Audyt CPK? Czemu nie. Ale zasadność budowy CPK jest bezdyskusyjna

Wydajemy tyle pieniędzy na różne bzdury, że przeznaczenie kilku miliardów złotych w ciągu paru lat na dokończenie projektu lotniska w ramach CPK znajduje się w naszym zasięgu. Jednym z największych błędów komunikacyjnych było wrzucenia komponentu lotniskowego i kolejowego do jednego wora oraz nazwanie tego CPK. W prognozach IATA ani Warszawa wykorzystywana do granic możliwości, ani nawet Modlin obsługujący nierealne 14 mln pasażerów nie będą wystarczająco duże w 2040 r. Wtedy po raz enty wrócimy do analiz, czy CPK jest potrzebny. Z Maciejem Wilkiem, byłym wiceprezesem LOT-u, rozmawia Jacek Płaza.

Mam wrażenie, że zwolennicy budowy lotniska w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego zakładają, że nic wokół się nie zmieni. Wiedeń, Helsinki i Ryga będą patrzeć z założonymi rękami, jak CPK zabiera im klientów?

Branża lotnicza  porusza się od jednego kryzysu do drugiego i ma świadomość zmiennych czynników zewnętrznych. W lotnictwie istnieją jednak pewne kwestie stałe. Jedną z nich jest fakt, że ludzie uwielbiają latać i podróżować.

Ta skłonność jest ściśle skorelowana z dochodem rozporządzalnym. Mamy więcej pieniędzy – chcemy więcej przeznaczyć na fajne wakacje. Robimy też coraz więcej biznesu za granicą. Pandemia wcale nie wyeliminowała podróży służbowych.

W 2019 r. w Polsce zrealizowano 49 mln podróży lotniczych. To ok. 1,25 podróży na osobę. Podobnie jest w całym regionie, od państw bałtyckich po Albanię i Bułgarię. Dla porównania w całej Europie Zachodniej są to 3-4 podróże lotnicze rocznie.

Gospodarka Polski i regionu będzie się rozwijać. Będziemy zatem więcej latać. Prognozuje się, że do 2040 r. liczba podróży w naszym regionie wyniesie 350 mln. Mówimy więc o wzroście o 150 mln pasażerów lotniczych rocznie w stosunku do dzisiejszych zaledwie 200 mln podróży w regionie.

CPK przydałby się LOT-owi do rozwoju. Jednak szybciej rozwijają się linie niskobudżetowe, takie jak Ryanair i Wizzair. Zamówienia na maszyny też to potwierdzają – rośnie popyt na mniejsze samoloty.

Linie niskobudżetowe zdobywają coraz więcej rynku, ale nie zdominują całego. Koncentrują się na największych, pewnych rynkach w oparciu o lokalny popyt. Jeśli z Bydgoszczy do Manchesteru chce latać wystarczająca liczba osób tygodniowo, to Ryanair lub Wizzair zagospodarują ten popyt.

Jeśli 100 pasażerów rocznie lata z Rzeszowa do Tuluzy, wówczas ci ludzie muszą skorzystać z podróży kombinowanej przez hub. Nigdy nie będzie wystarczającego popytu na otwarcie takiego bezpośredniego połączenia lotniczego.

Tu ważną rolę odgrywają tradycyjni przewoźnicy. Ale ona maleje.

Globalnie przewoźnicy niskokosztowi obecnie  mają ponad 30% rynku, w Europie ok. 40%. Nie są w stanie obsłużyć wszystkich podróży z każdego punktu do dowolnego innego (ang. point-to-point). Po prostu nie zawsze możemy polecieć bezpośrednio, często potrzebna jest przesiadka w hubie.

Przewoźnicy sieciowi utrzymają więc silną pozycję. Mówi się, że w perspektywie 20 lat rynek osiągnie równowagę i dojdzie do podziału pół na pół między tradycyjnymi a niskobudżetowymi przewoźnikami.

