Fit for 55 w obecnym kształcie stworzy Unię dwóch prędkości z Polską jako motoryzacyjnym śmietnikiem Europy

Zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych od roku 2035 r. brzmi imponująco, ale polski rynek motoryzacyjny opiera się na samochodach używanych. Około milion takich pojazdów rocznie napływa do nas z Europy Zachodniej, co stanowi 2/3 nowych rejestracji. Średni wiek importowanego samochodu używanego wynosi aż 12 lat! Jeśli Fit for 55 skupi się wyłącznie na problemie emisyjności nowych samochodów, to Europa Zachodnia niedługo będzie cieszyć się czystym transportem, ale wschodnie kraje UE umocnią swoją pozycję motoryzacyjnego śmietnika Europy, gdzie nadal będą napływały miliony używanych pojazdów spalinowych.

Komisja Europejska przedstawiła pakiet propozycji legislacyjnych pod wspólną nazwą Fit for 55, który zakłada m.in. wprowadzenie w Unii Europejskiej zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych od 2035 r. i rozszerzenie istniejącego systemu handlu uprawnieniami do emisji CO₂ o sektor transportu. Czy Fit for 55 oznacza przełom w unijnym transporcie?

Fit for 55 ma na celu pogłębienie i zdynamizowanie zmian, których wprowadzenia UE podjęła się już wiele lat temu. Nie zaskakuje ani kierunkiem działania, ani poziomem ambicji. Jeśli Europa rzeczywiście chce stać się pierwszym neutralnym klimatycznie kontynentem, to w sektorze transportu konieczne są pilne zmiany. Na obszarze całej Wspólnoty stanowi on jedno z głównych źródeł emisji dwutlenku węgla. Co istotne, gdy porównamy rok 1990 i 2017, to okazuje się, że emisje w sektorze transportu wzrosły w Europie średnio o mniej niż 30%, a w Polsce aż o 206%. Samochodów w naszym kraju jest coraz więcej i są coraz starsze, a w konsekwencji transport drogowy generuje największe emisje.

Czy to oznacza, że dotychczasowe działania UE na rzecz ograniczenia emisji były nieskuteczne?

Można znaleźć przykłady unijnych działań przyspieszających pozytywne zmiany. Normy emisyjne zmobilizowały sektor motoryzacyjny do elektryfikacji. Dzięki temu obecnie już prawie 20% nowych rejestracji samochodów w UE to pojazdy z napędem elektrycznym, a jeszcze dwa lata temu było to zaledwie 3%. Warto podkreślić, że liczba rejestracji nowych osobowych samochodów elektrycznych na unijnym rynku przewyższyła już liczbę rejestracji pojazdów z silnikami Diesla i są one drugim najpopularniejszym rodzajem napędu rejestrowanym we Wspólnocie.

W dużej mierze zmiany zachodzą jednak w oderwaniu od unijnych regulacji prawnych. Hasło zakazu rejestracji nowych samochodów spalinowych od 2035 r. brzmi jak przełom, ale niektóre państwa naszego kontynentu deklarują realizację tego samego celu nawet wcześniej – Norwegia wskazuje na rok 2025, a Wielka Brytania na rok 2030.

Przede wszystkim zmienia się jednak branża na całym świecie. Koncerny motoryzacyjne prześcigają się w deklaracjach dotyczących rezygnacji z produkcji samochodów spalinowych. Być może już ok. 2030 r. w Europie nie będzie można kupić nowych samochodów osobowych o tym napędzie. Widać więc, że pakiet Fit for 55 nie jest jedynym katalizatorem zmian w sektorze transportu.

Obecnie paliwa alternatywne i samochody elektryczne są droższe od paliw i pojazdów tradycyjnych. Czy negatywne konsekwencje szybko wprowadzanych zmian nie będą zbyt silnie odczuwane przez zwykłych obywateli UE?

Przejście na zeroemisyjny transport będzie ewolucyjne. W Polsce mamy ponad 20 mln samochodów konwencjonalnych, dlatego zmiany potrwają wiele lat. W tym czasie technologia powinna zmienić się w taki sposób, aby była tańsza i bardziej dostępna. Docelowo elektromobilność ma być przecież produktem masowym, a nie towarem luksusowym. Obecnie nie istnieje jeszcze szeroki rynek samochodów elektrycznych używanych, ale w przyszłości ulegnie to zmianie i stopniowo będą stawały się one dostępne dla coraz szerszego grona klientów.

Poza tym według prognoz za kilka lat ich koszty produkcji mają zrównać się z kosztami produkcji aut tradycyjnych. Już obecnie w średniej cenie sprzedawanego w Polsce nowego samochodu spalinowego (ok. 140 tys. zł) można kupić samochody elektryczne. Osobną kwestią jest obserwowany obecnie ogólny wzrost kosztów transportu wynikający ze wzrostu cen paliw konwencjonalnych i prądu.

Trzeba jednak zauważyć, że podejście do mobilności zmienia się na całym świecie. Staje się ona coraz częściej usługą. Rzadsze korzystanie z własnego samochodu w przyszłości wcale nie musi stanowić przykładu wykluczenia komunikacyjnego, ale może być zjawiskiem korzystnym pod warunkiem zagwarantowania alternatywy w postaci dobrze funkcjonującego systemu komunikacji zbiorowej połączonej np. z mikromobilnością.

Unia Europejska to 27 krajów różniących się pod względem rozwoju rynku motoryzacyjnego czy infrastruktury komunikacyjnej. Czy Fit for 55 wpłynie pozytywnie na redukcję różnic w transporcie między krajami tzw. starej UE i nowej?

