Zielony transport kluczem do zrównoważonej gospodarki

Priorytetem w tworzeniu systemu zrównoważonego transportu powinna być redukcja emisji CO₂ oraz zanieczyszczeń (w tym hałasu). Niestety, indywidualny transport samochodowy jest niezwykle mało efektywny energetycznie. Co więcej, wbrew powszechnemu przekonaniu, dróg nie budujemy z podatków, tylko z długu i środków unijnych. Także przychody podatkowe związane z transportem drogowym nie pokrywają kosztów związanych z jego utrzymaniem. Mając świadomość, że stworzenie zrównoważonego transportu jest kluczowe dla zielonej transformacji, musimy zwiększyć atrakcyjność komunikacji zbiorowej, a w transporcie towarów powinniśmy dążyć do przesunięć ładunków z transportu drogowego na transport kolejowy, w szczególności w relacjach tranzytowych.

[POBIERZ PUBLIKACJĘ CENTRUM ANALIZ KLUBU JAGIELLOŃSKIEGO „ZIELONY KONSERWATYZM. WYZWANIA I REKOMENDACJE W 10 KLUCZOWYCH OBSZARACH”]

Czym jest ów zrównoważony transport? Od 23 lat OECD definiuje go jako taki, który nie zagraża zdrowiu publicznemu i zaspokaja potrzeby transportowe zgodnie z zasadami:

• wykorzystywania zasobów odnawialnych poniżej poziomu ich zdolności do regeneracji
• wykorzystywania zasobów nieodnawialnych poniżej poziomu rozwoju ich odnawialnych zamienników.

Według ekspertów Komisji Europejskiej zrównoważony system transportowy to taki, który:

• zapewnia dostępność celów komunikacyjnych w sposób bezpieczny, niezagrażający zdrowiu ludzi i środowisku w sposób równy dla obecnej i następnych generacji;
• pozwala funkcjonować efektywnie, oferować możliwość wyboru środka transportowego i podtrzymywać gospodarkę oraz rozwój regionalny;
• ogranicza emisje i odpady w ramach możliwości zaabsorbowania ich przez ziemię, zużywa odnawialne zasoby w ilościach możliwych do ich odtworzenia, zużywa nieodnawialne zasoby w ilościach możliwych do ich zastąpienia przez odnawialne substytuty, przy minimalizowaniu zajęcia terenu i hałasu.

Wychodząc z tych założeń i bazując na twierdzeniu, że transport służy nam jako środek dostępu do innych usług i aktywności, niezbędnych nam do efektywnego funkcjonowania w społeczeństwie i gospodarce, towarów, możemy podjąć próbę ustalenia, co determinuje wpływ transportu na otoczenie.

Rysunek 1. Schemat wywierania wpływu na otoczenie przez transport.

Źródło: Opracowanie własne.

Wychodząc od naszego zapotrzebowania na przemieszczanie się (czyli popytu na transport) możemy ustalić, ile wynoszą nasze potrzeby i wyrazić je w jednostkach pracy przewozowej (w przypadku przewozu osób – w pasażerokilometrach, a w przypadku przewozu towarów – tonokilometrach). Czy możemy naszym działaniem wpływać na ten element transportowej układanki? Owszem. Planowanie przestrzenne, zapewniające dostępność najważniejszych usług w niewielkiej odległości od miejsc zamieszkania, pozwala radykalnie ograniczyć popyt na transport.

Skrócenie dystansu pozwala również wpłynąć na drugi element – wybór środka transportu. Krótsze odległości będą stymulować wybór niezmotoryzowanych sposobów przemieszczania się – np. roweru. Im większe odległości, tym częściej wybierzemy samochód. Czy będzie to motoryzacja masowa, zależy znowu od punktu pierwszego. Duże grupy osób przemieszczających się w tym samym kierunku najefektywniej jest przewieźć transportem zbiorowym. Im bardziej rozproszone wektory przemieszczeń, tym trudniej zorganizować transport publiczny, i tym bardziej prawdopodobne (i zarazem najbardziej korzystne z punktu widzenia pojedynczego człowieka) jest wykorzystanie samochodu osobowego.

Niestety, transport jest pełen paradoksów i to, co optymalne z punktu widzenia jednostki, z punktu widzenia społeczności bardzo często nie jest wcale ani optymalne, ani nawet akceptowalne. Nasza mobilność nie jest wyłącznie naszą sprawą – choćby dlatego, że nasza indywidualna mobilność wywiera wpływ na otoczenie, społeczność i środowisko.

Przy kreowaniu polityki transportowej potrzebujemy wspólnotowego podejścia. Myśląc o nim, warto sobie odpowiedzieć na pytanie – co mój sąsiad/moja sąsiadka mają z tego że wybieram taki a nie inny sposób zaspokojenia swoich potrzeb transportowych?

Jak zmienia się nasza mobilność?

W ostatnich latach mobilność Polaków stale rośnie, choć mieszkańcy naszego kraju wciąż przemieszczają się relatywnie niewiele. W 2000 r. średnia liczba kilometrów pokonywanych rocznie przez jednego Polaka wynosiła 5705 km i jedynie w Bułgarii odnotowano niższy wynik. W 2017 r. było to 6975 km i był to najniższy wynik wśród krajów UE, dla których były dostępne dane.

