Mocarstwowe plany trzeba odłożyć na półkę. LOT bez Condora, ale za to z większymi szansami na przetrwanie kryzysu

Pandemia koronawirusa przyniosła nieoczekiwane rozwiązanie. PLL LOT nie przejmie niemieckich linii lotniczych Condor, mimo że jeszcze w styczniu z pompą nazywano ten zakup przełomem w polsko-niemieckich relacjach gospodarczych. Jednak włodarze LOT-u nie wracają do Warszawy z podkulonym ogonem, bo winowajcą (a raczej wybawcą) upadku transakcji jest śmiercionośny wirus. Marzenia o ekspansji polskiego przewoźnika trzeba na razie odłożyć na półkę. Rynek lotniczy czeka drastyczny kryzys, a zarówno LOT, jak i inne europejskie linie, żeby przetrwać, będą musiały sięgnąć po państwową pomoc. Bez upadków i konsolidacji się raczej nie obejdzie.

Styczniowa informacja o przejęciu niemieckich linii lotniczych Condor przez Polską Grupę Lotniczą (PGL), właściciela LOT-u, wywołała falę narodowego uniesienia. Teraz, kiedy PGL wycofała się z zakupu Condora, który najpewniej zostanie tymczasowo znacjonalizowany przez niemiecki rząd, możemy jeszcze raz przemyśleć, czy akwizycja tak dużego, zagranicznego przewoźnika na pewno była w interesie Polaków.

Nieczęsto na rynku lotniczym zdarza się okazja, żeby kupić całkiem dużą linię, która nie stoi w obliczu bankructwa. Niemiecki Condor przed wybuchem pandemii był zdrowym przedsiębiorstwem (ponad 50 mln euro zysku w 2019 r.), którego właściciel, biuro turystyczne Thomas Cook, zbankrutował. Jest silną marką na konkurencyjnym i najbardziej dochodowym w Europie rynku niemieckim, na którym działa od 65 lat i dobrze kojarzy się tamtejszym konsumentom. Posiada też niemałą flotę – prawie 60 samolotów – i szeroką bazę klientów, a także niezwykle cenne sloty (prawa do korzystania z lotniska w danych godzinach, o które trudno na europejskich, zapchanych portach), które byłby olbrzymią wartością dla rozwijającego się LOT-u.

Condor wielkością prawie dorównuje PLL LOT-owi (ok. 9 mln do ponad 10 mln pasażerów rocznie). Z tego powodu zakup niemieckiej linii przez polską firmą niósł ze sobą zarówno ryzyko finansowego udławienia się zbyt dużą inwestycją, jak i potencjał synergii.

W lotnictwie efekt skali ma olbrzymie znaczenie nie tylko z racji bardziej elastycznego korzystania ze slotów i uzupełniania się siatki połączeń, ale też wspólnych zakupów nowych maszyn (lepsza pozycja negocjacyjna, kiedy zamawia się więcej samolotów) czy paliwa lotniczego (hedgowanie, czyli zabezpieczanie się przed wahaniami kursu ropy naftowej przez większe zakupy na zapas). Większy ma również możliwość korzystania z nowych technologii, wspólnych systemów informatycznych, systemów sprzedaży biletów i zarządzania wpływami. LOT, który planował powrót do przewozów czarterowych, z pewnością zrobiłby użytek z czarterowego doświadczenia Condora.

Przeciw transakcji przemawiały silne i świadome związki zawodowe w Niemczech, których strajki napsuły sporo krwi Lufthansie w zeszłym roku. Jak wiemy z polskiego podwórka, umiejętność współpracy ze związkami zawodowymi nie należy do mocnych stroń polskiej linii. Przejęcie Condora wiązało się z niechybnymi inwestycjami w zastąpienie w ciągu kilku lat dość starej, 18-letniej floty (maszyny LOT-u mają przeciętnie 8 lat). Pozbycie się starych samolotów nie jest takie proste. Nasz narodowy przewoźnik nadal nie może sprzedać starych Embraerów. Duże wątpliwości budzi również to, czy wożenie niemieckich emerytów na wakacje do ciepłych krajów jest strategicznym celem Polski, skoro tą argumentacją tłumaczy się utrzymywanie 100% udziałów w Locie przez Skarb Państwa.

Przede wszystkim jednak inwestycja w Condora była wątpliwa finansowo i stąd w obliczu koronawirusowego kryzysu PGL w rozmowach z Niemcami podobno (bo nikt tego oficjalnie nie potwierdził) uzależnił sfinalizowanie transakcji od umorzenia długu 380 mln euro Condora wobec niemieckiego banku. W kolejce chętnych do zakupu próżno było szukać innych linii lotniczych, a partnerem PGL finansującym przedsięwzięcie miały być państwowe molochy – PKO BP, Pekao oraz PZU – co rodziło podejrzenia o polityczne i propagandowe motywacje kupujących.

