Polaków nie stać (jeszcze) na samochody elektryczne. Zamiast rozdawać pieniądze najbogatszym, wspierajmy elektryczne taksówki lub auta dostawcze

Nie można mówić o jakości powietrza i skupiać się wyłącznie na tym, jakie auta jeżdżą po polskich miastach. Podstawowym problemem jest to, że samochodów jest za dużo, a na drugim miejscu to, czym jeździmy. Dofinansowanie w ramach programu „Mój elektryk” da co najwyżej efekt wizerunkowy, ale nie przekona Polaków masowo do samochodów elektrycznych. Jako kraj powinniśmy raczej wspierać branże usługowe, którym przejście na elektryki się opłaci, a zarazem realnie wpłynie na rozwój elektromobilności. Maria Sobuniewska rozmawia z Bartoszem Piłatem, ekspertem ds. transportu Polskiego Alarmu Smogowego.

Analizując dane dotyczące nowych aut elektrycznych zarejestrowanych w 2020 r., można zauważyć, że na tle Unii Europejskiej Polska jest prawie na szarym końcu. Musimy wiele nadrobić?

Mamy grzechy na swoim sumieniu transportowym, ale nie musimy powielać wzorca promowanego w Unii Europejskiej. Polska motoryzacja opiera się dziś na pojazdach używanych. Szybko tego nie zmienimy. Nikt nie będzie miał odwagi i nie powinien zresztą zakazywać lub ograniczać importu samochodów z zagranicy w ogóle – można by się za to skupić na pewnej grupie najbardziej problematycznych pojazdów, np. na osobowych dieslach produkowanych przed 2019 r. To pojazdy, które są szczególnie szkodliwe dla powietrza.

Polski i Polaków nie stać na to, żeby dokonać skoku na elektromobilność. Nie jest przypadkiem, że kupujemy używane auta. Po pierwsze: nie stać nas na lepsze. Po drugie: musimy jakieś mieć, żeby dojechać do lekarza, pracy, szkoły itp. A skoro nie stać nas na nowe, kupujemy używane. Gdybyśmy nie musieli kupować aut, gdybyśmy mieli transport publiczny, mielibyśmy mniej samochodów i na dodatek nowsze.

Polacy dość dobrze wykorzystują dostępne dobra – dla siebie i środowiska. Samochód. który był użytkowany na Zachodzie, po 10-15 latach zostałby zezłomowany. W Polsce takie auto jeździ dalej. To korzyść dla rynku pracy w Polsce, mniej wydobytych surowców, a co więcej takie używane auta szybciej są wymieniane na nowsze. Na razie na inne spalinowe. Rozwiązaniem nie są jednak zakazy importu, ale uregulowanie importu używanych aut – na koniec będzie to miało bardzo pozytywny efekt dla rozwoju elektromobilności i dla środowiska. Lepszy niż przymuszanie do elektryków czy dotowanie ich.

Tak jak w latach 90. przeżyliśmy głęboki skok rozwojowy i jakościowy w telekomunikacji i cyfryzacji w usługach, tak samo będzie z motoryzacją. Przeskok jakościowy wynikał po prostu z tego, że pewnego rodzaju zapóźnione dziedziny zmienialiśmy masowo na już dopracowane nowe technologie. Przyjdzie taki moment, że również i motoryzacja stanieje, np. gdy na rynek wtórny wejdą auta elektryczne. Polska, która do tego czasu będzie się wlokła się w ogonie elektromobilności, w ciągu paru lat znajdzie się gdzieś w środku stawki. Dzisiaj importujemy milion samochodów spalinowych do Polski. Gdy tylko pojawią się na rynku używanych samochodów pojazdy bateryjne, to błyskawicznie trafią do nas i systematycznie będą zastępować pojazdy spalinowe.

Brzmi to bardzo optymistycznie. Musi być jednak jakieś „ale”, jak ze wszystkim na tym świecie.