Istotny wpływ miał na to spadek liczby podróży odbywanych transportem publicznym. Statystyczny Polak w 2000 r. przejechał aż 2300 km środkami komunikacji zbiorowej, co plasowało nasz kraj w ścisłej europejskiej czołówce („lepsi” byli tylko Duńczycy, Włosi, Węgrowie, Austriacy i Czesi). W 2017 r. przeciętny Polak przejechał tylko 1578 km transportem publicznym i był to szósty najgorszy wynik w Europie. Oczywiście nadal samochodami jeździmy mniej niż wynosi średnia unijna, ale ta powoli spada, a u nas – rośnie. Jednak to nie miłość do samochodów, ale brak oferty w zakresie komunikacji publicznej był decydujący dla wzrostu roli samochodów w ruchu pasażerskim.

Teoretycznie, w Polsce mamy jeden z najwyższych wskaźników liczby samochodów na 1000 mieszkańców – w 2019 r. wynosił on aż 635. Ale jego prawdziwość jest mocno wątpliwa. Wynika to z ogromnej skali błędów w CEPiK (Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców), dotyczących bardzo starych pojazdów. Oczywiście na drogach już ich nie spotykamy, ale ponieważ nie zostały wyrejestrowane, to wciąż straszą w rejestrach. Zdaje sobie z tego sprawę również GUS, który podaje oddzielnie wskaźnik z pominięciem pojazdów starszych niż 30 lat. Miernik ten wydaje się bliższy prawdy i wynosi 535 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców. Stawia nas to w środku europejskiej stawki.

Indywidualny transport samochodowy jest niezwykle mało efektywny energetycznie – przewiezienie jednego pasażera wymaga niemal trzykrotnie więcej energii niż w przypadku jazdy autobusem i ok. sześć razy więcej energii niż gdyby pasażer podróżował koleją. Im więcej jeździmy samochodami, tym więcej potrzebujemy paliw płynnych. Obecnie importujemy do Polski ok. 2-2,5 mln ton ropy naftowej oraz ok. 400 tys. ton gotowego oleju napędowego miesięcznie(!), celem zaspokojenia krajowego zapotrzebowania.

Czy wzrost mobilności rozumianej jako liczba pokonywanych kilometrów jest celem samym w sobie? Nie. Podobnie jak zwiększenie mobilności nie rzutuje na wzrost gospodarczy (PKB rośnie dużo szybciej niż nasza mobilność). Rosnąca mobilność wiąże się natomiast z coraz większym nakładem energii. Wzrostu zapotrzebowania na nią nie skompensowało zwiększenie efektywności energetycznej istniejących środków transportu, a dotychczasowe zmiany w modal split (podział podróży na poszczególne gałęzie transportu) były zbyt małe, aby mogły dać istotny pozytywny efekt. W efekcie zużywamy coraz więcej energii na samo przemieszczanie się.

Wykres 1. Zmiany w zużyciu energii w ruchu pasażerskim w Unii Europejskiej w latach 2000-2017.

Źródło: ODYSEE-MURE.

A przecież transport służy nam jedynie jako narzędzie dostępu do innych usług i towarów. Nie licząc rozrywki pasjonatów motoryzacji, nikt nie przemieszcza się dla samego przemieszczania się. Skoro zatem mobilność rośnie wolniej od PKB, a nasze środki transportu są coraz bardziej efektywne ekologicznie, to gdzie leży problem?

Upowszechnienie samochodu i gigantyczne inwestycje w infrastrukturę drogową sprawiają, że – o ile mamy samochód – możemy pokonywać coraz większe odległości każdego dnia. Jednak rosnąca mobilność to w wielu przypadkach uzależnienie do samochodu, ogromne ilości czasu i energii wydatkowane na dojazdy, zajętość terenu pod infrastrukturę drogową, czy choćby emisja zanieczyszczeń.

Ekologia, głupcze

Wielokrotnie w dyskusjach na temat ograniczenia emisji CO₂ upatrujemy główne problemy poza transportem, gdyż ten stanowi niewielki udział w całości emisji gazów cieplarnianych. Statystyki wskazują także, że Polska istotnie zredukowała swój ślad węglowy i nie jesteśmy wcale dużym emitentem. Jest to tylko po części prawda.

Rzeczywiście, od czasu upadku komunizmu, Polska zredukowała roczną emisję CO₂ z poziomu 558 mln ton do 376 mln ton. Niestety, emisja z transportu w tym czasie wzrosła – z 24,5 mln ton do 65 mln ton. Najbardziej alarmujący jest fakt, że jeszcze w 2014 r, emisja z transportu wynosiła tylko 45,5 mln ton. Ponad 97% emisji CO₂ w transporcie pochodzi z transportu drogowego.

Co gorsza, aktualna Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu zakłada, że do 2030 nastąpi zwiększenie emisji CO₂ z transportu do poziomu ponad 66 mln ton. Tymczasem na szczeblu europejskim jesteśmy zobowiązani do osiągnięcia zeroemisyjności w gospodarce do 2050 roku i ograniczenia emisji CO₂ o połowę względem 1990 roku.

Wykres 2. Emisja CO2 z transportu w Polsce w 2018 r.

Źródło: Krajowa inwentaryzacja emisji, KOBIZE.

Oprócz dwutlenku węgla, transport drogowy emituje również zanieczyszczenia powietrza, które wpływają na nas bezpośrednio, tu i teraz. Sukcesywnie zwiększa się emisja tlenków azotu (NO_x) z transportu drogowego: 1990 r. – 193 tys. ton, 2000 r. – 227 tys. ton, 2018 r. – 286 tys. ton. Rośnie również emisja pyłów zawieszonych (PM): 2000 r. – 7,15 tys. ton, 2018 r. – 8,43 tys. ton. Wszystko to odbywa się w dziurawym systemie kontroli spalin samochodowych.

