Opóźnienia, brak miejsc, drogie bilety. Co zrobić, żeby Polacy jeździli koleją nie tylko w wakacje?

9-Euro-Ticket to w Niemczech hit tegorocznych wakacji. Wprowadzony na sezon letni sieciowy bilet jest honorowany na terenie całego kraju. Za równowartość ceny 4,5 litra benzyny Niemcy mogą przez cały miesiąc podróżować lokalnymi autobusami i transportem miejskim w całym kraju. Czy w Polsce takie rozwiązanie jest możliwe? Jak przyzwyczajonych do spóźnionych i zatłoczonych pociągów Polaków przekonać do kolei?

Jednocześnie regularnie pojawiają się materiały pokazujące klęskę urodzaju wywołaną wprowadzeniem taniego biletu: wydłużające się postoje pociągów w celu upchnięcia wszystkich chętnych podróżnych, duże opóźnienia, ludzie zmierzający do pracy zmuszeni do zostania na peronach i czasowe ustanawianie przez Deutsche Bahn zakazu wsiadania do pociągów z rowerami. W Polsce też dochodzi do podobnych scen, choć o odpowiedniku biletu za 9 euro możemy tylko pomarzyć.

Wakacyjny czas próby

W Polsce wprowadzenie biletu, który jednocześnie byłby uznawany w pociągach Polregio, Kolei Mazowieckich, autobusach PKS Słupsk, Komunikacji Beskidzkiej, warszawskim metrze, tramwajach MPK Poznań i autobusach MZK Jelenia Góra jest niemal nie do wyobrażenia. Nawet takie międzyregionalne oferty, jak weekendowy bilet turystyczny lub 24-godzinny Wspólny Bilet Samorządowy nie są honorowane przez wszystkich regionalnych przewoźników kolejowych.

Tegoroczne wakacje okazały się dla polskiej kolei czasem próby. Przewoźnicy mają trudności z zaspokojeniem rosnącego zainteresowania podróżowaniem pociągami. Na zwiększenie popularności kolei w ostatnich tygodniach nałożyły się śmielszy powrót pasażerów po 2 latach zniechęcania do transportu publicznego epidemicznymi obostrzeniami i duża liczba obywateli Ukrainy, ale przede wszystkim wysokie ceny benzyny, wobec których konkurencyjne okazały się wcale nie najniższe ceny biletów kolejowych.

Wszystkie te uwarunkowania powinny być traktowane przez przewoźników jako świetna okazja do pokazania nowym lub odzyskanym pasażerom, że warto zostać z koleją na dłużej. Niestety bardzo szybko okazało się, że rosnący popyt na podróże pociągami zaczął być uważany za problem.

Wakacje 2022 r. to czas dużych opóźnień pociągów. Te dalekobieżne, zwłaszcza kursujące w długich relacjach, np. „Malczewski” (z Krakowa do Kołobrzegu) czy „Artus” (z Przemyśla do Gdyni), właściwie nigdy nie docierają do celu o czasie, a ich opóźnienia nierzadko przekraczają godzinę.

Prezes PKP Intercity, Marek Chraniuk, w wypowiedzi dla portalu Rynek Kolejowy stwierdził, że „przy tak dużym zainteresowaniu czasami dochodzi do opóźnień pociągów na poszczególnych stacjach”. W obliczu klęski urodzaju i problemu pasażerów nie mieszczących się w pociągach spółka Polregio na trasie z Gdyni na Półwysep Helski na wakacje wprowadziła w części połączeń zakaz przewozu rowerów.

Do tego dochodzą kłopoty taborowe przewoźników. PKP Intercity ma problemy ze sprawnością lokomotyw spalinowych, dlatego pociągi do „niezelektryfikowanych” miast, takich jak Żary, Zamość czy Gorzów Wielkopolski, są odwoływane. Z powodu braku sprawnego taboru w spółce Polregio do takich sytuacji wielokrotnie doszło w lipcu na Dolnym Śląsku.

W dużej mierze klęska urodzaju na polskich torach to zemsta za szkodliwą politykę transportową państwa, w wyniku której zlikwidowano 1/4 sieci kolejowej i która nadal w dużej mierze za priorytet stawia rozbudowę sieci dróg ekspresowych i autostrad (pisali o tym na łamach KJ także Wolański i Czerliński).