Coraz większe zużycie paliw kopalnych (ropy i gazu), a więc rosnące bezpośrednie koszty transportu i rosnąca emisja CO₂ (ustalono dolny próg akcyz na paliwa płynne w Unii Europejskiej – te polskie znajdują się przy tym dolnym progu). Tyle, że ceny energii elektrycznej również się rozchwiały i zapewne będą rosnąć. Tym bardziej nie ma więc dziś w Polsce szansy na elektromobilność, jeżeli nie otrzymamy przewidywanych cen energii. Ludzie nie zaryzykują zmiany na pojazd napędzany zupełnie nietypowym z obecnego punktu widzenia sposobem, np. silnikiem elektrycznym zasilanym z baterii, jeżeli nie będą mieć gwarancji, że ceny energii lub paliwa dla takiego pojazdu będą w jakiś sposób przewidywalne.

Jeśli nie poprzez elektryki, to w jaki sposób możemy ograniczyć zanieczyszczenia powietrza emitowane przez transport?

Powtórzę. Nie widzę sensu w przesadnym namawianiu przeciętnych Polaków do przesiadki na elektryczne pojazdy. Trzeba ich przede wszystkim zachęcać do tego, żeby nie kupowali diesli, które ze względu na sposób spalania paliwa emitują radykalnie więcej zanieczyszczeń. Elektryków nie kupią, więc dziś lepiej, żeby decydowali się na nowsze pojazdy benzynowe, bo z punktu widzenia jakości powietrza jest to istotne. Pomijam fakt, że największy sens miałoby to, gdybyśmy w ogóle nie poruszali się samochodami.

Czyli elektromobilność obecnie nie ma większego sensu?

Prywatne auta elektryczne jeszcze przez wiele lat będą gadżetem dla zamożnych fascynatów. Jednak Polskę stać na to, żeby punktowo elektromobilność wspierać. Na przykład dziś branża transportu zbiorowego jest doceniana, na miasta są narzucone wymogi dotyczące tego, ile pojazdów ma być elektrycznych, jednocześnie dzięki środkom wspólnotowym te zakupy są dotowane. To bardzo dobry krok, ale nie dlatego, że poprawi się jakość powietrza, bo pojazdy komunikacji zbiorowej i tak stanowią margines zanieczyszczenia.

Za to rozbudowa sieci lub infrastruktury do ładowania autobusów jest pewnym wyzwaniem. Przerzucenie tego obowiązku na miasto może jest nieuczciwe, bo jak zwykle obciąża się dodatkowo budżety samorządowe, ale mimo to jest to dobry zabieg, bo powstaje infrastruktura. Krótko mówiąc, miasto buduje publiczną sieć i dzięki temu rozwój elektromobilności indywidualnej staje się łatwiejszy. Dzisiaj ładowarek dla pojazdów elektrycznych nie ma. Brak ich nie tylko dlatego, że się to nie opłaca, bo jest mało aut, ale też dlatego że nie ma gdzie takich ładowarek budować. Wysiłek, który miasta muszą podjąć, aby zasilić autobusy w prąd, jest właśnie metodą rozwoju elektromobilności.

Drugim punktem, w którym państwo mogłoby odegrać rolę są wszystkie pojazdy dostawcze czy taksówki, czyli te samochody, które pokonują wiele kilometrów w obrębie miast. Kowalski jeździ średnio 25 kilometrów dziennie, a auta usługowe średnio 250 km. Zarówno z punktu widzenia jakości powietrza, jak i funkcjonalności, takie elektryczne pojazdy usługowe w mieście najzwyczajniej w świecie mają sens.