Finansowanie przejęcia przez Polaków spotkało się z krytyką w Niemczech, która jednak ocierała się o hipokryzję. Tamtejszy bank udzielający Condorowi pożyczki też był państwowy, a Lufthansa najchętniej zobaczyłaby upadek rodzimej firmy i przejęcie po niej zasobów i osieroconego rynku. Podobną strategię przećwiczono już trzy lata temu, kiedy Komisja Europejska nie zgodziła się na przejęcie linii Air Berlin przez Lufthansę w obawie przed jej dominacją na niemieckim rynku lotniczym. Ostatecznie linię podzielono między Thomasa Cooka, EasyJeta oraz częściowo Lufthansę.

Narodowi przewoźnicy – błogosławieństwo czy przekleństwo?

Upaństwowienie linii lotniczych jest całkiem popularne na świecie. Niedługo po dojściu do władzy Donald Trump wziął na celownik bliskowschodnich przewoźników, których oskarżał o korzystanie z pomocy własnych rządów. USA wprowadziły kilka obostrzeń (np. niemający z tym wiele wspólnego zakaz wnoszenia komputerów na pokład samolotów w bagażu podręcznym), które napsuły trochę krwi przewoźnikom z Zatoki Perskiej.

Emirates, Qatar Airways czy Etihad odniosły niebywały sukces w ciągu zaledwie kilkunastu lat. Z racji dogodnego położenia swoich rodzimych lotnisk, które stanową idealny punkt przesiadkowy dla podróżujących między Europą, Azją i Afryką, zbudowały potęgi lotnicze i zrewolucjonizowały przeloty. Ich znakiem rozpoznawczym stały się podróże w nowych, wygodnych samolotach w wysokim standardzie, świetną obsługą i rozbudowaną ofertą rozrywki pokładowej (muzyka, filmy, gry, gazety). Największym wygranym konkurencji bliskowschodnich linii z amerykańskimi i europejskimi był konsument, dla którego w krótkim czasie znacznie podniósł się standard podróżowania, rozbudowała się siatka połączeń i spadły ceny biletów.

Bliskowschodni przewoźnicy nie przyznają się oficjalnie do otrzymywania wsparcia od rządów, wskazując na coroczne zyski operacyjne. Dodatkowo odbijają piłeczkę, przypominając zachodnim rządom, że sami w szerokim zakresie wspierają własne lotnicze firmy. Największe amerykańskie prywatne linie jak jeden mąż w latach 2002-2013 (United Airlines, Delta, American Airlines) korzystały z amerykańskiego prawa, które chroniło je przed bankructwem i wierzycielami. Linie te wychodziły na prostą dopiero po restrukturyzacji, której plan musiał zaaprobować stanowy sąd, a późniejszy renesans utorował im globalną ekspansję.

Świat zna więcej takich historii. Sprywatyzowana w 1989 r. Air New Zealand była pod koniec ubiegłego wieku na równi pochyłej, jednak po renacjonalizacji w 2001 r. przewoźnik wrócił do żywych, stając się jedną z najlepiej ocenianych linii lotniczych.

Również w Europie rządy krajowe, po uprzedniej akceptacji KE, bez której pomoc budżetowa jest nielegalna, pomagały swoim liniom. Z takiej pomocy skorzystał LOT w 2013 r. (200 mln euro), mniejsi europejscy przewoźnicy w 2010 r. po wybuchu wulkanu w Islandii czy skandynawski SAS w 2013 r. Arabowie argumentowali, że w latach 50. i 60. europejskie rządy mocno dotowały swoje linie, żeby ustabilizowały się na rynku i z tej ścieżki mogą pełnoprawnie korzystać również arabskie linie lotnicze, żeby rozbudowywać infrastrukturę, ściągać turystów i prywatne inwestycje. Ich zdaniem państwowe pieniądze i tak wracają do budżetu dzięki podatkom, opłatom lotniskowym i fali przyjezdnych, a więc dopóki linie wykazują dochody, nie powinny być oskarżane o nadużywanie pomocy państwowej.

Pomoc dla tzw. narodowych przewoźników od zawsze krytykowana jest przez prywatne firmy, takie jak EasyJet, Ryanair czy Norwegian, które jednak korzystają z gigantycznych zniżek oferowanych przez mniejsze, regionalne lotniska, hojnie dotowane przez lokalne samorządy chcące ściągnąć do siebie turystów. Wystarczy wspomnieć, że całkiem niedawno Armenia zwolniła Ryanaira z wszelkich opłat lotniskowych, byle tylko ściągnąć przewoźnika do kraju, a wraz z nim turystów, biznes i miejsca pracy.

