Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy republikańskim i niepartyjnym stowarzyszeniem, które próbuje oddziaływać na politykę w duchu troski o dobro wspólne. Piszemy pogłębione artykuły o polityce, gospodarce, historii i kulturze. Formułujemy obywatelskie postulaty zmian i wysyłamy petycje do władz. Publikujemy komentarze ekspertów i tematyczne raporty. Działamy w całej Polsce.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.
Maciej Dulak, Jerzy Materna  18 maja 2016

Materna: Połączymy Bałtyk z Dunajem

Maciej Dulak, Jerzy Materna  18 maja 2016
przeczytanie zajmie 9 min
Materna: Połączymy Bałtyk z Dunajem www.flickr.com/photos/kappawelski

Cel jest jasny – odbudowa żeglugi śródlądowej w Polsce. Myślimy o holdingu spółek energetycznych i innych dużych firm, które chciałyby wspólnie z nami zaangażować się w przedsięwzięcia i skorzystać ze środków zgromadzonych w planie Junckera. Zamierzamy pozyskać z tego funduszu 50 miliardów złotych i rozpocząć realizację inwestycji w 2017 roku. Chciałbym doczekać momentu, kiedy połączymy Dunaj z Bałtykiem, by móc wodą transportować towary aż do Morza Czarnego. To jest realne, tym bardziej, że zarówno Czesi, jak i my jesteśmy zdeterminowani, by to osiągnąć. Z Jerzym Materną, wiceministrem Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej rozmawia Maciej Dulak.

Po wielu latach degradacji żeglugi śródlądowej, rozpoczęto prace nad odbudową tego sektora transportu. Jakie są główne założenia planu rządowego w tym zakresie?

Finalizujemy właśnie oficjalny plan rozwoju śródlądowych dróg wodnych na lata 2016-2020 z perspektywą do 2030 roku. W oparciu o trzy szlaki międzynarodowe, które ustanowiono w 1996 roku w ramach ONZ-owskiej Konwencji AGN (dot. głównych śródlądowych szlaków wodnych o znaczeniu międzynarodowym), chcemy przede wszystkim odbudować żeglugę śródlądową w Polsce. Do szlaków tych należą E30 (Odrzańska Droga Wodna), E40 (łącząca Morze Bałtyckie od Gdańska z Morzem Czarnym w Odessie) oraz E70 (łącząca Odrę z zalewem Wiślanym i stanowiąca część europejskiego szlaku komunikacyjnego wschód-zachód łączącego Kłajpedę z Rotterdamem). Pragniemy przystąpić do tej umowy (AGN) i w perspektywie 15 lat doprowadzić większość tych szlaków do IV lub V klasy żeglowności, przede wszystkim Odrzańską Drogę Wodną E30 i częściowo na odcinku Warszawa-Gdańsk drogę E40.

Kolejnym przedsięwzięciem będzie budowa Kanału Śląskiego, który pozwoli połączyć Wisłę z Odrą. Myślimy o wykorzystaniu nowoczesnej technologii, która stosowana jest m.in. Szwajcarii i umożliwia kierowanie przepływem wody. Ma to znaczenie podczas zagrożeń powodziowych, pozwala bowiem kierować nadmiar wody z jednej rzeki do drugiej.

Jeśli chodzi o Odrę, zdecydowanie szybciej będzie można przywrócić jej żeglowność niż Wisły. Modernizacja odcinka Warszawa – Gdańsk to okres około 15 lat i tego  procesu inwestycyjnego nie da się przyspieszyć, gdyż nie da się budować dziewięciu stopni jednocześnie, musi to być realizowane stopniowo. Chodzi o stopnie, które przede wszystkim mają poprawić żeglowność, a jednocześnie będą mogły być wykorzystane do budowy elektrowni wodnych.

Na jakim etapie znajduje się aktualnie realizacja projektu?

Jesteśmy w trakcie procesu zmierzającego do jak najszybszego przystąpienia Polski do umowy AGN. Podpisując tę umowę zobowiązujemy się dostosować nasze główne drogi wodne do międzynarodowych standardów (w praktyce oznacza to zapewnienie co najmniej IV klasy żeglowności). Mam nadzieję, że w tym roku uda się przeprowadzić tę ratyfikację.

Równocześnie rozpoczynamy działania nad studium wykonalności dla Odrzańskiej Drogi Wodnej, a konkretnie nad brakującym odcinkiem Koźle – granica polsko-czeska. Rządy Republiki Czeskiej i Słowacji również przygotowują takie studia wykonalności. Ponadto pragniemy we współpracy z tym krajami i Niemcami sięgnąć po środki unijne z programu CEF „Łącząc Europę”. Potrzeba 29 miliardów euro na budowę kanału do Dunaju po stronie słowackiej i czeskiej oraz budowę wspomnianego brakującego kanału w Koźlu.