Czy regularne linie lotnicze i lotniska są w ogóle dochodowymi biznesami? Czy może to raczej zwiększona łączność ze światem (ang. connectivity) dzięki hubom generuje największą wartość dodaną?

Lotniska są bardzo dochodowe. Okęcie (Warszawa-Chopin) w 2023 r. osiągnęło 250 mln zł zysku, a CPK jest de facto Okęciem w nowej lokalizacji. Narodowi przewoźnicy to co innego. Istotą CPK jest zapewnienie łączności (ang. connectivity) ze światem. A ta jest dźwignią handlu i inwestycji zagranicznych.

W przypadku inwestorów zagranicznych bardzo często jednym z podstawowych kryteriów wyboru lokalizacji inwestycji jest to, czy do danego miejsca można dolecieć. Wiąże się to też z turystyką, wymianą naukową i kulturową. Bez nich trudno zapewnić krajowi szybki rozwój, zwłaszcza jeśli chcemy wyjść ze średniego poziomu rozwoju i wykonać kolejny gospodarczy żabi skok.

Co z kosztami alternatywnymi budowy CPK? Czy nie można lepiej wydać pieniędzy w tym sektorze, np. w tworzącym wysokie technologie polskim przemyśle lotniczym?

Wydajemy tyle pieniędzy na różne bzdury, że przeznaczenie kilku miliardów złotych w ciągu paru lat na dokończenie projektu lotniska jest w naszym zasięgu. Jednym z największych błędów komunikacyjnych było wrzucenia zarówno komponentu lotniskowego, jak i kolejowego do jednego wora i nazwanie tego CPK.

Gdyby na początku rozdzielono projekt na część lotniczą i osobną, ale komplementarną, nową sieć kolejową, toczyłaby się zupełnie inna dyskusja. Cały projekt CPK ze szprychami kolejowymi to przynajmniej 300 mld zł. Z tej kwoty jednak co najwyżej 20% dotyczy kwestii lotniskowych.

Samo lotnisko to koszt 46 mld zł, jednak poza tą kwotą trzeba wziąć pod uwagę inwestycje towarzyszące, niezbędne dla lotniska, np. dojazd autostradą lub kolej z Warszawy do Łodzi. Z tych 46 mld zł 60% stanowi dług pozyskiwany przez spółkę celową na realizację projektu.

Pozostałe 40% jest w połowie własnością inwestora prywatnego, a w połowie znajduje się w rękach państwa. Koszt budowy lotniska dla budżetu to zatem ok. 8-9 mld zł. 3 mld zł już wydano, więc rozmawiamy o tym, czy przez najbliższe 4 lata wydać 5-6 mld zł. Panie redaktorze, to raptem 1,5 mld zł rocznie!

Jeśli to złoty interes, to dlaczego sprzedajemy prawie połowę udziałów prywaciarzom, i to zagranicznym, za ledwie 8 mld zł?

(śmiech) Tak to działa, kapitał jest kapitałem.

Nie mogliśmy tych 49% udziałów sprzedać drożej?

Struktura jest prawidłowa. Tak wygląda każda spółka. Kiedy ktoś wnosi kapitał, podejmuje ryzyko i oczekuje zwrotu. Wie pan, 100% państwowej własności z reguły rodzi raczej nienajlepsze konsekwencje dla firm. Ściągamy zagraniczny know-how, Vinci zarządza bodaj 70 lotniskami na całym świecie.

Vinci zarządza też Belgradem, który był ostatnio różnie oceniany. W Bydgoszczy pojawił się prywatny inwestor, który chciał szybko osiągnąć zysk i uciec, nie myślał o długoterminowym rozwoju lotniska.

Obecność prywatnego inwestora znakomicie zmniejsza wpływ ośrodków politycznych na bieżące zarządzanie przedsiębiorstwem. Mam pewne doświadczenie we współpracy ze spółkami Skarbu Państwa i uważam, że posiadanie chociażby w radzie nadzorczej kilku przedstawicieli prawdziwego biznesu jest zdrowe dla firmy i ładu korporacyjnego (ang. corporate governance).

