest tym istotniejsze, że Niemcy to kraj przodujący w Europie zarówno w kwestii produkcji, jak i sprzedaży pojazdów tego typu.

Europejski przemysł motoryzacyjny ma pod górkę także ze względu na bardzo ograniczone zdolności produkowania baterii będących najważniejszym elementem samochodów elektrycznych. Jedną z przyczyn problemów jest brak wystarczającej liczby fabryk, które byłyby w stanie zaspokoić zapotrzebowanie europejskich firm motoryzacyjnych na akumulatory. Obecnie udział europejskiej produkcji w globalnym rynku baterii to zaledwie ok. 14%. Hegemonem są Chiny produkujące aż 77% światowej mocy baterii litowo-jonowych.

Nie bez znaczenia jest również całkowita zależność Europy od dostaw kluczowych surowców, m.in. litu, kobaltu i niklu, z krajów pozaeuropejskich. Choć obecnie trwają przygotowania do uruchomienia kopalń litu, m.in. we Francji, Portugalii i Czechach, to korzystanie z tych surowców będzie możliwe najwcześniej za kilka lat. Plany zakładają, że do 2030 r. europejskie wydobycie zabezpieczałoby 25-40% zapotrzebowania rodzimego przemysłu na ten surowiec. Do tego czasu bezpieczeństwo strategiczne Europy w tym zakresie będzie poważnie zagrożone.

Europa przegrała bitwę, ale nie całą wojnę

Czy europejscy producenci samochodów znajdują się na równi pochyłej i w dłuższej perspektywie przegrają z konkurentami z Azji i Ameryki? Choć europejska branża automotive z pewnością może pozazdrościć azjatyckiej konkurencji obecnego sukcesu w wynikach sprzedaży samochodów elektrycznych, to jednak spisywanie firm ze Starego Kontynentu na straty jest zdecydowanie przedwczesne. Ich pozycja nadal jest silna dzięki wypracowanemu przez dziesięciolecia olbrzymiemu know-how w projektowaniu i produkcji samochodów.

Do tego one zarządzają olbrzymią siecią dystrybucji i serwisów, które buduje się przez lata. Warto pamiętać, że na sukces samochodu w konkretnym kraju składają się nie tylko cena i niezawodność samochodu, ale również dostępność i sprawność obsługi serwisowej już w trakcie jego użytkowania.

Ponadto europejscy producenci nie stoją w miejscu. Mimo że przespali początek elektryfikacji, inwestują obecnie olbrzymie pieniądze w rozwój tego segmentu. Najbardziej ambitne plany ma Volkswagen, który w 2023 r. ogłosił, że do 2027 r. planuje wydać na inwestycje 180 mld euro, z czego aż ²/₃ tej sumy mają stanowić inwestycje w elektromobilność i digitalizację. Co więcej, europejskie marki mają jeszcze coś, czego brakuje przede wszystkim chińskim konkurentom – ogólnoświatową rozpoznawalność, którą buduje się latami.

Unia na pomoc europejskim producentom

Choć problemy finansowe rządów krajowych były poważnym ciosem dla niemieckiego i francuskiego przemysłu, z pomocą mogą mu przyjść działania Komisji Europejskiej. Od 4 października 2023 r. KE prowadzi bowiem śledztwo mające na celu zbadanie, czy ceny chińskich samochodów elektrycznych oferowane na europejskim rynku nie są sztucznie zaniżane za pomocą państwowych subsydiów przekazywanych przez władze ChRL.

W marcu 2024 r. widoczne są już pierwsze efekty postępowania prowadzonego przez organy unijne. Komisja Europejska ogłosiła, że zamierza zobowiązać unijne organy celne do prowadzenia rejestrów chińskich samochodów elektrycznych importowanych z ChRL. W przypadku, gdy w toku postępowania Komisja Europejska uzna, że ceny chińskich samochodów elektrycznych są sztucznie zaniżane, taki rejestr pozwoli w przyszłości organom celnym nakładać dodatkowe opłaty celne na właścicieli pojazdów znajdujących się w rejestrze.

Z drugiej jednak strony, nawet jeśli działania protekcjonistyczne przyniosą skutek w postaci powstrzymania dalszej ekspansji chińskich elektryków na rynek europejski, będzie to jedynie sukces lokalny. Choć europejscy producenci otrzymają czas na nadrobienie zaległości i ustabilizowanie swojej pozycji na rodzimym rynku, to unijna dyrektywa nie powstrzyma chińskich firm przed umacnianiem swojej pozycji w innych częściach globu.