Problemem jest również hałas drogowy. W Polsce „walczono” z nim poprzez podniesienie norm dobowego i długookresowego hałasu komunikacyjnego. Ustalone w 2012 r., rzekomo bezpieczne, poziomy 70 dB w dzień i 65 dB w nocy, są znacznie wyższe od zalecanych przez Światową Organizację Zdrowia (WHO). Według WHO dokuczliwe dźwięki powyżej 55 dB mają niekorzystny wpływ na zdrowie człowieka – pojawia się zmęczenie, rozdrażnienie, bóle głowy, brzucha, mięśni. Tymczasem w 2018 r. aż 92% przebadanych odcinków dróg charakteryzowało się poziomem emisji powyżej 60 dB w porze dnia, a 85% przebadanych odcinków dróg miało poziom emisji powyżej 55 dB w porze nocy. Jako podstawowy środek walki z hałasem postrzega się ekrany akustyczne, jednak Główny Inspektorat Ochrony Środowiska wskazuje jako główne zagrożenie niekontrolowaną zabudowę na terenach ochronnych, a w przypadku terenów już zabudowanych – przewymiarowaną infrastrukturę drogową z organizacją ruchu zachęcającą do przekraczania dopuszczalnych prędkości.

Gigantyczne koszty

W 2019 r. skarb państwa i samorządy wydały na szeroko pojęty transport 64,8 mld zł. Aż 43 mld z tej kwoty pochłonęły wydatki na drogi. Do tego należy doliczyć wydatki pozabudżetowe – Krajowy Fundusz Drogowy wydał prawie 14 mld zł, a Fundusz Kolejowy 1,7 mld zł.

Wbrew powszechnemu przekonaniu, dróg nie budujemy z podatków, tylko z długu (i środków unijnych), a przychody podatkowe związane z transportem nie są ani wysokie, ani nie pokrywają kosztów związanych z jego utrzymaniem. Na 30 czerwca 2020 r. Krajowy Fundusz Drogowy posiada zobowiązania na kwotę ponad 53 mld zł, z czego prawie 34 mld to zadłużenie w bankach, a 19 mld – wartość wyemitowanych obligacji.

Koszty obsługi tego długu wyniosły w 2019 r. 2 mld zł rocznie. W kolejnych latach ten koszt wzrośnie, bo do końca 2025 r. KFD będzie zmuszony wykupić obligacje za ponad 9 mld zł. Dla porównania, analogiczne narzędzie do finansowania infrastruktury kolejowej – Fundusz Kolejowy – w ogóle nie stosuje finansowania dłużnego (stosuje je natomiast PKP PLK).

Łączne wpływy netto z opłat za korzystanie z dróg krajowych i autostrad to zaledwie 2,5 mld zł. Dlaczego „zaledwie”? Z 19 450 km dróg krajowych, opłaty od pojazdów o masie pow. 3,5 tony pobierane są na jedynie 3676 km. Stawki myta za korzystanie z dróg w Polsce należą do najniższych w UE i nie były waloryzowane od 2011 roku. Przejazd załadowanego ciągnika z naczepą po autostradzie w Polsce kosztuje 0,27 zł/km, w Czechach 0,77 zł/km, w Niemczech 0,83 zł/km, a w Austrii aż 1,78 zł/km (dane dla klasy emisji Euro V za 2019 rok). To samo dotyczy samochodów osobowych, dla których odpłatne są jedynie wybrane odcinki autostrad o łącznej długości 720 km. Od wpływów należy jeszcze odjąć koszty funkcjonowania systemów poboru (390 mln zł) i wypłaty na rzecz operatorów autostrad płatnych (1,7 mld zł).

Są oczywiście jeszcze wpływy z opłaty paliwowej (5,8 mld zł), które stale rosną. Należy tylko pamiętać, że opodatkowanie oleju napędowego (bez podatku VAT) jest w naszym kraju jednym z najniższych w UE – w 2018 roku wynosiło 1,46 zł/l. Niższe było tylko w Luksemburgu (1,44 zł/l) i w Bułgarii (1,42 zł/l). Podobnie jest z benzyną – tylko na Węgrzech i w Bułgarii jest ona niżej opodatkowana niż w Polsce. Jeżeli dołączymy do tego praktyczny brak opodatkowania pojazdów (nie licząc akcyzy od nowych pojazdów), to okaże się, że jedynie w Bułgarii podatki nałożone na eksploatację samochodu są niższe niż w Polsce.

Do tego całego deficytu dochodzi również deficyt sektora publicznego wynikający z bezpłatnego parkowania. Nikt jednak jeszcze do tej pory nie podjął się oszacowania kosztów budowy i utrzymania publicznej infrastruktury służącej do bezpłatnego postoju. Badanie rentowności infrastruktury drogowej w Warszawie w latach 2010-2015 wskazało, że wpływy pokrywają zaledwie 32% wydatków na drogi. Opłaty parkingowe stanowiły niespełna 13% z ww. wpływów.

Dodatkowym problemem w finansowaniu zrównoważonej infrastruktury transportowej jest fakt, że infrastruktura drogowa na szczeblu krajowym stanowi własność państwa i pozostaje pod jego bezpośrednim zarządem poprzez GDDKiA (zakład budżetowy), natomiast infrastruktura kolejowa jest zarządzana przez spółkę prawa handlowego – PKP PLK SA, której część udziałów posiada PKP SA, inna spółka skarbu państwa. Dochodzą do tego problemy własnościowe – część gruntów pod liniami kolejowymi stanowi własność PKP SA, a część ma nieuregulowany stan prawny.