Przejawem tej polityki jest koncepcja poszerzenia autostrady A4 z 4 do 6 pasów na ponad 400-kilometrowym odcinku Tarnów-Bolesławiec, co ma kosztować 35,5 mld zł (to niemal połowa wartości programu modernizacji polskiej sieci kolejowej w latach 2015-2023). Z antypolityką transportową państwa łączyły się błędne strategie spółek kolejowych: złomowanie taboru, pogarszanie przepustowości linii przez likwidację mijanek czy modernizacje nieprzewidujące zwiększenia ruchu pociągów.

Nie można jednak uznać, że w całej tej sytuacji pozostaje rozłożyć ręce, nie robić nic i tylko patrzeć, jak pasażerowie nie mieszczą się do pociągów. Napawać nadzieją mogą zapowiedzi dużych zakupów taboru przez PKP Intercity czy Polregio, które dadzą szansę na dogonienie rosnącego popytu. Jednak ich skutki odczujemy dopiero pod koniec obecnej dekady, a tymczasem bardzo potrzebne są działania, które przyniosą efekty w znacznie krótszej perspektywie – roku lub nawet kilku miesięcy.

Stać w pociągu czy zostać na dworcu?

Z początkiem maja PKP Intercity objęło wszystkie swoje połączenia dynamicznym systemem sprzedaży. Jego istotą jest dostosowywanie cen biletów do popytu na poszczególne pociągi. Można więc tę samą trasę pokonać albo za 19 zł, albo za 60 zł – w zależności od tego, jak duże jest zainteresowanie pasażerów.

Początkowo przewoźnik udostępnił dużą liczbę biletów w bardzo atrakcyjnych cenach, np. za 14 zł z Warszawy do Lublina lub za 24 zł z Bielska-Białej do Warszawy. W wypowiedzi dla Radia Kraków minister infrastruktury, Andrzej Adamczyk, przyrównał nową taryfę PKP Intercity do niemieckiego 9-Euro-Ticket. Gdy jednak minęły miodowe tygodnie nowego systemu sprzedaży, wyraźnie zaczęła w nim zmniejszać się dostępność biletów w najniższych cenach.

W obliczu rosnącego popytu na podróże koleją trudno być zaskoczonym. Na tym przecież polega dynamiczna taryfa, że gdy pasażerów zainteresowanych podróżami jest więcej, to ceny rosną.

W ostatnim czasie nasiliło się zjawisko, że miejscówki na najbardziej oblegane dni, czyli piątki i niedziele, wyczerpują się już na tydzień przed podróżą. Dotyczy to nie tylko tras łączących największe miasta, np. Kraków-Warszawa i Warszawa-Trójmiasto, ale także tych dotychczas nieco mniej obleganych.

Dostępność miejsc zaczęła wyczerpywać się już kilka dni przed podróżą również w pociągach kursujących poza godzinami szczytu. O ile w przypadku pociągów zestawionych z wagonów spółka PKP Intercity może i próbuje reagować wydłużeniem składów, o tyle w przypadku elektrycznych zespołów trakcyjnych, np. Dart czy Flirt, możliwości przewoźnika są bardzo ograniczone. Tego typu składy stanowią bowiem zwartą całość i nie da się ich uzupełnić dodatkowymi wagonami.

Ponadto w elektrycznych i spalinowych zespołach trakcyjnych (wzorem standardów od początku obowiązujących w składach Pendolino obsługujących pociągi najwyższej kategorii Express InterCity Premium) PKP Intercity wprowadziło zasadę, że nie są sprzedawane bilety bez gwarancji miejsca siedzącego. Nawet jeśli stuprocentowa frekwencja występuje tylko na fragmencie trasy, to nie jest możliwy zakup biletu na przejazd w dłuższej relacji.

Dodatkowy problem jest taki, że w relacjach, których obsługę zapewniają głównie lub wyłącznie zespoły trakcyjne (np. Olsztyn-Warszawa, Kielce-Warszawa czy Zagórz-Sanok-Krosno-Jasło-Kraków), po wyczerpaniu się miejsc siedzących zamyka się możliwość przejazdu pociągiem. W praktyce oznacza to, że kolej dostępna jest jedynie dla osób, które są w stanie zaplanować podróż z prawie tygodniowym wyprzedzeniem. Wciąż dochodzi do sytuacji, że osoby nieświadome tych zasad wchodzą na pokład pociągu w celu zakupu biletu u drużyny konduktorskiej, co kończy się dopłatą 150 zł.

