Jak uratować polskie koleje regionalne? Zmniejszając opłaty za więcej połączeń

W Polsce nadal jest zbyt mało połączeń kolejowych, a te, które są, nie zaspokajają podstawowych potrzeb pasażerów związanych z dojazdem do pracy i szkoły. W innych krajach Europy pociągi kursują co godzinę, skutecznie konkurując z transportem samochodowym. Dlatego trzeba zachęcić samorządy do zwiększania liczby połączeń, np. dając ulgi w korzystaniu z infrastruktury kolejowej PKP. Co ważne, sama spółka wcale nie poniesie przez to dużo większych kosztów.

W Polsce nadal jest zbyt mało połączeń kolejowych. Te, które są, nie zaspokajają podstawowych potrzeb pasażerów związanych z dojazdem do pracy i szkoły. Spójrzmy chociażby na linię Chojnice-Człuchów-Szczecinek. Dziennie kursuje tu raptem sześć pociągów, po trzy w każdą stronę: z Chojnic o 5:08, 15:42 i 18:38, a z powrotem o 6:31, 15:32 i 18:27.

Nieco więcej, bo cztery pary pociągów regionalnych, kursują min. na odcinkach Wolsztyn – Zbąszyń, Szczytno-Pisz-Ełk, Parczew – Lubartów czy nawet na wybiegających ze stolicy województwa podlaskiego liniach Białystok – Suwałki i Białystok – Ełk. Pociągi regionalne z Białegostoku do Ełku odjeżdżają jedynie o 5:39, 10:38, 14:53 i 17:54. Taki rozkład jazdy nie zapewnia nawet możliwości powrotu z pracy w Białymstoku, gdy kończy się ją o standardowych przecież godzinach, jak 15:00, 15:30, 16:00, 18:00, 19:00 czy 20:00.

Tak mała liczba połączeń kolei regionalnych byłaby nie do pomyślenia w innych krajach Europy, jak Czechy, Słowacja, Austria czy Niemcy. Pociągi standardowo kursują tam przez cały dzień, co 1-2 godziny. Niestety, dla Polskiego Ministerstwo Infrastruktury ta symboliczna oferta przewozowa jest nie dość, że akceptowalna, to jeszcze – stawiana jako minimalny wymóg dla samorządów w programach Kolej Plus czy programach budowy przystanków kolejowych.

Potrzebne jest rozwiązanie nie tylko sugerujące samorządom, że należy uruchamiać więcej połączeń, ale wręcz finansowo zachęcające je do tego. Przykład? Wprowadzenie specjalnych zniżek opłat, które muszą uiszczać przewoźnicy rządowej spółce PKP Polskie Linie Kolejowe za korzystanie z linii kolejowych.

Te opłaty są naliczane przez PKP PLK za każdy przejechany przez pociąg kilometr, a wpływ na dokładną wysokość stawek ma masa pociągu i parametry linii, po których się porusza. Przykładowo spółka Polregio za przejazd lekkiego szynobusu na odcinku Chojnice – Szczecinek musi płacić 2,54 zł za każdy przejechany kilometr, co w sumie dla całej trasy daje 155,41 zł. Dobowy koszt obsługi linii to 932,46 zł, miesięczny – 27 973,80 zł, a w skali całego roku dochodzi do 340 347,90 zł. Zwiększenie liczby połączeń o jeden dodatkowy pociąg w każdą stronę wiązałoby się z wzrostem rocznej kwoty do 453 757,20 zł, a o cztery dodatkowe pociągi w każdą stronę do 794 145,10 zł. To powoduje, że samorządy wojewódzkie w przypadku wielu linii niechętnie podchodzą do rozbudowy oferty, widząc w tym przede wszystkim wysokie koszty.

Im więcej połączeń, tym wyższa zniżka

To tylko napędza błędne koło lokalnej kolei. Brak atrakcyjnej oferty przewozowej sprawia, że jeździ nią mało pasażerów, a to z kolei jest argumentem przeciwko zwiększaniu liczby połączeń. I tak w kółko. A dodajmy, że przy cięższym taborze i wyższych parametrach linii, opłaty za korzystanie z torów są jeszcze wyższe. Za przejazd składu elektrycznego EN57 na trasie Działdowo – Iława przewoźnik musi zapłacić spółce PKP PLK za 6,09 zł za kilometr, czyli w sumie 369,96 zł. Między Działdowem a Iławą kursują tylko cztery pociągi regionalne dziennie w każdą stronę. Z Działdowa odjeżdżają o 4:51, 6:06, 15:37, 18:21, a z Iławy o 6:18, 13:05, 15:25, 17:03.