Unia Europejska nie wchodziła w ostry konflikt z silnymi na europejskim rynku liniami z Zatoki, woląc żyć z nimi w zgodzie. Znaczenie ma tutaj nie tylko ich pozycja oferenta lotów, ale też inwestycje w kontynentalne linie – Qatar Airways zaledwie przed dwoma miesiącami zwiększył swój akcjonariat w International Airlines Group (właściciel British Airways i hiszpańskiej Iberii) do 25%, a Etihad finansował Air Berlin i utrzymuje bliskie relacje z Lufthansą. Od kilku lat Etihad pompuje pieniądze we włoską studnię bez dna, Alitalię, której nie może zrestrukturyzować, bo blokuje to włoski rząd.

Bezpośrednia pomoc publiczna w Unii Europejskiej jest jednak obwarowana wieloma warunkami i nigdy nie jest dana za darmo, zresztą podobnie jak w USA. Dotacje zazwyczaj wiążą się z cięciami kosztów, zwolnieniami, redukcją siatki połączeń czy rezygnacją z części slotów. Bezprecedensowy kryzys, którego jesteśmy świadkami, może wymusić na Komisji Europejskiej zdecydowane poluzowanie dotychczasowych wymagań.

Pomoc publiczna w czasach pandemii

Koronawirus prawdopodobnie przebije wszystkie wcześniejsze kryzysy, które uderzyły w lotnictwo. Latanie jest ściśle powiązane z nastrojami społecznymi i kondycją gospodarki. Jeśli stabilnie się bogacimy i patrzymy optymistycznie w przyszłość, wydajemy więcej na wakacje i urlopy za granicą, a firmy chętniej fundują pracownikom podróże biznesowe. Wrażliwa branża jest więc barometrem samopoczucia konsumentów.

Według szacunków Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) spadek popytu na przewozy lotnicze wyniesie 90% w drugim kwartale, połowę tego w trzecim, by w czwartym osiągnąć tylko 10-procentowy pułap. W Ameryce Północnej i Azji liczba zamówień w branży będzie malała w dwukrotnie mniejszym tempie. Mimo to właśnie w tych regionach rządy już potwierdziły potężne wsparcie dla swoich przewoźników, m.in. w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, Singapurze i w Stanach Zjednoczonych.

W Europie Komisja Europejska zadeklarowała poluzowanie zasad pomocy publicznej dla linii lotniczych, a kraje skandynawskie, Hiszpania, Francja i Włochy już podjęły pierwsze działania. W UE zwolniono przewoźników z opłat za niewykorzystane sloty czy zezwolono na wydawanie voucherów za anulowane loty zamiast zwracania pieniędzy.

Takie posunięcia zwiększają płynność przewoźników, która generalnie jest bolączką branży (silna Lufthansa ma zapas gotówki tylko na ok. trzy miesiące). Co ciekawe, problem na razie dotyczy w mniejszym zakresie tanich linii lotniczych, jak Wizzair i Ryanair, które są bardziej elastyczne. Norwegian drastycznie zredukował już koszty, EasyJet wysłał pracowników na bezpłatny, dwumiesięczny urlop, a Flydubai zmniejszył wypłaty. Z regularnych przewoźników w naszym regionie najbardziej optymistycznie w przyszłość patrzą zdrowo zarządzane Turkish Airlines.

Jeżeli kraje europejskie chcą być w stanie dalej rywalizować na światowym rynku lotniczym po kryzysie, regularnym liniom lotniczym będą potrzebne gwarancje kredytowe, zniesienie pewnych regulacji czy zawieszenie płatności podatków. Z drugiej strony poszczególne kraje mogą wykorzystać sytuację do niepopularnych ruchów, jak zmniejszenie liczebności załogi (Air France-KLM nosi się z tym zamiarem od lat, ale na drodze stawały związki), zmniejszenie oferowania lotów na niedochodowych trasach czy tymczasowy większy nacisk na przewozy cargo, skoro samoloty są dostępne i niewykorzystywane. Tak postąpił już np. SAS.

Pomimo wysiłków na rzecz utrzymania zdrowych przewoźników, które w ostatnich latach przynosiły dochody, Unia Europejska nie może pozwalać na bezwarunkową pomoc dla nierentownych linii. Chodzi tu przede wszystkim o Alitalię, której restrukturyzacja odkładana jest w nieskończoność. Katalizatorem radykalnych zmian może być właśnie koronawirus. Przyśpieszy on też długo wyczekiwaną konsolidację sektora, który na Starym Kontynencie jest bardzo rozdrobniony. Zabiega o to silne lobby dużych linii lotniczych, które przygotowuje się do zajęcia rynku po bankructwach małych europejskich przewoźników.

