Kiedy pierwszy polski samochód elektryczny wyjedzie na ulice? Stan prac nad Izerą T100 i polskim sektorem elektromobilności

Przemysł motoryzacyjny będzie musiał dostosować się do zmian prawnych, które mają przeciwdziałać ociepleniu klimatu. Rozwiązaniem pozwalającym zmniejszyć emisję CO2 ma być elektromobilność. Samochody elektryczne stają się coraz bardziej popularne, a projekt Izery ma odpowiadać na te trendy. Polski samochód elektryczny może być istotnym bodźcem rozwoju dla naszej gospodarki. Na razie jednak dysponujemy jedynie prototypami i rządowymi programami wsparcia. Do zakupu gotowego pojazdu jeszcze daleka droga.

Polacy już wiedzą, jak się robi pojazdy elektryczne

Izera to nie jedyny pomysł polskiego przemysłu na elektromobilność. Od dłuższego czasu miasta korzystają z polskich autobusów produkowanych przez Solarisa i Autosana, które albo są hybrydami, albo korzystają z technologii LNG i CNG, albo są w całości elektryczne. Dość niedawno, bo w ostatnim tygodniu lutego tego roku, Autosan dostarczył 11 autobusów zasilanych CNG do Suwałk. W sierpniu natomiast zarówno Autosan, jak i Solaris, wygrały przetargi na dostarczenie autobusów do Warszawy. Dostawy nowych 70 autobusów zasilanych CNG przez Solarisa i 80 zasilanych LNG przez Autosana do Miejskich Zakładów Autobusowych można spodziewać się na przełomie 2021 i 2022 roku. Jeszcze w tym roku dowiedzieliśmy się, że powstanie w pełni elektryczny autobus ARP E-Vehicles. Pojazd będzie mógł być oferowany w programie „Zielony transport publiczny” w leasingu przez ARP Leasing.

Nie jest więc tak, że nie posiadamy w ogóle doświadczenia w produkcji elektrycznych pojazdów. Jednak konstrukcja i budowa autobusów oraz materiały użyte w produkcji są inne niż w autach osobowych. Izera będzie korzystać z całkowicie nowego zaplecza produkcyjnego – z nowej fabryki budowanej od zera. Fabryka ma powstać w województwie śląskim, a pierwsze polskie elektryki mają zjechać z taśmy w 2024 roku.

Dokładnie zakład ma znajdować się w Jaworznie w województwie śląskim. Inwestycja ma ruszyć jesienią 2021 roku. Do tego czasu Polska powinna być wyposażona w dość dużą ilość stacji ładowania. Dziś możemy zobaczyć ich docelowe nagromadzenie jedynie w dużych miastach. Dlatego tak ważne jest, żeby nowy produkt można było naładować zarówno z domowego gniazda, jak i ze stacji ładowania w szybki i efektywny sposób. Czynnikiem motywującym do realizacji tych planów są przepisy Unii Europejskiej, zgodnie z którymi producenci samochodów w nowych autach nie mogą przekraczać emisji CO2 ponad 95 gramów na jeden km. Nic dziwnego zatem, że od 2019 roku na drogach Europy przybywa samochodów elektrycznych. Wzrost wynosi około 10% rok do roku. Tendencja wzrostowa nie została zachwiana nawet przez pandemię.

Problemem nadal są miejsca do ładowania. Stacji jest coraz więcej i budowane są w przemyślany sposób, dzięki czemu ich umiejscowienie już teraz powinno pozwolić na przejechanie Polski wszerz bez żadnego problemu. Powinno, bo wciąż ich liczba czasem nie jest wystarczająca i przed stacjami tworzą się kolejki, czego przykładem są punkty ładowania budowane przez PKN Orlen.