Rząd powinien skłonić spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe, aby do cennika opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej wprowadziła bonifikaty, które zachęcą samorządy i przewoźników do zwiększania liczby połączeń. Aby ulgi spełniły swoje zadanie, powinny zapewniać tym większy upust, im więcej pociągów uzupełni ofertę przewozową. 

Przykładowo, uruchomienie dodatkowej pary pociągów ponad istniejącą ofertę zmniejszałaby stawkę o 15%, za uruchomienie dwóch dodatkowych par pociągów zawierałaby upust 25% za każdą z nich, zaś uruchomienie czterech nowych par pociągów wiązałoby się z upustem w wysokości 45% od każdej. Istota tkwi w skonstruowaniu ulg tak, aby premiować wyraźne zwiększenie liczby połączeń. Żeby zapobiec manipulacjom sztucznego zwiększania liczby połączeń, można np. przyjąć jedną datę dla wyznaczenia punktu odniesienia przy porównaniach oferty przewozowej.

Postulat ulg wpisuje się w odwieczne prawidła handlowe, zgodnie z którymi zakup większej ilości towaru jest premiowany zniżkami. Co jednak istotne, proponowane promocje za zwiększenie liczby pociągów odpowiadają także na specyfikę struktury kosztów zarządzania liniami kolejowymi.

Czy więcej pociągów to większe koszty PKP?

Większość kosztów spółki PKP PLK to koszty stałe, utrzymujące się na tym samym poziomie niezależnie od tego, czy daną linią przejedzie 6, 12 czy 18 pociągów dziennie. W większości są to koszty związane z wynagrodzeniami dyżurnych ruchu, którzy pełnią swe obowiązki przez całą dobę lub, w przypadku niektórych linii regionalnych, przez część doby, np. od 5:00 do 23:00. Druga grupa to koszty utrzymania peronów – wieszanie rozkładów jazdy w gablotach, sprzątanie czy odśnieżanie, czyli czynności, które wykonywane są niezależnie od ruchu pociągów.

Stałe opłaty wiążą się też z utrzymaniem znacznej części systemu sterowania ruchem: semaforów, komputerowych centrów sterowania czy wskaźników, czyli kolejowych znaków drogowych, które muszą funkcjonować tak samo dla 1 i 20 pociągów dziennie.

Koszty zmienne infrastruktury kolejowej generują zużywające się tory i rozjazdy. Ich utrzymanie i wymiana jest zależna od liczby kursujących na nich składów. Warto jednak zaznaczyć tutaj dwa aspekty. Po pierwsze, okres żywotności tych elementów liczy się w dekadach, co rozkłada koszty na długi okres. Po drugie, zwłaszcza w przypadku lekkiego taboru, np. szynobusów, jego oddziaływanie na infrastrukturę jest niewielkie. A to właśnie głównie w kontekście linii lokalnych obsługiwanych przez szynobusy należy myśleć o proponowanym systemie ulg za zwiększanie liczby połączeń. To przede wszystkim na takich liniach borykamy się z przestarzałą ofertą przewozową.

Pociąg musi jeździć, żeby pasażer wybrał go zamiast samochodu

Niewielka liczba kursujących połączeń przeczy podstawowej ekonomii kolei. To w dużej mierze dość kosztowny system, w związku z czym musi opierać się na efekcie skali. Dlatego zarówno pociągów, jak i pasażerów powinno być jak najwięcej, aby duże koszty stałe rozbijały się na jak najwięcej użytkowników. Aby to osiągnąć, należy przyciągać nowych pasażerów. Jak? Zaoferować im na tyle dużo kursów, aby zaspokoić ich zróżnicowane potrzeby i istotnie konkurować z jazdą samochodem. To min. właśnie dlatego europejskie koleje stosują cykliczny rozkład jazdy oparty na kursowaniu pociągów regionalnych dokładnie co 30, 60 i 120 min. Jego elastyczność możliwie przybliża poruszanie się koleją do korzystania z auta.

Bonifikaty mogą nie tylko skłonić samorządy i ich operatorów do zwiększenia liczby połączeń, ale też poprawić stojącą po stronie spółki PKP Polskie Linie Kolejowe ekonomikę funkcjonowania linii regionalnych i lokalnych. Niemal nie zmieniając kosztów utrzymania zapewnią sobie dodatkowe wpływy z udostępniania przewoźników. System ulg może być też ważnym narzędziem wspierania transportu kolejowego w obliczu inflacji i wzrostu kosztów energii, które mogłyby zatrzymać rozbudowę oferty przewozowej.