Warto wspomnieć o niedawnym spotkaniu w resorcie rozwoju z udziałem największych firm w Polsce m.in. Tauron, PGE, Energa oraz Enea. Poruszaliśmy kwestie naszego uczestnictwa w Planie Junckera opartego na partnerstwie publiczno-prywatnym. W ramach środków z tego źródła chcielibyśmy odbudować trzy duże odcinki. Pierwszy na Odrze od Brzegu Dolnego do Nysy Łużyckiej, gdzie zamierzamy budować stopnie z elektrowniami. Drugim projektem jest Wisła na wspomnianym odcinku Warszawa – Gdańsk. No i pozostaje Kanał Śląski.

Myślimy o holdingu spółek energetycznych i innych dużych firm, które chciałyby wspólnie z nami zaangażować się w przedsięwzięcia i skorzystać ze środków zgromadzonych w planie Junckera. Zamierzamy pozyskać z tego funduszu 50 miliardów złotych i rozpocząć realizację inwestycji w 2017 roku.

Jakie korzyści dla całej gospodarki przyniesie przywrócenie szlaków wodnych do IV i V kategorii?

Oprócz pozytywnego wpływu na środowisko, odciążeniu dróg oraz rozwoju rynku armatorów warto również wspomnieć o korzyściach dla samych przedsiębiorstw. Według wskazań ekspertów po przywróceniu Odrzańskiej Drogi Wodnej do IV klasy firmy deklarują 20-25 milionów ton przewozu ładunków. Obniżenie kosztów transportu przynajmniej o 10% przywróci wielu przedsiębiorstwom rentowność. Proszę zauważyć, że 20 ton ładunku na odległość 100 km to zużycie dwóch litrów paliwa, jeśli chodzi o transport wodny, 20 litrów – transport lądowy, a 200 litrów w transporcie powietrznym.

Użeglownienie rzek to szansa na przywrócenie transportu węgla kamiennego, którego eksport do takich krajów jak Anglia czy Szwecja po obniżeniu kosztów transportu będzie opłacalny. To szansa na zdobycie nowych rynków. Poza tym dzięki połączeniu z Dunajem będzie możliwość eksportu do Turcji, która również importuje sporo węgla. Dodajmy korzyści z dodatkowych źródeł energii elektrycznych poprzez budowanie stopni z elektrowniami.

Przywrócenie żeglugi wiązać się będzie z zapewnieniem żeglowności przez co najmniej 270 dni w roku. W związku z tym będziemy musieli zabezpieczyć odpowiednią ilość wody, której mamy wyraźny deficyt. Polska ma swoich zbiornikach 2,85 miliarda m^3 wody, co jest niewielką ilością, zważywszy na to, że potrzebujemy około 4 miliardów m^3. By zapewnić bezpieczeństwo przeciwpowodziowe potrzebujemy dodatkowych zbiorników retencyjnych.  

Nasze plany znajdują swoje oparcie w przeprowadzonych przez polskich naukowców badaniach. Prof. Krystyna Wojewódzka-Król uważa, iż przywrócenie IV klasy żeglowności na odcinku Gdańsk – Warszawa spowoduje potężne wpływy i oszczędności dla budżetu państwa sięgające 18,5 miliarda rocznie. Przypomnę, że koszt wybudowania dziewięciu stopni wodnych i elektrowni to ok. 31,5 miliarda. Inwestycja, zgodnie z tymi wyliczeniami zwróci się więc bardzo szybko. Oczywiście nie będą to bezpośrednie wpływy budżetowe, lecz pośrednie korzyści. Warto wspomnieć, iż uruchomienie żeglugi śródlądowej spowoduje zapotrzebowanie na barki czy holowniki, z budowy których skorzysta polski przemysł stoczniowy.

Dlaczego nie przystąpiono do umowy AGN skoro i tak cała strategia transportu KE opiera się na zwiększeniu udziału ekologicznych środków transportu (żegluga, kolej) do 30% w 2030 roku i 50% 2050 roku? Niejako mamy narzucony odgórnie rozwój alternatyw dla transportu drogowego.

Cały czas zadajemy sobie pytanie, dlaczego nie były poczynione żadne inwestycje. Niestety w 2013 roku wypadliśmy z paneuropejskiego korytarza transportowego TEN-T z uwagi na to, iż przez wiele lat nie podjęto żadnych kroków związanych z rozbudową korytarzy śródlądowych. Nie spełniają one obecnie wymogów IV i V klasy (które można nazwać odpowiednikami drogi ekspresowej i autostrady w transporcie drogowym), przez co nie mogą być zaliczane do TEN-T. Chcemy przywrócić je do europejskich korytarzy transportowych. W 2017 roku Unia Europejska ma przeprowadzić rewizję stanu poszczególnych szlaków. Postaramy się w tym i przyszłym roku pokazać potencjał naszych szlaków wodnych i przedstawić plan ich rozwoju.