Co więcej, działania Komisji Europejskiej mogą odbić się rykoszetem w sytuacji, gdyby spór Chin z Unią Europejską skończył się wojną handlową o elektryki. Ofiarą tego konfliktu może stać się niemiecki przemysł samochodów spalinowych, silnie uzależniony od chińskiego rynku.

Stawka okazuje się tym większa, że w UE jest nadal o co walczyć i co chronić – branża automotive zatrudnia 13 mln pracowników i wypracowuje co roku ok. 7% łącznego europejskiego PKB. Sektor samochodowy jest z kolei największym sektorem gospodarki Niemiec. Osiąga roczne przychody na poziomie 500 mld euro oraz zatrudniającym ok. 770 tys. osób.

Jeszcze bardziej uzależnione od tej branży są kraje Europy Środkowej. W Czechach przemysł samochodowy, którego właścicielem są niemieckie koncerny, odpowiada za ponad 20% czeskiego eksportu oraz zatrudnia 180 tys. pracowników. Podobnie ma się sytuacja w przypadku Węgier, gdzie sektor motoryzacyjny stanowi ponad 20% krajowego eksportu i zapewnia 150 tys. miejsc pracy. Najbardziej uzależniona od kondycji niemieckich wytwórców jest mała, 5-milionowa Słowacja, w której produkcja samochodów odpowiada za prawie 30% wartości eksportu, a w branży zatrudnionych jest ponad 170 tys. osób.

Wrażliwość tych gospodarek na kryzys na rynku samochodowym jest zatem jeszcze większa niż wrażliwość gospodarki zza Odry, zaś poziom uzależnienia państw Europy Środkowej od pojedynczych firm z tego samego sektora sprowadza je do roli petenta. Ostatnie 20 lat pokazało, że środkowoeuropejscy politycy, zamiast troszczyć się o stabilny rozwój gospodarki swoich krajów, godzą się na coraz większe powiązanie z wielkimi koncernami zagranicznymi, aby zadbać o krótkoterminowy zysk polityczny.

Węgierski (de)coupling

Spośród wyżej wymienionych krajów Węgry jako pierwsze zaczęły reagować na biznesową zadyszkę, z jaką obecnie zmaga się niemiecki przemysł motoryzacyjny. Korekta kursu była konieczna wobec ryzyka, jakie zamknięcie fabryk lub ograniczenie działalności przez niemieckich producentów niosłoby kłopoty dla gospodarki węgierskiej, w której branża automotive wytwarza ponad 17% PKB.

Z tego powodu nie powinna więc dziwić zgoda rządu w Budapeszcie na budowę fabryki BYD w Segedynie. Zgodę na wejście na tamtejszy rynek chińskiej firmy należy traktować przede wszystkim jako próbę częściowego uniezależnienia gospodarki od niemieckich producentów.

Nawet gdyby w dłuższej perspektywie problemy niemieckich firm motoryzacyjnych pogłębiały się, to negatywne skutki dla Węgier mogłyby być ograniczane przez obecność chińskich producentów. Tego rodzaju gra na dwóch fortepianach jest sposobem na zabezpieczenie węgierskiej gospodarki przed ewentualnymi ekonomicznymi turbulencjami, przed jakim stoi niemiecki przemysł samochodowy, tym bardziej, że na Węgrzech produkuje on jedynie pojazdy spalinowe.

W całej sytuacji należy również uwzględnić szerszy, (geo)polityczny kontekst tej decyzji. Postawienie przez Viktora Orbana na Chiny jest sposobem na wzmocnienie Węgier w Unii Europejskiej. Nawiązanie ściślejszych relacji z Państwem Środka poprzez zaproszenie chińskich firm do siebie umożliwia Orbanowi pokazanie Brukseli i krytycznym wobec niego europejskim politykom, że posiada on alternatywę, na której może budować swoją pozycję, nie zważając na groźby unijnej większości.

Polska autami nie stoi, ale przejmować się musi

Gwałtowna ekspansja elektryków może zaszkodzić branży automotive w Polsce, w której obecnie zatrudnionych jest ponad 200 tys. pracowników i która z roku na rok notuje rekordy produkcji. W 2022 r. jej wartość przekroczyła 200 mld zł, a tylko w pierwszym półroczu 2023 r. – 124 mld zł.