Śmierć na drogach

W 2019 r. na polskich drogach zginęło 2909 osób. To tak jakby z mapy zniknęło małe miasteczko – np. wielkopolskie Bojanowo w powiecie rawickim. Rannych zostało 35 477 osób. To mniej więcej tyle, ile mieszka w podwarszawskich Markach. Nad wiadomościami o wypadkach drogowych przechodzimy do porządku dziennego. Odbieramy je podobnie jak informacje o pogodzie. Istotne jest tylko to, czy „ruch na drogach odbywa się bez utrudnień”. Zabici na drogach nie są statystykami, tylko ludźmi, którzy mieli rodziny, przyjaciół i znajomych. Bezimienni ranni nie łamią tylko rąk czy nóg, ale odnoszą wielonarządowe urazy, zmieniające całkowicie ich życie – czasem bezpowrotnie – i wymagają wieloletniej rehabilitacji. Ich traumę psychiczną widzą tylko nieliczni.

O ile w ostatnich latach spada liczba rannych, to liczba zabitych w wypadkach powoli, lecz stale rośnie. Stanowimy jeden z najniebezpieczniejszych krajów Unii Europejskich pod tym względem. W latach 2015-2017 wskaźnik liczby ofiar śmiertelnych na miliard przejechanych samochodami kilometrów wyniósł aż 12,7. Na Łotwie (dla lat 2017-2019) wynosi on 9,7, w Czechach (dla lat 2017-2019) – 9,1, w Niemczech (dla lat 2016-2018) – 4,3. Średnia dla UE to 6,1. Również na podstawie rocznych danych za 2019 rok, na polskich drogach odnotowano 77 zabitych w przeliczeniu na milion mieszkańców. Jest to trzeci najgorszy wynik w Unii, przy średniej na poziomie 51.

Na polskich drogach ginie tak dużo osób, że niektórzy wytykają „konserwatywnym” politykom, że są za ochroną życia od poczęcia do przejścia dla pieszych. Dopiero w ostatnich miesiącach podjęto prace w celu wprowadzenia jednoznacznych zapisów w zakresie zachowania kierowców wobec pieszych wchodzących i zamierzających wejść na przejście, jakie istnieją w większości krajów Europy. W 2018 roku, w Polsce ginęło 22,1 pieszych na milion mieszkańców. Gorsze wyniki raportowano tylko na Litwie (24,9), Łotwie (26,9) i w Rumunii (36,5). Unijna średnia to 10,1.

Koszty wypadków drogowych obciążają nas wszystkich. Ze środków NFZ pokrywane są opłaty za leczenie i rehabilitację rannych. Z budżetu państwa finansowane są koszty akcji ratunkowych oraz postępowań karnych i cywilnych. Ranni w wypadkach często nie są w stanie kontynuować pracy i tracą możliwość samodzielnego utrzymania się.

W 2018 r. łączne koszty społeczne wypadków i kolizji drogowych oszacowano na 56,6 mld zł, co stanowiło 2,7% PKB.

Niewykorzystany potencjał kolei

Mimo szeroko zakrojonej akcji likwidacji linii kolejowych oraz połączeń (opisywanych m.in. przez Karola Trammera w książce Ostre cięcie), polska kolej w ostatnich latach odżyła. Inwestycje ze środków unijnych w infrastrukturę i tabor oraz zaangażowane środków krajowych (z budżetu państwa oraz samorządów) zaczyna owocować mozolnym wzrostem przewozów, na razie tylko pasażerskich.

Na koniec 2018 r. Polska dysponowała siecią kolejową o długości ponad 19 tys. km, z czego ponad 61% to linie zelektryfikowane – pod tym względem jesteśmy w europejskiej czołówce. Niemal całość tych osiągnięć to efekt prac rozpoczętych lub zaplanowanych w okresie komunizmu – po 1994 roku całkowicie wstrzymano bowiem prace elektryfikacyjne na krajowej sieci kolejowej, pozostawiając długie odcinki pozbawione sieci trakcyjnej (np. Piła – Gorzów Wlkp. – Kostrzyn, Węgliniec – Zgorzelec czy Korsze – Giżycko – Ełk). Wysokie koszty utrzymania trakcji spalinowej (szczególnie w ruchu pasażerskim, gdzie udział lekkich pojazdów szynowych był do połowy pierwszej dekady XXI wieku bardzo niski), spowodowały, że 82% pracy przewozowej (łącznie towarowej i pasażerskiej) było w 2018 roku wykonywane z użyciem trakcji elektrycznej.

Brak dokończonej elektryfikacji krajowej sieci kolejowej jest barierą techniczną, i finansową, a czasem nawet mentalną. Władze niejednokrotnie traktują brak możliwości realizacji przewozów z wykorzystaniem pojazdów elektrycznych jako pretekst do likwidacji lub braku wznowienia przewozów pasażerskich na czynnych liniach (np. Skarżysko-Kamienna – Tomaszów Mazowiecki).

Jest to jedna z przyczyn stosunkowo niskiego wykorzystania sieci – na jeden kilometr linii przypadało w 2018 roku niespełna 12,4 tys. pociągokilometrów – na Słowacji jest to 13 tys., w Czechach 17,7 tys., w Niemczech 28,5 tys., a w Danii – 38,5 tysięcy. Inne przyczyny to zły stan infrastruktury (w szczególności lokalnych, bocznych linii, które często łączą się z głównymi magistralami na których wyczerpała się przepustowość) oraz nieudolnie prowadzone inwestycje, które generują straty czasu pasażerów wyższe od korzyści uzyskanych w okresie ich amortyzacji. Ponadto, na zmodernizowanych trasach doprowadza się do likwidacji posterunków celem ograniczenia kosztów, co powoduje, że spada przepustowość mimo wzrostu maksymalnej dopuszczalnej prędkości.