Dziś nawet najlepsze auta elektryczne mają ograniczony zasięg, powiedzmy 200-250 kilometrów. To wciąż odległości, które raczej skazują te pojazdy na przemieszczanie się w warunkach miejskich, bo zawsze muszą mieć dostęp do prądu. Dostawczaki, taksówki, autobusy miejskie – wszystkie te pojazdy wykonują dużo pracy w mieście, przejeżdżają mnóstwo kilometrów, a więc ich elektryfikacja ma sens, m.in. ze względu na jakość powietrza. Wsparcie państwa ma tu dodatkowe znaczenie – mali przedsiębiorcy nie są w stanie konkurować z wielkimi, którzy już dziś przestawiają się na elektryczne dostawczaki, bez wsparcia przegrają z nimi, bo jeszcze pięć, dziesięć lat jak liczą analitycy i elektryczny pojazd w Polsce będzie tańszy niezależnie od warunków.

W listopadzie ruszyły dwa dodatkowe moduły „Mojego elektryka”, czyli dopłaty do pojazdów elektrycznych dla podmiotów, które nie są osobami fizycznymi – do leasingu i wynajmu długoterminowego. Może to dobre rozwiązanie, skoro elektromobilność trzeba wspierać w konkretnych branżach i usługach?

Moi znajomi z branży i rządu pewnie by się oburzyli, ale uważam, że to zły pomysł. Istnieje bardzo duża grupa ludzi zamożnych, którzy skuszeni dopłatami rzeczywiście są skłonni kupić taki samochód i tak właśnie zrobią. To swego rodzaju atrakcja, gadżet. Powiedzmy sobie szczerze – dla niewielu z tych osób będzie to jedyny posiadany pojazd. „Mój elektryk” to tak naprawdę rozdawanie pieniędzy tym, których i tak byłoby na te auta stać. Program oczywiście napędzi elektromobilność, ale głównie w taki sposób, że tego typu auta staną się bardziej widoczne na ulicach.

Mimo wszystko to źle skierowany strumień pieniędzy. Najwięcej skorzystają na tym jednoosobowe działalności gospodarcze, które nie zarabiają samochodem. W związku z tym fundusze z „Mojego elektryka” nie będą tak dobrze wykorzystane, jak mogłyby. Efekt gospodarczy i środowiskowy będzie znikomy. Nie powstanie publiczna infrastruktura, auta będą ładowane w domu, w garażach, a nie na ulicy.

Dlaczego więc „Mój elektryk” nie jest skierowany do konkretnych branż usługowych?

Dałoby się to zrobić z sensem. Wesprzeć tych, którzy naprawdę sporo jeżdżą samochodami, zarabiają na autach. Bardzo by się ucieszyli, gdyby mieli pojazdy tańsze w utrzymaniu. Wystarczy odbyć rozmowy z przedstawicielami korporacji taksówkarzy albo z indywidualnymi taksówkarzami. Nie jest tak, że te osoby nie są podatne na zmiany, przecież kupują masowo używane auta hybrydowe z zagranicy (kończy się na tym, że jeżdżą po mieście ze średnim spalaniem 3l/100km, co jest korzyścią dla wszystkich).

Urzędnicy doskonale jednak wiedzą, że w Polsce zrzeszanie się i zbiorowe negocjowanie to katorga. Poza tym obywatele nie lubią się zrzeszać. Prościej więc uruchomić jest „Mojego elektryka” niż systemowe wsparcie. Jestem pewien, że gdyby do dealera przyszło 50 taksówkarzy zrzeszonych w jednej korporacji i zamówiliby elektryczne auta przy wsparciu państwa wynegocjowaliby spory rabat, a jeśli przyszłoby ich 500, to dostaliby jeszcze większy. „Mój elektryk” to trochę takie „Mieszkanie dla młodych” – dealerzy będą mieli mniej powodów do obniżania narzutów w cenie auta.

W nowelizacji Ustawy o elektromobilności zakłada się wprowadzenie regulacji, które ułatwią instalowanie i użytkowanie punktów ładowania w blokach jednorodzinnych. Czy to krok w dobrą stronę?