Będzie to okazja również dla LOT-u, który dobrze wykorzystał ostatnich kilka lat koniunktury i ma potencjał, aby zawalczyć o pasażerów w Europie Środkowo-Wschodniej i na Bałkanach. Nie jest to łatwy obszar z uwagi na drobnicę przewoźników bez perspektyw rozwoju. Przejmowanie takich linii wiąże się z ryzykiem i relatywnie wysokimi kosztami początkowymi. Wygodniej dla LOT-u będzie wypełniać próżnię po upadających liniach.

Strategia rozwoju LOT-u

Jeszcze 10 lat temu LOT był fatalnie zarządzany, zwijał się i był bliski prywatyzacji lub bankructwa. Na narodowego przewoźnika ostrzyła sobie zęby Lufthansa, co pod wieloma względami było atrakcyjne. Niemcy świetnie zarządzają przejętymi liniami, czego dowodzą sukcesy Swiss Air, Austrian Airlines czy Brussels Airlines, które z upadających stały się prężnymi firmami stojącymi na solidnych fundamentach. Wejście pod skrzydła Lufthansy oznacza korzystanie z jej know-how, wspólne zarządzanie, code-share (sprzedaż wzajemnych biletów na własnych stronach internetowych) czy wspólne zakupy paliwa, samolotów i ich wyposażenia.

Skarb Państwa nie zdecydował się jednak na sprzedaż LOT-u i dofinansował linię kwotą ponad pół miliarda złotych w 2013 r. W zamian za to KE wymusiła cięcia siatki połączeń i innych kosztów, np. pracowniczych. W konsekwencji wielu zatrudnionych przeszło z umów o pracę na B2B. Linia już w 2014 r. osiągnęła zysk, a w kolejnych latach zaczęła otwierać nowe połączenia.

W 2016 r. LOT przejął 49% udziałów w estońskim Regional Jet, a w 2018 r. otworzył swój drugi węzeł przesiadkowy po Warszawie – w Budapeszcie. Również w 2018 r. powstała Polska Grupa Lotnicza, która w zamierzaniu miała skonsolidować sektor lotniczy w Polsce (poza lotami także obsługę naziemna czy techniczną). Pozwoliło to LOT-owi na leasingowanie samolotów na korzystniejszych warunkach w PGL, co ma znaczenie dla rozwijającej się linii lotniczej – sprawdzanie nowych kierunków jest mniej kosztochłonne, jeśli można wyleasingować samolot i (w razie braku sukcesów na nowej trasie) oddać.

Konsekwentnie realizowana od kilku lat strategia szybkiego wzrostu i ekspansji w Europie Środkowo-Wschodniej wynika z faktu, że w regionie wciąż nie zakorzenił się na razie żaden globalny przewoźnik. Rynek obejmuje 180 mln potencjalnych klientów, a otwarcie bazy w Budapeszcie ma ułatwić ściąganie klientów nie tylko na Węgrzech (choć miasto ma spory tzw. catchment area), ale głównie z Bałkanów, wybierających się w dalekie podróże USA lub do Azji. LOT otworzył w ostatnim czasie połączenia z Budapesztu do Nowego Jorku i Chicago, a także do Seulu. Póki co tylko ten ostatni jest zyskowny, ale na pozytywne efekty otwierania takich połączeń trzeba zaczekać, aż zbuduje się atrakcyjną siatkę dowozową. Dlatego planowane są wkrótce trasy m.in. z Bukaresztu, Sofii, Belgradu czy Pragi. Za to z Warszawy LOT będzie kursował już nie tylko do Nowego Jorku i Chicago, ale też do Waszyngtonu i być może do San Francisco. Otwarto również połączenia do Tokio, Kolombo, New Delhi czy na nowe lotnisko w Pekinie.

Ta próba dominacji na niedostatecznie zagospodarowanym rynku środkowo- i wschodnioeuropejskim odciąży też zatłoczone zachodnioeuropejskie niebo, gdzie jest zbyt ciasno dla nowych firm. Polskiemu przewoźnikowi w realizacji strategii ma pomóc Centralny Port Komunikacyjny.