Część ludzi jeszcze przed wejściem do pociągu dowiaduje się, że czeka ich kara finansowa, dlatego zostaje z walizką na peronie. Niestety takie przygody na długo nadwyrężają zaufanie do kolei, a przy istniejącej liczbie połączeń blokowanie dostępu do pociągów w momencie wyczerpania się miejsc siedzących to nic innego niż reglamentowanie podróży koleją.

Zasada ta może mieć bardzo bolesne konsekwencje, gdy na następne połączenie nie tylko trzeba czekać kilka godzin, ale też można się spodziewać, że wszystkie miejsca są już w nim zarezerwowane. Niejasne jest, dlaczego PKP Intercity uważa, że w składach wagonowych ludzie mogą stać, a w zespołach trakcyjnych mogą podróżować jedynie na miejscach siedzących.

Połączenia nie tylko w godzinach szczytu

W obliczu problemu z dostępnością miejsc w pociągach spółka PKP Intercity nawet z ograniczonymi możliwościami taborowymi wciąż ma możliwość zwiększania liczby połączeń. Jeśli założymy, że zwłaszcza w szczytach przewozowych cały tabor jest w ruchu, to należy stworzyć nowe połączenia w innych porach.

Chodzi przede wszystkim o wciąż dość nieśmiałe uruchamianie nowych połączeń późnowieczornych, takich jak pociąg „Warmia”, który wyrusza z Olsztyna o 20:03, w Warszawie jest na 22:50 i dalej kieruje się do Krakowa, dokąd dociera o 1:52. Frekwencja w takich relacjach jest znacznie większa, niż można się spodziewać. W innych krajach widoczny jest rozwój połączeń późnowieczornych.

Potrzeby związane z mobilnością są coraz bardziej zróżnicowane. Nie wszyscy muszą następnego dnia iść do pracy na 6:00 czy 7:00 i mogą sobie pozwolić na bardzo późny powrót do domu. Część pasażerów jest skłonna, a nierzadko nawet zainteresowana możliwością odbycia późniejszej podróży, np. ze względu na powrót z wydarzeń kulturalnych lub wydłużenie pobytu w domu rodzinnym.

Innych klientów można przyciągnąć do późniejszych kursów za pomocą dynamicznej taryfy, oferując na nie wyraźnie niższe ceny i tym samym przesuwać popyt z najbardziej obleganych połączeń realizowanych w szczycie. Czasem wystarczy wydłużyć relacje istniejących pociągów. Nie bez znaczenia jest również fakt, że w ciągu doby poprawia to efektywność wykorzystania taboru, który nie stoi bezczynnie na stacjach końcowych.

W czasach rosnącego popytu PKP Intercity powinno dokonać przeglądu swojej sieci połączeń i obiegów taboru pod kątem możliwości wieczornego wydłużenia relacji pociągów. W części przypadków korzystne może okazać się też dokonanie wymiany składów.

Przykładowo: wydłużenie późniejszym wieczorem relacji dwóch pociągów: jednego o odcinek Poznań-Wrocław, a drugiego – odwrotnie – o odcinek Wrocław-Poznań (dzięki temu liczba składów potrzebnych na następny dzień nie zmieni się w żadnym z tych miast). Dodajmy, że wydłużanie relacji w porach późnowieczornej i wczesnoporannej jest mniej zagrożone zderzeniem się z problemem zbyt małej przepustowości dającej o sobie znać przede wszystkim w godzinach szczytu.

Pociągi (między)regionalne

Swoją rolę w zwiększeniu podaży w relacjach dalekobieżnych mogą spełnić przewoźnicy regionalni. Dla przykładu Łódzka Kolei Aglomeracyjna i Koleje Wielkopolskie w piątki i niedziele już uruchamiają połączenia na ponadregionalnej trasie Łódź-Poznań. Podobne działania należałoby podjąć także na trasach między innymi miastami.

Podobnie mogłoby to wyglądać w dni zwiększonego popytu, np. w relacji Warszawa-Dęblin (wydłużenie do Lublina) czy Warszawa-Małkinia (wydłużenie do Białegostoku). Dzięki temu pasażerowie, dla których zabrakło miejsca w pociągach PKP Intercity, mogliby skorzystać z alternatywnego połączenia bezpośredniego i dzięki temu pozostać przy podróżach koleją, zamiast jeździć samochodem.