Istnieją też stacje, które są dodatkowo płatne. Jest również wiele aplikacji, które pomagają znaleźć stację do ładowania. Jednak największym problem jest ich blokowanie przez samochody spalinowe. Częstym widokiem są nowe lub nawet stare auta, niemające z elektrykiem nic wspólnego, które jednak stoją na miejscu do ładowania. W takiej sytuacji, jeśli podmiotem zarządzającym stacją ładowania jest miasto, „uprzejmi” kierowcy mogą otrzymać mandat.

Natomiast na parkingach podziemnych czy w galeriach właściciele aut spalinowych mogą jedynie spotkać się z krytyką użytkownika samochodu elektrycznego, któremu akurat potrzebne jest ładowanie. Problem braku dostatecznej liczby miejsc do ładowania dostrzega także Bruksela. Między innymi dlatego zostały podwojone środki na budowę infrastruktury stacji do ładowania. UE założyła, że do 2025 roku powstaną 2 mln „ładowarek”. Obecnie jest ich około 170 tysięcy.

Dużo programów wsparcia, o których mało słychać

Już teraz państwo polskie zachęca (także finansowo) do zakupu aut elektrycznych. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej wraz z Ministerstwem Klimatu przygotowały programy takie jak e-Van i Koliber. W ich ramach oferowane są dopłaty dla przedsiębiorców. Jest też program dotyczący aut osobowych, skierowany do osób fizycznych.

Choć istnienie tych programów dowodzi, że rząd podejmuje działania na rzecz promocji elektromobilności, to polityka informacyjna na ich temat leży odłogiem. Jeżeli rząd chce, żeby Polska była ekologiczną zieloną wyspą na mapie Europy, koniecznie powinien zwiększyć wysiłki w celu rozpowszechniania informacji na temat tworzonych przez siebie instrumentów wsparcia elektromobilności w Polsce.

Wbrew pozorom, dopłaty w najwyższej wysokości można uzyskać w Rumunii, bo aż 10 tysięcy euro, podczas gdy w Niemczech można uzyskać jedynie do 4 tysięcy. To przepaść, biorąc pod uwagę różnice w zamożności obu państw. W Polsce program dofinansowania ogłoszony przez Ministerstwo Klimatu ruszył w czerwcu. Dofinansowanie w wysokości do 18 750 zł było oferowane dla osób fizycznych. Maksymalna cena pojazdu w programie Zielony Samochód (dla osób fizycznych) została wyznaczona na 125 000 zł. Natomiast taksówkarze w programie Koliber mogli liczyć na dotacje do 25 tysięcy złotych (do 20% kosztów kwalifikowanych) lub pożyczkę (do 100% kosztów kwalifikowanych). Maksymalny koszt jednego pojazdu wraz z montażem jednego punktu ładowania nie mógł przekraczać 150 tysięcy złotych. Natomiast dla przedsiębiorców w programie e-Van oferowano dotację do kwoty 70 tys. zł (do 30% kosztów kwalifikowanych). Dodatkowo przedsiębiorcy mogli otrzymać dotacje do 50% (nie więcej niż 5 tys. zł) na ładowarkę o mocy nieprzekraczającej 22 kW.

Dofinansowanie programu e-Van obejmuje zakup lub leasing pojazdu do 3,5 tony i stacji ładowania. Nie wprowadzono limitu ceny maksymalnej. Zakupiony pojazd musi być wykorzystany w przedsiębiorstwie przez 3 lata. Jednak portal elektrowoz.pl zwrócił uwagę na niepokojący zapis, jaki znajduję się w programie e-Van. W przypadku opisywanym przez portal wyłączona z możliwości dopłaty będzie osoba prowadząca jednoosobową działalność gospodarczą, która pracuje np. dla firmy kurierskiej i w ramach swoich obowiązków transportuje przesyłki. Pojazdy z programu e-Van „nie mogą być wykorzystywane do prowadzenia działalności zarobkowej w zakresie drogowego transportu towarów, w szczególności świadczenia usług transportowych lub spedycyjnych”. Forma zarobkowania, jaka została wskazana wyżej, jest niestety jednym z wyłączeń.