Dodam, że sam chętnie bym się dowiedział, co zostało zapisane w listach intencyjnych. Spodziewam się, że są tam klauzule wyjścia zarówno dla państwa, jak i inwestora. Inwestorzy nie wchodzą w biznesy, żeby w nich siedzieć do końca życia. Chcą zarobić i po kilku lub kilkunastu latach wyjść. Zapewne jest tam m.in. ustalona formuła odkupienia udziałów i tym podobne.

Harmonogram budowy CPK wygląda ambitnie. Czasem powołuje się pan na przypadek szybkiej budowy lotniska w Stambule, a nie na memiczny Berlin z wieloletnim poślizgiem. Turcy mają jednak silną narodową budowlankę, inny kodeks pracy i standardy budowania.

Turcja jest złym przykładem? To proszę bardzo, weźmy pod uwagę Wielką Brytanię. Terminal piąty – wielkości tego w CPK – na lotnisku Heathrow w Londynie został oddany w 2008 r. Budowano go 5 lat. Owszem, mówimy o budowie terminala, a nie całego lotniska, ale budowano go równolegle do funkcjonowania jednego z najbardziej ruchliwych lotnisk świata, z czym też wiążą się problemy, np. z używaniem żurawi dźwigowych.

Czy to nie ze względu na krótkie terminy realizacji CPK rozbudowa mazowieckich lotnisk staje się bezsensowna? Określenie realnego kalendarza budowy może wskazałoby, że opłaca się zainwestować w Modlin i Chopina. Do 2032 r. koszty mogłyby się zwrócić. Do 2028 r. jest to prawie niemożliwe.

Właśnie tak. Cofnijmy się o kilka lat. W 2010 r. 4 konsorcjantów, m.in. PwC, przygotowało raport, na który wydano 11 mln zł na studium wykonalności. Wniosek był jednoznaczny – nie rozbudowywać Chopina, budować nowe lotnisko. Gdyby wtedy zaczęto budowę, to w 2020 r. moglibyśmy już latać z CPK. Nie zrobiono tego i konsekwencje tej fatalnej decyzji ponosimy dzisiaj.

Do niedawna szef CPK, Mikołaj Wild, w 2018 r. jeszcze jako wiceminister infrastruktury podpisał z MON-em porozumienie o rozbudowie Okęcia. Wojsko musiałoby wtedy zrobić trochę miejsca.

Nie przeceniałbym umowy z wojskiem, bo sprowadzało się do przesunięcia cywilnej części lotniska o 20 m w głąb płyty wojskowej i przesunięcia 5 latarni lotniskowych, co umożliwiłoby poszerzenie drogi kołowania i dostęp samolotów szerokokadłubowym do wszystkich gate’ów strefy non-Schengen. To raczej detal, nie przełom.

Był to komponent planu zwiększenia przepustowości Okęcia do 27-28 mln, ale kwestia wydania miliardów bez szansy zwrotu była cały czas aktualna. Wybrano budowę Radomia, bo nawet po powstaniu CPK ten mógłby jakoś funkcjonować. Można mieć nadzieję, że inwestycja zwróci się w długim terminie.

Zwrócono się wtedy też zmianę decyzji środowiskowej dla Okęcia. Czy to naprawdę puszka Pandory, która mogłaby nas kosztować miliardy złotych?

Można wystąpić o zmianę decyzji, ale proszę prześledzić, ile trwa proces ich wydawania w Polsce. Dobrym przykładem są historie drugiego pasa w Balicach. Można dyskutować, czy nowa decyzja byłaby prawomocnie wydana.

W Warszawie doszłoby do ogromnych protestów. Problem hałasu lotniczego w stolicy jest realny, a w dzielnicach, takich jak Ursynów, Wilanów, Włochy i Bemowo, może być uciążliwy. Istnieje nieprzesądzone, ale realne ryzyko ogromnych odszkodowań za hałas. Może ich nie być, a mogą kosztować miliardy złotych.