Ta zmiana jest bardzo dobra z prostego powodu. Na przykład statystyki belgijskie, holenderskie czy duńskie pokazują, że około 80% ładowań pojazdów bateryjnych dokonywanych jest w domu. W praktyce wygląda to tak, że przyjeżdżamy, zostawiamy samochód w garażu i go podpinamy. Łatwość w instalacji tego typu rzeczy jest ważna, bo ludzie najpierw myślą o kupnie auta elektrycznego, ale potem pojawia się problem, gdzie ten samochód ładować – ostatecznie z zakupu często rezygnują. Ułatwienie dla instalacji ładowarki może stać się argumentem, który przekona osoby prywatne do kupna elektrycznego pojazdu. Czasem może być to ważniejsze niż dopłata – na kupno auta stać wiele osób, ale na miesiące starań o ładowarkę nie zdecyduje się tyle samo osób.

Ułatwienia dla domowych ładowarek są więc bardzo potrzebne, ale przypomnijmy, że brakuje wciąż osobnego programu, który dotyczyłby rozbudowy sieci stacji przy drogach. Przy autostradach i trasach ekspresowych nie ma dzisiaj wystarczającej liczby punktów ładowania, tak żeby bez dokładnego planowania podróży być w stanie przejechać trasę np. z Gdańska do Warszawy czy z Krakowa do Warszawy, nie mówiąc już o połączeniach z miastami powiatowymi. Tymczasem drogi ekspresowe i autostrady znajdują się w zarządzie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, czyli bezpośrednio w rękach państwa.

Oczekiwałbym tego, że skoro państwo wymaga od samorządu, żeby wyposażyło się w autobusy elektryczne i budowało publiczne punkty ładowania, to samo też powinno likwidować zaniedbania po swojej stronie. Mogłoby przekonać chociażby zarząd Orlenu do budowy ładowarek na wszystkich stacjach benzynowych przy autostradach do jakiejś daty. Jeżeli nie będzie bodźca centralnego, to jeszcze długo poczekamy, aż popyt na prąd dla aut będzie tak duży, żeby opłacało się tego rodzaju punkty uruchamiać komercyjnie. Weźmy pod uwagę fakt, że Orlen jest najważniejszym w Polsce graczem paliwowym. Gdyby na jego stacjach zaczęły się pojawiać punkty ładowania, to prędzej czy później inne stacje paliw też zaczęłyby inwestować w taką infrastrukturę, bo po prostu chciałyby być konkurencyjne.

Nowelizacja wspominanej ustawy zmienia również przepisy dotyczące stref czystego transportu. Czy to założenie, które faktycznie zrewolucjonizuje miasta?

Strefy czystego transportu można tworzyć już od kilku lat. Obecne przepisy nie były jednak zbyt przejrzyste. Do tego istniał nieszczęsny zapis o wyłączeniu pojazdów, które należą do mieszkańców. Dziś przynajmniej dwa na trzy pojazdy jeżdżące po ulicach polskich miast to auta należące do mieszkańców, dlatego ten zapis już na starcie był bezsensowny.

Zawiłości tej ustawy sprawiły, że w głowach Polaków i samorządowców pokutuje przekonanie, że strefa czystego transportu nie jest dla aut, ale dla elektryków – czyli dla najzamożniejszych. To oczywiście nieprawda. Moje dwa ulubione przykłady stref czystego transportu w Europie funkcjonują w Paryżu i Brukseli. Uważam, że łatwo można by coś podobnego wdrożyć w polskich miastach.

Te strefy nie mają surowych wymagań. Do Paryża do 1 lipca tego roku można było wjechać benzynowym autem wyprodukowanym jeszcze w 1998 r. Dużo surowiej były traktowane diesle, bo granicą był dla nich 2006 r. Od lipca tego roku przepisy zmieniono i wjazd mają tylko samochody benzynowe wyprodukowane po 2001 r., a diesle po 2010 r. Podobne wymagania są w Brukseli. Jak widać, nie są bardzo restrykcyjne.