Warto mieć na uwadze, że o ile na sieci PKP Intercity okresem największej liczby pasażerów są niedzielne popołudnia i wieczory, o tyle dla przewoźników regionalnych, zwłaszcza tych obejmujących ruch aglomeracyjny w rejonie największych miast, jest to okres mniejszego zapotrzebowania na tabor, gdyż duża część połączeń w rejonie metropolii realizowana jest tylko w dni robocze.

Te możliwości wykorzystuje już pociąg „Słoneczny” Kolei Mazowieckich, który przez całe wakacje kursuje na trasie Warszawa-Trójmiasto-Ustka, a dodatkowo jeszcze w weekendy dublowany jest przez pociąg w krótszej relacji Warszawa-Trójmiasto. Pociągi te zestawiane są z wagonów piętrowych, które z racji mniejszego zapotrzebowania na dojazdy do pracy czy szkół w sezonie letnim przerzucane są do obsługi trasy typowo wakacyjnej. Pociąg „Słoneczny” uruchamiany jest przez Koleje Mazowieckie na zasadach komercyjnych, zaś pociągi Kolei Wielkopolskich i Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej łączące Łódź z Poznaniem są objęte umowami z samorządami wojewódzkimi, które dofinansowują te połączenia.

W dobie rosnącego popytu Ministerstwo Infrastruktury powinno rozważyć uruchomienie dofinansowania zachęcającego przewoźników samorządowych do wejścia na trasy ponadregionalne (warunkiem takiego dofinansowania powinno być jednak honorowanie w tych pociągach biletów PKP Intercity). Niestety należy się spodziewać, że ministerstwo uznałoby inicjatywy spółek samorządowych o wychodzeniu z połączeniami poza swoje regiony za zagrożenie dla pozycji państwowego przewoźnika PKP Intercity, a nie za sposób na zapewnienie możliwości podróży jak największej liczbie chętnych pasażerów.

Konkurencja uzdrowi PKP?

Na niedobór połączeń odpowiedzią mogłoby być wejście na rynek nowych przewoźników. Ciemne strony takiej sytuacji widzi Urząd Transportu Kolejowego, który decyduje o przyznaniu lub odmowie wydania decyzji o otwartym dostępie do infrastruktury kolejowej. Pod tym określeniem kryje się procedura, którą muszą przejść przewoźnicy chcący uruchomić na polskiej sieci kolejowej komercyjne połączenia.

Pod koniec lipca 2022 r. UTK nie zezwolił czeskiemu przewoźnikowi RegioJet na uruchomienie połączeń w relacjach Kraków-Warszawa-Trójmiasto i Wrocław-Opole-Katowice-Warszawa. Procedura wydania decyzji zajęła ponad rok, a wytłumaczono ją tym, że nowe połączenia zachwiałyby równowagą ekonomiczną istniejących połączeń dotowanych.

Ta odmowa nie współgra z obecną rzeczywistością, w której popyt na podróże koleją rośnie na tyle, że miejscówki wyczerpują się nawet z tygodniowym wyprzedzeniem. PKP Intercity ma duży problem z zaspokojeniem zainteresowania pasażerów i wręcz, przypomnijmy, miejscówkami zaczęło reglamentować dostęp do pociągów.

Warto mieć na uwadze, że w Czechach po wejściu konkurencyjnych przewoźników RegioJet i Leo Express na linię Praga-Ostrawa liczba podróżujących koleją z regionu morawsko-śląskiego do stolicy Czech od 2010 r. do 2017 r. wzrosła ponad trzykrotnie – z 452 tys. do 1 mln 577 tys. Jest to efekt niemal dwukrotnego zwiększenia się liczby połączeń kursujących na tej trasie.

Konkurencja wcale nie spowodowała ucieczki pasażerów z pociągów państwowej spółki České Dráhy, lecz przyciągnęła nowych klientów, skuszonych znaczącą poprawą oferty przewozowej. Efekt jest taki, że kolej zyskała rzesze nowych pasażerów, którzy wcześniej poruszali się samochodami.

W sytuacji, gdy PKP Intercity nie jest w stanie zaspokoić rosnącego popytu na podróże koleją, państwo musi przestać patrzeć na kolej przy pryzmat interesów Grupy PKP. Dbanie o pozycję PKP wcale nie jest tożsame z interesem całego transportu kolejowego, a przede wszystkim z dobrem pasażerów.