Ponadto, do pasażerskich połączeń kolejowych nie mają dostępu nawet kilkudziesięciotysięczne miasta, takie jak: Jastrzębie-Zdrój (88 tys. mieszkańców), Siemianowice Śląskie (66 tys.), Łomża (62 tys.), Mielec (60 tys.), Bełchatów (57 tys.) oraz Piekary Śląskie (55 tys.). W wielu peryferyjnie położonych miastach podobnej wielkości (np. Suwałki, Zamość, Gorzów Wielkopolski, Stalowa Wola) oferta połączeń kolejowych jest bardzo uboga i obejmuje zaledwie kilka pociągów na dobę. Aż 51 miast powiatowych nie posiada dostępu do kolejowych połączeń pasażerskich.

Jakie są tego efekty? Polska jest w unijnym ogonie, jeśli chodzi o korzystanie z kolei pasażerskiej. Przeciętny Polak odbywał w 2018 r. zaledwie 8,2 podróży kolejowych rocznie. Niższe wyniki notują tylko kraje bałkańskie oraz Grecja, Litwa i Estonia. Na Słowacji przeciętny obywatel odbywa rocznie ponad 14 podróży pociągiem, Czech prawie 18, a Niemiec prawie 35.

Powolny, acz konsekwentny wzrost przewozów towarów koleją zatrzymał się. Kolej w Polsce przewozi aktualnie jedynie 10,5% towarów wg masy i 11,4% wg pracy przewozowej, co jest najniższym wynikiem w historii. Prawie 88% przewożonych towarów w relacjach krajowych to węgiel, kruszywo i ropa naftowa. Na przestrzeni lat z oferty przewoźników towarowych niemal zniknęła obsługa przesyłek rozproszonych.

Oznacza to, że wagonami towarowymi w Polsce wozi się jedynie to, czego przewoźnicy drogowi nie są w stanie fizycznie przewieźć (duże wolumeny towarów odpornych na długi czas podróży i warunki atmosferyczne). Pociągi towarowe w Polsce kursują powoli (25 km/h) i niepunktualnie (w IV kwartale 2019 r. jedynie 40% pociągów dojechało na czas). Na ponad 110 tys. pociągów towarowych ponad 51 tys. było opóźnionych ponad dwie godziny.

Nadziei na poprawę sytuacji można szukać na rynku transportu intermodalnego (przewóz ładunków wykorzystujący więcej niż jeden rodzaj transportu), który rozwija się bardzo dynamicznie, pomimo opisanych powyżej trudności związanych z niską prędkością i punktualnością. Niestety, przewozy kombinowane wciąż stanowią niewielki udział w rynku – zaledwie 6% masy przewożonej jest w ten sposób. W Czechach jest to 13%, w Niemczech 18%, a w wiodących w tej dziedzinie Włoszech – aż 47%. Widoczna jest bardzo duża polaryzacja w zakresie dostępności terminali intermodalnych. Poza portami morskimi i terminalami przeładunkowymi z toru „szerokiego” na „normalny”, zlokalizowane są one niemal wyłącznie wokół dużych miast, podczas gdy niemal całe województwa (kujawsko-pomorskie, podkarpackie, lubuskie) nie posiadają na swoim terenie ani jednego terminala kontenerowego.

Umierający transport autobusowy

W 1989 roku autobusami PKS (czyli bez komunikacji miejskiej) przewieziono 2,5 miliarda pasażerów. Później było już tylko gorzej. Mimo że w ustawie o samorządzie gminnym z marca 1990 r. „lokalny transport zbiorowy” wskazano jako jeden z ważniejszych tematów, jakim powinna zająć się władza lokalna, do dziś 2/3 samorządów gminnych nie wydaje na ten cel ani grosza. W efekcie, w 2019 r. pozamiejskimi autobusami przewieziono już tylko 324 mln pasażerów. Oznacza to, że po raz pierwszy od 1966 r. koleją przewieziono więcej pasażerów niż autobusami – tyle, że wtedy zarówno kolej i autobusy przewiozły razem 1,9 mld pasażerów.

Dziś, poza dużymi miastami i ich obszarami funkcjonalnymi (MOF) transport publiczny niemal nie istnieje lub opiera się wyłącznie na połączeniach prywatnych przewoźników na ciągach łączących duże miasta. Nieliczne samorządy podejmują się organizacji transportu autobusowego poza MOF, jednak w większości przypadków jest to oferta substandardowa, skierowana do grup nie mających możliwości samodzielnego prowadzenia samochodu.

Finansowanie transportu autobusowego pozamiejskiego opiera się głównie na systemie dopłat do biletów ulgowych. Przewoźnicy, którzy spełniają warunki formalne i techniczne, otrzymują wyrównanie do każdego biletu ulgowego, jaki sprzedadzą. W przypadku przewozów o charakterze lokalnym sprawia to, że ich operatorzy skupiają się na uzyskiwaniu jak najwyższych dopłat, co od lat prowadzi do redukcji oferty niemal wyłącznie do dowozów szkolnych.

Obie wymienione okoliczności powodują, że zjawisko wykluczenia transportowego (wykluczenia społecznego związanego z transportem) najmocniej dotyka grupy, które i tak są nim najsilniej zagrożone – młodzież szkolną i osoby starsze – utrudniając im dostęp do edukacji, ochrony zdrowia oraz kultury.