Założenia i projekt samej Izery są ambitne i byłoby dobrze, gdyby zostały zrealizowane w takim zakresie, jaki został nam zaprezentowany. Byłoby szkoda, gdyby przedsięwzięcie skończyło się jak projekt Arrinery Hussaryi. Izera ma być wyposażona w wiele rozwiązań, za które w przypadku większości marek trzeba czasem niemało dopłacać. Jeżeli podstawowa wersja wyposażenia ma wyglądać tak, jak podczas prezentacji pojazdu, czyli np. posiadać światła LED, to niewątpliwie jest to duży plus.

Wielu producentów aut elektrycznych nadal w podstawowych wersjach stosuje reflektory halogenowe. Izera T100, czyli hatchback, ma być wyposażona w ESC (obecny w niemal każdym dziś aucie system stabilizacji toru jazdy), FCW (ostrzeganie przed zderzeniem, które u innych producentów jest dostępne za dopłatą), BSW (monitowanie martwego pola) i TSR (rozpoznawanie znaków drogowych). Dwa ostatnie systemy są coraz powszechniejsze w nowych autach, ale bywają też często dodatkowo płatne.

Jeżeli wszystkie wyżej wymienione systemy będą wkalkulowane w cenę podstawową T100, to na pewno jest to kolejny plus przemawiający za kupnem Izery, a nie np. Renault ZOE, VW e-up! czy Toyoty Yaris Hybrid. Trzeba jednak pamiętać o tym, że samochody trzeba gdzieś sprzedawać, a jak na razie nic nie słychać o planach budowy salonów marki Izera czy współpracy z dealerami. Nie można przecież sprzedawać wszystkich produktów przez Internet.

Wielkość baterii ma znaczenie

Im baterie mniejsze, tym wydajniejsze. Różnice w rozmiarach baterii i silników hybrydowych widać na przykładzie Toyoty Prius – zarówno pierwszych modeli, jak i tych, które japoński koncern oferuje dzisiaj. Z biegiem lat tendencja będzie się nasilać. Tak dzieje się ze wszystkimi rodzajami baterii, od używanego kiedyś rodzaju A do stosowanych obecnie AAAA. Dobrze, że wraz z rozwojem projektu polskich samochodów elektrycznych równolegle inne firmy inwestują w fabryki baterii. To właśnie w Polsce ma powstać największy na świecie zakład wytwarzający baterie do samochodów elektrycznych.

Koreański koncern LG, który już teraz w podwrocławskich Kobierzycach produkuje baterie do samochodów elektrycznych, ma plany rozbudować znajdujący się tam zakład. Obecnie to największy taki obiekt w Europie. W wyniku rozbudowy ma tam pracować nawet 10 tys. pracowników. Po zakończeniu prac fabryka ma produkować 60% obecnego zapotrzebowania na baterię EV w Europie. LG Energy Solution w budowę zainwestuje razem ze środkami unijnymi i rządowymi ponad 3,1 mld euro.

Możemy być sceptyczni wobec tego typu inwestycji, ale trzeba pamiętać o tym, że są to kolejne miejsca pracy dla mieszkańców tego regionu, a także cenne doświadczenie dla pracowników, którzy po latach pracy być może sami zechcieliby stworzyć podobną firmę. Usytuowanie takiej fabryki i innych elementów produkcyjnych w Polsce, a nie w innych krajach, świadczy o naszej atrakcyjności dla inwestorów.