Clue leży w tym, że mieszkańcy wiedzą, że poprzeczka dla diesli będzie systematycznie podnoszona. W 2025 r. zostanie dla nich wprowadzony zakaz wjazdów do Paryża. Tam wymagania są bardzo łagodne i przynoszą efekt dlatego, że są robione na bardzo dużej powierzchni. W Polsce takie wymagania też się da postawić, bo aut, które nie spełniają takiego wymogu, jak paryski, jest od 3 do 5%. W Paryżu nie ma skomplikowanego systemu kamer, ale jest kontrola policji lub lokalnej straży. To daje efekty. I w Paryżu, i w Brukseli od momentu wprowadzenia stref skala emisji dwutlenku azotu spadła od 22 do 24%.

Średni wiek samochodów w polskim mieście wynosi od 8,5 do 9 lat. To niespełna rok starsze auta niż te, które pojawiają się na ulicach Paryża czy Brukseli. Dane pokazują, że nie mamy takiej przepaści, jak się wszystkim wydaje. W dodatku wciąż jeździ u nas znacząco mniej diesli niż na Zachodzie. Jednak jeśli nic nie zrobimy, to będziemy mieli niedługo taką samą katastrofę, jaką mają Francuzi. Dlatego tak ważne jest to, by w pierwszej kolejności tak uregulować przepisy, żeby nie pojawiła się na naszych drogach większa liczba szkodliwych dla środowiska pojazdów. Strefy czystego transportu to jasne przesłanie dla Polaków: nie kupujcie diesli.

W takim razie, jaki obszar powinien był priorytetowy dla państwa dzisiaj?

„Mój elektryk” odniesie sukces, ale w innym obszarach niż te najważniejsze. To dobry ruch pod względem wizerunkowym, i dobrze, bo stawianie na dobry wizerunek transportu elektrycznego jest ważne. Z badania dowiedziałem się ostatnio, że ludzi nowinki technologiczne w transporcie bardzo przekonują np. do korzystania z autobusów miejskich. Do elektrycznych chętniej wsiadają. Wizerunek motoryzacji na pewno jest więc ważny. Natomiast z punktu widzenia interesu ekonomicznego, energetycznego i jakości powietrza to program, który nie przyczyni się do niczego. Dużo silniejsze oddziaływanie ma Ustawa o elektromobilności i wymagania stawiane np. samorządom, ale to rzeczy, które nie są widoczne na pierwszy rzut oka.

Nigdy nie wierzyłem też w szybki rozwój polskiego samochodu elektrycznego. Zawsze miałem za to przekonanie, że w Polsce da się budować masowo autobusy elektryczne własnego projektu – mamy doświadczenia, fabryki, know-how, czyli wszystko czego potrzebujemy, żeby wyprodukować takie pojazdy. Tymczasem ostatnio mogliśmy usłyszeć, że upadł NCBiR-owski program takich autobusów… Dobrze, że w produkcji pojazdów kolejowych idzie nam lepiej.

Jeśli musimy na coś przeznaczać pieniądze w kontekście elektromobilności, to właśnie na takie rzeczy. Wpływa to na rozwój gospodarki. Więcej pieniędzy zostałoby w Polsce – skoro samorządy muszą się zaopatrzyć w przynajmniej 25% autobusów elektrycznych, to dziś mogą kupić Solarisy, Volvo, Mercedesy. Czyli to, co czasem jest produkowane w Polsce, ale nie jest polskie. A pieniądze wypływają.

Nie ukrywajmy, że Polska musi gdzieś szukać swoich nisz. Uważam, że jest to dla nas olbrzymia szansa. Mamy firmy kolejowe i takie, które produkują tramwaje – to biznesy, w których napęd elektryczny jest rozwojowy. Ostatnio została wyprodukowana pierwsza wodorowa lokomotywa w Polsce. To branża, która naprawdę ma szansę prężnie działać i konkurować. Jeśli chcemy z głową sterować systemem, to nie możemy skupiać się na „Moim elektryku”, ale na autobusie elektrycznym. Polski know-how dotyczący klasycznych autobusów jest w zupełności wystarczający.