Problemem jest również brak jednoznacznej odpowiedzialności za zapewnienie pozamiejskiego autobusowego transportu publicznego. W połączeniu z dysfunkcjonalnym systemem finansowania oraz sztucznym podziałem na „komunikację miejską” (w której nie obowiązują ulgi w wymiarze określonym ustawą o uprawnieniach do ulgowych przejazdów) i pozostałe przewozy autobusowe, utrudnia to budowę spójnego systemu. Nawet tam, gdzie samorząd podejmuje działania na rzecz wzmocnienia oferty transportu publicznego, stanowi to odrębny system, oderwany od kolei regionalnych i dalekobieżnych oraz systemów komunikacji miejskiej.

Żelazne zero strategii

Problemem jest brak realnej strategii rozwoju infrastruktury transportowej i systemu transportu publicznego. Dopiero od kilku lat stosowana jest priorytetyzacja inwestycji drogowych – ich wcześniejsza realizacja warunkowana była łatwością przygotowania dokumentacji i pozyskania finansowania. Z drugiej strony, ustalona w 2004 r. docelowa sieć dróg ekspresowych i autostrad stanowi jeden z niewielu krajowych planów, jakie są konsekwentnie realizowane.

W przypadku inwestycji kolejowych sytuacja bywa jeszcze gorsza, szczególnie że od lat istnieją duże dysproporcje w wysokości środków kierowanych na nie względem dróg. Do tego przez lata dochodziły problemy z uzyskaniem publicznego finansowania przez PKP PLK, długotrwałe prace projektowe oraz trudności związane z wykonawstwem. Skutek jest taki, że w momencie oddania inwestycji do użytku, ich założenia są już zdezaktualizowane – najlepszym przykładem jest wciąż niedokończona modernizacja linii Warszawa – Gdynia, której studium wykonalności powstało w latach 2001-2002. W przeciwieństwie do inwestycji drogowych, linie kolejowe są tylko modernizowane, a nie buduje się nowych tras. Efektem jest permanentny paraliż sieci kolejowej, nasilający się w okresach bezpośrednio poprzedzających koniec kolejnych perspektyw finansowych Komisji Europejskiej.

Nie inaczej jest w transporcie lotniczym. Regionalne porty lotnicze stanowią wyraz ambicji lokalnych samorządów, jednak nie mają szansy na zwrot w realnej perspektywie czasowej. Ich istnienie opiera się w całości na publicznych dotacjach, przekazywanych w postaci wydatków na promocję regionu lub dokapitalizowania gotówkowego dla spółki komunalnej. Budowa oraz eksploatacja regionalnych lotnisk odbywa się mimo braku umocowania prawnego – nie jest to ustawowe zadanie samorządu. Zarządzanie w wielu przypadkach utrudnia struktura właścicielska. Porty posiadające wielu właścicieli borykają się z problemami wynikającymi z konfliktów pomiędzy udziałowcami.

Chociaż istnieje ministerstwo odpowiedzialne za żeglugę śródlądową, jej znaczenie jest skrajnie marginalne. Ponad 30-letnie zaniedbania w utrzymaniu szlaków wodnych, brak śluz, jazów i innych budowli służących do obsługi żeglugi (lub ich katastrofalny stan techniczny), brak bieżącej retencji pozwalającej na utrzymanie stałego poziomu wód oraz zmiany klimatyczne wykluczają opłacalność transportu śródlądowego towarów w dającej się przewidzieć perspektywie czasowej.

Rekomendacja: naprawić planowanie przestrzenne

Wiele z opisywanych problemów, począwszy od kwestii związanych z narażeniem na hałas, poprzez wykorzystanie przestrzeni przez transport, na samym zapotrzebowaniu na mobilność kończąc jest w istocie kwestią planowania przestrzennego, a nie samego funkcjonowania transportu. Ograniczenie możliwości niekontrolowanej zabudowy, planowanie policentrycznej i wielofunkcyjnej zabudowy oraz projektowanie dopasowanych do niej systemów transportowych w długim okresie stanowi najważniejszy środek do uzyskania celu, jakim jest zminimalizowanie wpływu transportu na otoczenie. Dopiero na dalszym etapie należy skupić się na redukcji tego wpływu, celem uzyskania jak najwyższej efektywności systemu transportowego.

Rekomendacja: czysty transport

Priorytetem w tworzeniu systemu zrównoważonego transportu powinna być redukcja emisji CO₂ oraz zanieczyszczeń (w tym hałasu). W transporcie osób celem będzie trwała zmiana modal split. Skoro mamy ograniczyć emisję gazów cieplarnianych do połowy tego, co emitowaliśmy w 1990 roku, to – jakkolwiek może to brzmieć mało innowacyjnie – musimy wrócić do stopnia wykorzystania transportu publicznego z tamtych czasów. Nie oznacza to, że mamy być zmuszeni do korzystania z niego z powodu braku samochodów. Komunikacja zbiorowa musi stać się na tyle korzystnym i atrakcyjnym środkiem transportu, aby zastąpiła indywidualny transport samochodowy, w szczególności w zakresie regularnych przemieszczeń o charakterze obligatoryjnym (commuting). Na krótkich dystansach rozwiązaniem powinien być również transport rowerowy oraz motorowerowy elektryczny.

W transporcie towarów winniśmy dążyć do przesunięć ładunków z transportu drogowego na transport kolejowy, w szczególności w relacjach tranzytowych. Służyć temu powinny:

• zwiększenie skali konteneryzacji ładunków;
• budowa sieci terminali intermodalnych, zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe, udostępnianych na niedyskryminujących zasadach operatorom intermodalnym;
• zwiększenie priorytetu pociągów intermodalnych z zachowaniem minimalnej jakości usługi (gwarantowana prędkość handlowa i punktualność);
• programy inwestycyjne wspierające badania i rozwój technologii intermodalnych (kontenery, wagony, sprzęt przeładunkowy, itp.).