Wprowadzenie Fit for 55 w obecnym kształcie stworzy Europę dwóch prędkości w dziedzinie transportu, zarówno pod względem zarejestrowanych pojazdów, jak i infrastruktury. Pakiet nie uwzględnia bowiem sytuacji na rynku transportu w Europie Środkowo-Wschodniej. Przykładowo, zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych od roku 2035 r. brzmi imponująco, ale polski rynek motoryzacyjny opiera się na samochodach używanych.

Około milion takich pojazdów rocznie napływa do nas z Europy Zachodniej, co stanowi 2/3 nowych rejestracji. Średni wiek importowanego samochodu używanego wynosi aż 12 lat! Jeśli Fit for 55 skupi się wyłącznie na problemie emisyjności nowych samochodów, to Europa Zachodnia niedługo będzie cieszyć się czystym transportem, ale wschodnie kraje UE umocnią swoją pozycję motoryzacyjnego śmietnika Europy, gdzie nadal będą napływały miliony używanych pojazdów spalinowych.

Poza tym niektóre założenia Fit for 55 prowadzą do kuriozalnych sytuacji. Przykładowo, według planów, na każdy samochód elektryczny powinien przypadać co najmniej 1 kW mocy ładowarek. Ta metodologia oceny stanu infrastruktury ładowania dobrze sprawdza się w Europie Zachodniej, gdzie funkcjonuje duży rynek samochodów elektrycznych. Paradoksalnie to Polska, choć znajduje się w trzeciej dziesiątce krajów UE pod względem liczby stacji ładowania, formalnie spełnia określony cel mocy. Wynika to oczywiście z niewielkiej liczby pojazdów elektrycznych poruszających się po naszych drogach.

W ten sposób Fit for 55 staje się w niektórych aspektach bardzo łatwy do zaakceptowania przez rządzących w Europie Środkowo-Wschodniej, ale prowadzi do faktycznej stagnacji. To pokazuje, że nie można stosować jednakowych kryteriów w całej UE i należy walczyć o częściową modyfikację Fi for 55, zanim pakiet ten zostanie wcielony w życie.

W obliczu dynamicznego rozwoju elektromobilności pojawił się projekt stworzenia Izery – samochodu elektrycznego made in Poland. Ma on być „urzeczywistnieniem marzeń o polskiej marce samochodów elektrycznych”. Skarb Państwa zadeklarował niedawno zainwestowanie 250 mln zł w Izerę, ale koszt produkcji szacuje się nawet na 5 mld zł. Czy Izera pojawi się na polskich drogach?

Stworzenie własnej marki samochodów to bardzo skomplikowany i drogi projekt biznesowy. Byłoby dobrze, gdyby udało się tego w Polsce dokonać, jednak widzimy sporo ryzyk. Elektromobilność to dynamiczny, wyjątkowo konkurencyjny i hermetyczny rynek. Wyzwaniem będzie sam proces inwestycyjny, nie mówiąc o rozpoczęciu produkcji czy zorganizowaniu sieci sprzedaży. Projekt polskiego samochodu elektrycznego ma więc pod górkę od samego początku. Niemniej, obserwujemy ten projekt i jesteśmy w dialogu z osobami, którym nim zarządząją. Czekamy na rozwój wydarzeń.

Czy zwiększenie popytu na samochody elektryczne nie pomoże Izerze?

Teoretycznie tak, ale w ślad za większym popytem, zwiększy się również podaż ze strony wszystkich wielkich koncernów motoryzacyjnych, które już teraz starają się wpływać choćby na łańcuchy dostaw. Ta konkurencja będzie naprawdę ostra. Produkcja masowa pojazdów to zupełnie inna skala i jest zależna od wielu czynników. Póki co polski samochód elektryczny jest jeszcze w fazie projektowej.

Obok aut elektrycznych kolejną nową technologią jest technologia samochodów na wodór, który również jest uznawany za paliwo ekologiczne. Auta wodorowe wiążą się jednak z wysokimi kosztami i mogą być potencjalnie bardziej niebezpieczne ze względu np. na łatwopalność wodoru. Czy samochody napędzane wodorem mogą być faktycznie przyszłością rynku motoryzacyjnego w UE?

Auta wodorowe mogą stanowić uzupełnienie sektora transportu, ale nie zastąpią pojazdów elektrycznych, ponieważ mają zbyt mało atutów. Zielony wodór jest obecnie bardzo drogi, co prowadziłoby nas do wykorzystywania wysokoemisyjnego wodoru szarego. Kłóci się to z celami klimatycznymi. Poza tym w trakcie produkcji paliwa wodorowego, jego magazynowania i transportu dochodzi do utraty nawet ¾ energii. Szybkość tankowania pojazdu, która jest jeszcze przewagą wodoru nad napędem elektrycznym, staje się coraz mniej istotna w obliczu systematycznego skracania czasu ładowania samochodów elektrycznych.

Obecnie infrastruktura tankowania samochodów wodorowych jest również dużo droższa i mniej dostępna, podczas gdy potencjalną ładowarką samochodu elektrycznego jest każde gniazdko. Niemniej jednak wodór może okazać się przydatny np. w transporcie ciężkim, gdzie mamy do czynienia z ograniczeniami bateryjnymi, które nie pozwalają na przejechanie długich dystansów. Wodór prawdopodobnie pozostanie jednak niewielką niszą w transporcie drogowym i na szerszą skalę znajdzie zastosowanie w innych dziedzinach gospodarki.