Nowe samoloty są jednak cichsze. Mogą też pomieścić więcej osób. A więc w limicie ok. 600 operacji dziennie na lotnisku ląduje więcej osób niż dekadę temu.

Owszem, istnieją nowe technologie. Większe samoloty to jednak siłą rzeczy większy hałas niż ten, jaki robią mniejsze samoloty lub turbośmigłowe, które dekadę temu w większości latały do Warszawy. Dziś Chopin obsługuje znacznie więcej większych samolotów niż kilkanaście lat temu, kiedy wydawano decyzję środowiskową. Wspomniane przez pana aspekty są więc negatywnie sprzężone.

Badałem niedawno ten temat. W ramach aktualnych limitów hałasu można „upchnąć” jakieś 30 dodatkowych operacji dziennie. To nie jest jakościowa zmiana. W Warszawie potrzebujemy dodatkowych 300, a nie tylko 30. Te kwestie i tak bledną przy innych problemach. Większe samoloty oznaczają kłopoty z pojemnością terminala.

Teraz na Okęciu 3300 osób na godzinę mieści się w terminalu przy odlotach, a potrzebujemy 2 razy tyle. Sortownia bagaży może „przerobić” 1800 sztuk na godzinę. Dochodzimy do ściany, bo to sugeruje maksymalną przepustowość ok. 22 mln pasażerów rocznie.

Okęcie ma 100 stanowisk check-in, a taki Gatwick 400. Dochodzi do tego przepustowość kontroli bezpieczeństwa, gdzie nie da się dodać ani jednej dodatkowej maszyny. To wszystko nie jest takie proste, jak się wydaje.

Zawsze, jak jestem na lotnisku, nie tylko w Warszawie, w punktach odpraw są puste miejsca. Nie można po prostu zatrudnić więcej osób?

Niektórzy mówią, że wystarczy wsadzić więcej celników do budek z paszportami i będzie dobrze. No nie.

Według posła Laska więcej stanowisk i punktów odpraw strefy non-Schengen dałoby przepustowość nawet 26,5 mln pasażerów rocznie.

Zmiana organizacji nie pomoże, bo istnieją inne twarde ograniczenia infrastrukturalne. Przepustowość drogi startowej to 44 operacje na godzinę. Dramatycznie brakuje stanowisk postojowych dla samolotów. W 2023 r. PPL podał do wiadomości, że pierwszy raz w historii samolot, który wylądował, musiał czekać, aż się zwolni takie stanowisko, żeby wysadzić ludzi. Nie miał gdzie zaparkować.

Bramki, rękawy, wspomniana sortownia bagaży – tu też nie wystarczy polecić do pracy szwagra, kuzyna lub sąsiada do przerzucania walizek. Po prostu istnieją fizyczne ograniczenia, które na kilku poziomach operacji, nie tylko lotów, pozwalają na obsługę nie więcej niż 23 mln pasażerów rocznie.

Przepustowość lotniska nie jest parametrem wpisanym w dokument, ale wypadkową wielu ograniczeń. Jeśli jedno z nich nie pozwoli na więcej operacji, pojawiają się problemy w całym ekosystemie lotniska.

Czy nie mści się zatem na CPK brak pogłębionej analizy możliwości rozbudowy Modlina i Chopina, która mogłaby wykazać te ograniczenia i potrzebę budowy nowego lotniska? Byłaby podkładka: „Patrzcie, sprawdziliśmy, próbowaliśmy, ale się nie da”.

Nawet jeśli Chopin po rozbudowie przyjąłby 27 mln pasażerów, więcej nie dałby już rady obsłużyć. Możemy więc albo przenieść lotnisko w inne miejsce, czyli zbudować CPK, albo zatrzymać rozwój tego lotniska i inwestować w inne porty.

I mamy Okęcie na 27 mln pasażerów plus Modlin potencjalnie  nawet na 14 mln ludzi, jak niektórzy szacują.