Aby ograniczyć środowiskowe koszty transportu (inne niż emisja gazów cieplarnianych), należy dążyć do redukcji hałasu generowanego przez transport, poprzez elektryfikację transportu spalinowego, przede wszystkim samochodowego (tam gdzie nie można go efektywnie zastąpić transportem szynowym). Ponadto należy na większą skalę stosować rozwiązania organizacyjno-prawne (np. możliwość wykupu/zamiany przez inwestora nieruchomości mieszkalnych na terenach dotkniętych hałasem przez transport) redukujące hałas bez konieczności budowy sztucznych instalacji chroniących przed hałasem. Ponadto, powinniśmy dążyć do redukcji terenu wykorzystywanego na potrzeby transportowe, poprzez minimalizację projektów drogowych i redukcję przekrojów (ograniczenie szerokości) nowobudowanych i modernizowanych dróg.

Rekomendacja: budować odpowiedzialnie

Budowa dróg nie jest celem samym dla siebie. Priorytetem w budowie i modernizacji infrastruktury drogowej musi być zapewnienie najwyższego bezpieczeństwa jej użytkownikom, a nie najwyższej prędkości. Drogi powinny wymuszać zachowanie maksymalnej dopuszczalnej prędkości i to takiej, która zapewni odpowiednie bezpieczeństwo dla danej klasy drogi. Nie każda droga ekspresowa musi być budowana w przekroju 2×2. Nowe i modernizowane drogi ekspresowe powinny domyślnie być budowane w przekroju 2+1 i dopiero analizy ruchowe, wskazujące na wysokie obciążenie ruchem, którego nie będzie w stanie obsłużyć infrastruktura w podstawowym wymiarze, powinny być przesłanką do rozbudowy.

Droga to nie tylko jezdnia dla samochodów. Przy budowie i modernizacji infrastruktury należy efektywnie gospodarować przestrzenią, tak aby możliwe było zapewnienie przepustowości liczonej w osobach, a nie w pojazdach. Zarówno w mieście, jak i w obszarach zabudowanych poza miastami należy zapewnić bezpieczną infrastrukturę pieszą i rowerową. Ta ostatnia powinna również umożliwiać bezpieczne poruszanie się pomiędzy miejscowościami i tworzyć spójną sieć wydzielonych pasów lub dróg rowerowych.

Problemów z transportem nie rozwiążemy bez zmian systemowych. Kolej i drogi powinny działać w identycznym modelu zarządzania. Infrastruktura kolejowa (w tym dworce), która obecnie znajduje się w zarządzie różnych spółek grupy PKP, powinna zostać skupiona w jednym podmiocie, tak aby uniknąć problemów związanych z koordynacją inwestycji i bieżącym utrzymaniem. Podmiot ten powinien funkcjonować w formie centralnego urzędu administracji rządowej (identycznie jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad). Nie ma to oznaczać zakazu istnienia innych zarządców infrastruktury kolejowej. Wręcz przeciwnie – należy ujednolicić sposoby finansowania inwestycji kolejowych, centralizując wsparcie w Funduszu Kolejowym i otwierając do niego dostęp innym zarządcom infrastruktury (zarówno samorządowym, jak i prywatnym). Należy również dopuścić do możliwości zaciągania zobowiązań przez Fundusz Kolejowy w celu zapewnienia stabilnego i zabezpieczonego przez Skarb Państwa finansowania inwestycji kolejowych (w tym intermodalnych).

Rekomendacja: przemyśleć model finansowania

W celu uzyskania równowagi finansowej (rozumianej jako większe pokrycie kosztów funkcjonowania infrastruktury transportowej i ruchu, jaki się na niej odbywa, przez użytkowników), należy dążyć do internalizacji kosztów zewnętrznych transportu drogowego poprzez:

• waloryzację stawek dostępu do infrastruktury i doliczenie do nich kosztów zewnętrznych transportu, adekwatnych dla danego środka i celu transportu, obejmujących m.in.:
  • bezpośredni wpływ na infrastrukturę (naciski osiowe, tonaż, itp.);
  • emisję spalin i hałasu;
  • koszty kongestii (zróżnicowanie opłat przynajmniej w podziale na godziny szczytu i pozostałe).
• brak możliwości opłaty za dostęp do infrastruktury drogowej w formie ryczałtu (tzw. winiety) – stawki myta muszą być powiązane z wykonywaną pracą przewozową (ma to na celu premiowanie krótkich łańcuchów dostaw);
• powiązanie rozbudowy sieci drogowej z planowanymi przychodami z tytułu jej udostępniania – przewidywane przychody z dostępu do infrastruktury muszą uzasadniać jej rozbudowę – tak aby ograniczyć megalomanię inwestycyjną, która nie zarobi nawet na własne utrzymanie.

W przypadku infrastruktury kolejowej, państwo powinno zadbać o sfinansowanie kosztów stałych zarządców torów, tak aby stawki dostępu stanowiły wyłącznie pokrycie kosztów zmiennych wynikających bezpośrednio z przejazdu pociągu. Utrzymanie linii kolejowych ze środków Skarbu Państwa musi odbywać się na podstawie umów, zobowiązujących zarządców do utrzymania wymaganego standardu linii, niezależnie od planowanych w przyszłości inwestycji.