Być może z takiego założenia wyszło Renault, które w Zabrzu uruchomiło autoryzowany zakład naprawy akumulatorów do pojazdów tej marki. Serwis powstał w ramach już istniejącego w tym miejscu dealera – spółki Dąbrowski. Mają tam być naprawiane wszystkie wymagające serwisu akumulatory z samochodów Renault jeżdżących na obszarze Bułgarii, Rumunii, Węgier, Słowacji, Czech, Łotwy, Litwy, Estonii i przede wszystkim Polski. Jest to jedyny taki serwis tej marki w tej części Europy. Według wielu grupa Renault jest uważana za jednego z liderów elektromobilności w Europie. Wynika to z szerokiej gamy modelowej „elektryków” francuskiego producenta. Są to zarówno modele dostawcze, np. Kangoo Z.E. i Master Z.E., jak i osobowe Renault ZOE. Francuski producent chce do 2025 roku stać się liderem elektryfikacji.

Na tle tak silnej konkurencji i wobec dynamicznie rozwijającego się rynku sukcesem będzie, w mojej ocenie, jeśli w 2025 roku Izera w ogóle wyjedzie na polskie drogi. Obecnie nie można zamówić Izery ani w wersji „SUV”, ani w wersji „hatchback”. Zamówienia zostaną być może uruchomione za około trzy lata, choć Prezes ElectroMobility Poland Piotr Zaremba na prezentacji prototypów Izery zapowiadał, że pierwsze pojazdy zjadą z taśmy produkcyjnej w III kwartale 2023 roku.

Na razie próżno szukać na oficjalnej stronie marki możliwości zamówień. Spółka ElectroMobility Poland powstała ze środków pochodzących od firm energetycznych takich jak Enea, Energa, PGE i Tauron. Obecnie Izerę T100 można oglądać w Autokatalogu Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. Nie można zaprzeczyć, że wygląda atrakcyjnie i nowocześnie zarówno w środku, jak i na zewnątrz. Niestety to wszystko, co na razie można o niej powiedzieć.

Stan gry

Czy docelowym odbiorcą elektryka jest każdy z nas? Dziś nie jest to dla mnie oczywiste. Tak samo dla przedsiębiorców sprawa nie jest klarowna. Wielu z nich nie jest nawet pewnie świadomych istnienia programów i dopłat. Państwo i organy oferujące dopłaty muszą lepiej przedstawić swój produkt i rozszerzyć potencjalną grupę docelową. Wedle danych Polskiego Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA), na polskim rynku jest dostępnych ponad 100 modeli samochodów elektrycznych i hybryd plug-in. Dane PSPA z września 2020 roku wskazują, że w Polsce było zarejestrowanych 14 788 elektrycznych samochodów. Mądrze zaprojektowane i promowane dopłaty mogą tę sytuację poprawić, tak samo jak możliwość darmowego parkowania i poruszania się „buspasem” przez „elektryki”.

Choć szanse rozwojowe dla Izery istnieją, trzeba na razie pohamować wyobraźnię. Wizja polskich dróg zapełnionych polskimi elektrykami jest na razie bardzo odległa. Musimy też unikać niezbyt rozsądnych porównań, takich jak zestawianie Izery z Teslą. Oba pojazdy znacznie się różnią pod kątem zaawansowania technologicznego i zaplecza obu producentów. Nie znamy na razie ceny Izery, ale zapewne i pod tym względem polski produkt będzie się wyraźnie różnić od Tesli.

Za Teslą stoją znane osoby, które gwarantują dobry marketing tego produktu. Izera czy e-VAN i inne „zielone” programy nadal nie mają odpowiedniego marketingu. Dla porównania słowacki program dopłat rozdzielony został w 3 minuty i 41 sekund po starcie.  Jeżeli promocja się nie zmieni, możemy być świadkiem wielkiej klapy sprzedażowej polskiego samochodu. Tym bardziej, że Tesla zapowiedziała na 2023 rok nowy model samochodu, który ma być tańszy od dotychczasowych. Izera niewątpliwie musi zbudować do czasu pierwszych możliwych zamówień T100 swoją markę – budowanie popularności na „polskości” samochodu nie jest wystarczającą drogą do sukcesu sprzedażowego produktu. Zwłaszcza, jeśli miałby to być samochód, który będzie się dobrze sprzedawał nie tylko w Polsce.