Jak wskazuje Mateusz Klimek z Atlantic Joint Business (American Airlines, British Airways, Iberia i Finnair) i były ekspert ds. planowania siatki połączeń w PLL LOT, budowa CPK ma sens tylko przy wzroście lub przynajmniej utrzymaniu udziału LOT-u w rynku. Brama między Wschodem a Zachodem nie zrobi nagle z Polski punktu docelowego dla turystów i biznesmenów z Azji, ale ma wykorzystać potencjał, jaki daje nam położenie geograficzne. Węzeł przesiadkowy w tym regionie miałby być wygodny dla wylatujących z naszego regionu Europy, jak i dla przylatujących z Azji.

I chociaż plany podboju dużej części lotniczej Europy czy próba przejęcia największego niemieckiego przewoźnika czarterowego były pozytywnie odbierane w czasach dobrej koniunktury, wcale nie oznacza to, że interes narodowego przewoźnika jest zawsze zbieżny z interesami konsumentów i obywateli. Przykładowo kilka lat temu Turkish Airlines mocno naciskały na otwarcie bezpośredniego połączenia z kilku polskich miast do Stambułu, który jest jednym z najważniejszych globalnych węzłów lotniczych. Tureckie linie latają do największej ilości krajów na świecie, więc Polacy mogliby skorzystać z konkurencyjnej wobec Lufthansy czy Air France-KLM ogromnej siatki połączeń ze światem i w konsekwencji prawdopodobnego spadku cen biletów. Wydrukowano już nawet ulotki promocyjne, a przedstawiciele linii głośno mówili o planowanych trasach z Gdańska lub Krakowa. LOT zablokował otwarcie połączeń, zasłaniając się archaiczną umową bilateralną z Turcją z 1967 r., która wymaga zgody drugiej strony na otwarcie nowych połączeń w kraju. I choć na pewno nasz narodowy przewoźnik uniknął odpływu pasażerów do konkurencji, nie można mówić tu o korzyściach polskich konsumentów.

Ekspansja niekoniecznie do szuflady

Jeśli LOT chce pozostać na ścieżce ekspansji, rezygnacja z zakupu Condora może mu wyjść na dobre. Spodziewana upadłość przynajmniej kilku przewoźników w naszych regionie to szansa dla LOT-u na przejęcie linii, które opierają  swoją działalność o krótkodystansowe podróże.

Zamrożenie 2,5 miliarda zł i odwrócenie uwagi od nadchodzących szans na rynku lotniczym byłoby dla LOT-u problematyczne. Łapanie zbyt wielu srok za ogon w tak niepewnym dzisiaj środowisku mogłoby zdławić plany rozwoju, które teraz trzeba będzie zrewidować.

Kryzys może być również szansą na operacje, które w dynamicznie zmieniającym się sektorze przewozów lotniczych są odkładane zwyczajowo na później. Chodzi tu restrukturyzację nadto zróżnicowanej floty, rozwiązanie problemów z silnikami Dreamlinerów (co rodziło w ostatnim czasie niemałe i niepotrzebne koszty), a także o tymczasową lub definitywną rezygnację z póki co nierentownych połączeń, przede wszystkim z Budapesztu, i wzmocnienie hubu w Warszawie. Szczególnie że potencjalna konkurencja (American Airlines) ogłosiła już odłożenie w czasie połączeń do Europy Środkowo-Wschodniej.

Uniknięciu zarzutów o upolitycznione decyzje, kierowanie się bliżej nieokreślonym interesem strategicznym kraju, a nie interesem spółki, i upaństwowienie branży mogłoby sprzyjać wejście na giełdę. Upublicznienie spółki z utrzymaniem pakietu mniejszościowego i złotych akcji albo częściowa prywatyzacja nadałaby LOT-owi sprawniejsze zarządzanie i chłodniejsze podejście do rynku, kierujące się nie geopolityką czy strategią rządu, ale interesem i strategią firmy. Nie musi to oznaczać zupełnej utraty kontroli nad firmą, czego dowodzą przykłady Lufthansy czy brytyjskiego IAG. Mimo braku państwowego nadzoru obie firmy są gigantami lotniczymi pozostającymi w krajowych rękach.

Jednak dyskusja o strukturze własnościowej jest pożądana w spokojnych czasach, a nie w trakcie trwającego kryzysu. Koronawirus unieruchomił branżę lotniczą, nie oznacza to jednak zawieszenia w czasie działalności. PLL LOT może wykorzystać ten przestój na działania, które usprawnią operacje i uporządkują rozwój przedsiębiorstwa. Szybki wzrost obserwowany w ostatnich latach mógł doprowadzić do zadyszki. Być może stabilizacja i uspokojenie rozgrzanego LOT-u zadziała pozytywnie na jego kondycję. Wszystko w rękach i głowach ekspertów i analityków polskiego przewoźnika.