Przyjęcie powyższych założeń pozwoliłoby na opłacanie stawek dostępu z tytułu uruchomienia pociągów pasażerskich w formie ryczałtu. W sytuacji, w której pociągi te kursują stale na określonej sieci linii, krańcowy koszt uruchomienia kolejnego pociągu (po stronie zarządcy infrastruktury) dąży do zera. Organizator przewozów powinien deklarować zamawianą ilość pociągów oraz sieć, po której będą kursować i regulować opłatę z tego tytułu w formie abonamentu. Uruchomienie dodatkowych pociągów nie będzie wówczas skutkować dodatkowymi obciążeniami, podobnie jak redukcja oferty nie będzie przynosić istotnych korzyści.

Rekomendacja: stworzyć nowy system transportu publicznego

Konieczna jest budowa nowego systemu organizacji publicznego transportu zbiorowego, który będzie realizował wyżej wymienione przesłanki, opierającego się na:

• wskazaniu jednoznacznej odpowiedzialności za transport lokalny i regionalny na szczebel wojewódzki, natomiast za pozostały (miejski i aglomeracyjny) – na miasta na prawach powiatu; podmioty te posiadają doświadczenie, kadrę i środki pozwalające na efektywną organizację transportu publicznego;
• likwidacji istniejących, niczym nie uzasadnionych paradygmatów w postaci finansowania dopłat do biletów ulgowych i różnic prawnych pomiędzy komunikacją miejską a pozostałą;
• zapewnieniu stabilnych narzędzi finansowania transportu publicznego dla samorządów w postaci „subwencji transportowej” uzależnionej od stopnia zagrożenia wykluczeniem transportowym; główne kryteria zagrożenia to m.in.: niska gęstość zaludnienia, wysoki wskaźnik obciążenia demograficznego, wysokie bezrobocie oraz niskie wskaźniki gęstości sieci komunikacyjnej;
• określeniu standardów komunikacyjnych, jakie muszą być wypełnione w celu redukcji zagrożenia wykluczeniem komunikacyjnym (minimalna liczba bezpośrednich połączeń realizowanych co najmniej 6 dni w tygodniu pomiędzy miejscowościami oferującymi dostęp do usług publicznych i rynków pracy);
• wprowadzeniu możliwości organizacji elastycznych form transportu publicznego (transport na żądanie, linie „giętkie”, przewozy realizowane pojazdami do 9 osób, lekka kolej, tramwaje dwusystemowe, itp.);
• zapewnieniu finansowania pozamiejskiej infrastruktury transportu szynowego nie będącego „dużą” koleją (tramwajów, kolei wąskotorowych itp.) ze źródeł centralnych lub samorządów wyższego szczebla.

Największym wyzwaniem jest jednak dokonanie zmiany mentalnej wśród władz centralnych i samorządowych. Powinny one przestać postrzegać transport publiczny jako usługę socjalną, a zacząć traktować go jako usługę publiczną, mającą zapewnić obywatelom mobilność i równy dostęp do innych usług publicznych, rynków pracy czy dóbr kultury.

Dopiero dokonanie takiej zmiany może pozwolić na efektywną interwencję w tym zakresie, zgodnie z zasadą, że:

1. Kiedy organizujemy transport publiczny dla osób, które chcą z niego korzystać, to korzystają dopóki nie zostaną zniechęceni – zatem ich decyzja zależy od czynników na które możemy wpływać.
2. Kiedy organizujemy transport publiczny dla osób, które muszą z niego korzystać, to korzystają tak długo dopóki muszą – ich decyzja zależy od czynników, na które nie mamy wpływu.

Istotna jest też kwestia „lokalności” transportu publicznego. Jego funkcjonowanie korzystniej odbija się na lokalnej społeczności m.in. dzięki zatrudnieniu pracowników oraz odprowadzaniu podatków w miejscu funkcjonowania operatora – w przeciwieństwie do transportu indywidualnego, gdzie koszty ponosi lokalna społeczność, natomiast zyski ze sprzedaży paliw, ubezpieczeń, pojazdów są transferowane do siedzib korporacji (lub wręcz za granicę).

Rekomendacja: patriotyzm gospodarczy w transporcie

Rozwój sektora transportu powinien uwzględniać posiadane w kraju zasoby, czyli surowce naturalne oraz potencjał krajowych przedsiębiorstw. Oznacza to nacisk na transport szynowy (w szczególności elektryczny) i rowerowy. Argumentami przemawiającymi za tym rozwiązaniem są:

• silna branża rowerowa – polscy producenci stanowią czwartą siłę w Europie;
• dostępność surowców naturalnych oraz innych materiałów niezbędnych do budowy linii kolejowych – w przeciwieństwie do asfaltu, który wymaga importu ropy naftowej, całość kruszyw, stali oraz betonu można wyprodukować w Polsce;
• energetyka – energię niezbędną do zasilania elektrycznych pojazdów szynowych można w całości wyprodukować w Polsce, co nie jest możliwe w przypadku pojazdów spalinowych;
• doświadczenie krajowej branży producentów taboru kolejowego i autobusowego – krajowe przedsiębiorstwa mają większe doświadczenie w produkcji taboru elektrycznego, również więcej podzespołów do pojazdów elektrycznych jest produkowanych w Polsce (brak krajowej produkcji silników spalinowych do pojazdów szynowych); ponadto krajowi producenci taboru angażują polskich inżynierów i projektantów oraz prowadzą w Polsce badania i rozwój.

Na koniec podkreślmy – kiedy organizujemy transport, możemy wybrać rower, autobus lub pojazd szynowy wyprodukowany w Polsce lub przez firmę z polskim kapitałem. W przypadku samochodów taki wybór nie istnieje.