Obok Modlina znajduje się Kampinoski Park Narodowy, a lotnisko jest dosłownie z każdej strony otoczone terenami chronionymi. Skutkuje to ograniczeniem środowiskowym do 66 operacji w ciągu doby. Żeby obsługiwać 14 mln pasażerów, limit środowiskowy musiałby wzrosnąć 5- lub 6-krotnie. Nie rozumiem, skąd się biorą takie liczby.

To urojenia. Zupełnie tego nie widzę. Zresztą pozostaje pytanie o zasadność rozbudowy. Modlin, jako lokalizacja dużego lotniska dla Warszawy, został wyeliminowany w analizie lokalizacyjnej już w 2006 r.18 lat temu!

Wskazano, że teren między Łodzią a Warszawą jest optymalny dla takiego portu lotniczego. Nazwałbym tę lokalizację nawet nie „optymalną”, a perfekcyjną! Po pierwsze, w okolicy znajduje się aglomeracja warszawska, Łódź i wiele innych miast, w sumie 6 mln ludzi, którzy mogliby dotrzeć na lotnisko w ciągu 1,5 godziny.

Po drugie, mieści się tam skrzyżowanie największych autostrad w Polsce, a pod samym nosem A2. Po trzecie, w bliskiej odległości znajduje się linia kolejowa Poznań-Warszawa i odbicie do centralnej magistrali kolejowej.

Prognozy Urzędu Lotnictwa Cywilnego głoszą, że ani Warszawa wykorzystana do granic możliwości i obsługująca 27 mln pasażerów, ani nawet Modlin przyjmujący 14 mln pasażerów nie będą wystarczająco duże w 2040 r. Prognoza mówi o 45 mln pasażerów, a ULC zawsze zachowuje ostrożność w swoich przewidywaniach.  Wtedy wrócimy po raz n-ty do analiz, czy CPK jest potrzebny.

Nie wszędzie buduje się huby. Niektórzy stawiają na sieciowość. Niemcy mają Frankfurt, Monachium i teraz Berlin.

Berlin nie realizuje funkcji hubu. Niemcy doszli z Frankfurtem do ściany i stwierdzili, że potrzebują drugiego takiego lotniska. Wybór padł na Monachium. Te dwa lotniska obsłużyły w 2019 r. w sumie 120 mln pasażerów, mają więc 2 huby, a nie żadnego. Głównie dlatego, że na świecie nie ma jednego hubu tej wielkości, kto wie, ilu więcej pasażerów będzie za 20 lat.

Czemu Węgrzy lub Rumuni nie wpadli na budowę CPK?

Unikalność Polski względem Niemiec polega na tym, że sąsiedzi Niemiec – Belgia, Holandia, Austria, Francja i Szwajcaria dysponują liczącymi się lotniskami i wspomnianym connectivity. Z kolei Estonia, Litwa, Łotwa, Czechy, Węgry, Rumunia, a nawet Białoruś i Ukraina ze względu na swój mały potencjał ludnościowy, gospodarczy albo oba naraz nie w stanie zrealizować takiego projektu.

Polska może stać się centrum transportowym regionu, bo ma odpowiednią liczbę ludności, gospodarkę, linię lotniczą, już działający hub i know-how. Pracuję w Kanadzie i dopiero teraz zdaję sobie sprawę, że 100 lat tradycji lotniczej w Polsce stworzyło u nas odpowiedni potencjał.

Nie mamy się czego wstydzić. Jeżeli nowy rząd życzy sobie prześwietlić działalność spółki CPK i prześledzić gospodarność wydatkowania środków publicznych, jestem absolutnie za tym, by to zrobił.

Jestem natomiast przeciw rozpoczynaniu po raz piąty debaty nad zasadnością nowego lotniska. W tym temacie wszystko zostało powiedziane. Przestańmy więc próbować zawracać kijem Wisłę i budujmy już ten CPK. Nie jako pomnik polityka jednej czy drugiej opcji, a dla Polski i naszych dzieci.