Z jednej strony mająca kilkukrotnie większą gospodarkę Polska nie jest uzależniona od spalinowej gałęzi branży tak bardzo, jak Czechy, Słowacja czy Węgry. Z drugiej jednak strony nasze zakłady motoryzacyjne eksportują swoje produkty przede wszystkim do Niemiec i Czech, co oznacza, że polskie firmy są nie mniej silnie powiązane z niemieckim przemysłem samochodowym niż inne środkowoeuropejskie przedsiębiorstwa z branży automotive.

Nie powinno więc zaskakiwać, że problemy europejskiego przemysłu motoryzacyjnego objawiają się również w Polsce. W styczniu 2024 r. Stellantis ogłosił zamknięcie fabryki silników w Bielsku-Białej – FCA Powertrain – zatrudniającej prawie 468 osób. Zamknięcie zakładu nie tylko jest problem jej pracowników, którzy pozostaną bez pracy, ale również dramatem szeregu współpracujących z zakładem miejscowych partnerów i poddostawców.

Czy możemy stać się europejskim liderem?

Oprócz ochrony tego, co już udało zdobyć się na rynku, ważne jest, aby polscy przedsiębiorcy jednocześnie walczyli również o kluczowy obszar dla sukcesu samochodów elektrycznych – baterie litowo-jonowe, zwłaszcza że mamy ku temu dobrą pozycję wyjściową.

Na przestrzeni ostatnich kilku lat Polska stała się jednym ze światowych liderów w produkcji baterii. Według danych z 2022 r. Polska jest obecnie drugim (po ChRL) największym producentem baterii na świecie z roczną produkcją akumulatorów o wartości prawie 40 mld zł, co stanowi ok. 6% ich światowej produkcji.

Choć druga pozycja na świecie może robić wrażenie, to rzeczywistość przestaje być aż tak różowa, kiedy dokładniej spojrzymy na dane. Po pierwsze, Polska jest przede wszystkim dużą montownią, w której swoje fabryki posiadają międzynarodowe firmy, m.in. LG Energy Solutions. Nad Wisłę przyciągnęły je korzystne warunki prowadzenia biznesu, dostępność wykwalifikowanych pracowników oraz relatywnie niskie koszty prowadzenia działalności.

Brakuje jednak polskich firm, które miałyby znaczącą pozycję w branży. Zagraniczne firmy, otwierając działalność w Polsce, opierają produkcję baterii na technologiach, które przywożą nad Wisłę z zewnątrz. Bez współpracy z polskim kapitałem istnieje ryzyko utraty zagranicznych inwestorów w sytuacji, gdy wygaśnięcie rządowych subsydiów doprowadzi do zmniejszenia opłacalności produkcji w naszym kraju.

Obecna pozycja Polski nie jest dana raz na zawsze. Gwałtowny wzrost produkcji samochodów elektrycznych oznacza również skokowy wzrost zapotrzebowania na akumulatory, który stymuluje powstawanie nowych fabryk baterii litowo-jonowych na całym świecie. Według analiz Buck Consultants International tylko w Europie w ciągu najbliższych 10 lat ma powstać 250 nowych fabryk akumulatorów, z czego większość w Europie Zachodniej.

Jeśli Polska chce pozostać liderem w tym segmencie, powinna zadbać nie tylko o inwestycje zagraniczne dzięki oferowaniu światowym gigantom niższych kosztów produkcji, ale również zapewniać warunki do rozwoju technologii i zdolności produkcyjnych przez rodzime przedsiębiorstwa.

***

Liczba wyzwań, przed jakimi stoi w nadchodzących latach europejski przemysł samochodowy, zwiększa się z każdym rokiem. Najpoważniejszym z nich wydaje się błyskawiczny rozwój chińskich konkurentów, którzy mają ambicję zdobycia znaczących udziałów na rynku europejskim ze wsparciem w postaci hojnych subsydiów od chińskich władz.

Europejscy producenci, mając świadomość skali problemu, nie tylko zaczynają inwestować potężne pieniądze w elektromobilność, ale również angażują do tego sporu organy unijne, co należy uznać z naszej perspektywy za działanie słuszne. Państwa europejskie powinny wspierać zarówno rozwój nowych technologii czyniących europejski sektor samochodowy bardziej konkurencyjnym, jak i działania na rzecz zapewnienia strategicznego bezpieczeństwa w dostępie do surowców.

Trwający etap transformacji w sektorze motoryzacyjnym powinna wykorzystać również Polska. Mimo wyzwań istotna jest nie tylko ochrona pozycji, jaką polski przemysł zdobył, ale przede wszystkim wykorzystanie pojawiających się szans, które daje elektrorewolucja, celem ugruntowania swojej obecności w branży.