W naszych analizach opieramy się na dwóch dyrektywach, które są bardzo ważne. Pierwsza, o której pan wspomniał, mówi że przy transporcie ładunków na trasie dłuższej 300 km do 2030 roku 30% ma zostać przekierowanych z dróg na kolej lub transport wodny. Dzisiaj mamy udział transportu śródlądowego na poziomie 0,4%, kolejowego 12,5% a ponad 80% stanowi transport drogowy.

Musimy to zrobić nie tylko ze względu na oczekiwania UE, ale przede wszystkim dla siebie. Wybudowaliśmy sporo dróg, ale one zostaną szybko zniszczone, ponieważ przejazd jednej ciężarówki jest porównywalny z przejazdem od 60 do ponad 100 tysięcy samochodów. Ponadto transport samochody jest bardziej niebezpieczny, występują wypadki, kolizje. Korzyści ekologiczne, ekonomiczne oraz związane z bezpieczeństwem stanowią o zasadności tych inwestycji.

Rozmawialiśmy o kategoriach oraz rodzajach szlaków śródlądowych, a według stanu z 2014 roku w Polsce znajdowało się ok. 3600 km szlaków wodnych, z czego jedynie 214 stanowiły szlaki kategorii IV lub V. Jakby tego było mało od 2009 roku nie powstał ani jeden kilometr dodatkowych szlaków tej kategorii. Czy w poprzednich perspektywach unijnych nie było żadnych środków, które pozwoliłyby na realizacje chociaż niektórych projektów ?

Niestety nawet wspomniane 200 km dróg wodnych, to odcinki bardzo rozdrobnione i nie mające zbyt dużej ciągłości. Przykładowo we Włocławku mamy odcinek ok. 30 km, a w Krakowie – ok. 70 km. Są to odcinki krótkie, przez co 90% transportu wodnego odbywa się w Polsce jedynie na odcinku 50 km, a przecież jego opłacalność jest najwyższa przy odległościach rzędu kilkuset kilometrów.

Od lat zajmuję się tematyką żeglugi śródlądowej w Polsce. Niestety, za poprzedniego rządu liczne interpelacje, także grupowe, by właśnie w perspektywie 2014-2020 był uwzględniony chociażby jeden szlak wodny, trafiały w próżnię. Rząd Platformy i PSL nie był przychylny tej idei. Przez decyzje poprzedników w bieżącej perspektywie otrzymaliśmy jedynie 1 miliard. złotych na Odrzańską Drogę Wodną, co jest kroplą w morzu potrzeb.

Chcielibyśmy, aby w ciągu czterech lat Odra stała się żeglowna. Zaczniemy od usuwania wąskich gardeł i budowy stopni wodnych m.in. w Libiążu, by na początku mniejsze jednostki mogły prowadzić na Odrze działalność. To powinno dać impuls do działania armatorom, by przerzucać transporty cargo z dróg na szlaki wodne.

Na wieść o pracach, które mają przywrócić żeglowność na Odrze pojawiło się wiele protestów ekologów. Czy są one uzasadnione ?

Protesty ekologów, którzy domagają się zaprzestania jakichkolwiek działań na Odrze są nieuzasadnione. Jeden z ekspertów od transportu wodnego prof. Zygmunt Babiński twierdzi wręcz, iż nie robiąc nic na Wiśle czy Odrze robimy większą krzywdę dla środowiska niż podejmując działania regulacyjne. Inwestycje będą tak realizowane, aby nie szkodzić środowisku bądź wpływ na środowisko ograniczyć do minimum.

Sama żegluga śródlądowa to jednak nie tylko szlaki wodne, ale też cała infrastruktura, na którą składają się porty, terminale, a także infrastruktura kolejowa, autostrady, drogi, centra logistyczne. Czy Ministerstwo w ramach skoordynowania procesu przywracania żeglowności szlaków śródlądowych współpracuje z innymi jednostkami odpowiadającymi za infrastrukturę w naszym kraju ?

Oczywiście. Wspomniałem o niedawnym spotkaniu, w którym uczestniczyli przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, Ministerstwa Rozwoju, Ministerstwa Środowiska oraz Ministerstwa Energii. Wszystkie deklarują pomoc, współpracę i zaangażowanie w realizacje naszych zamierzeń.

W celu stworzenia odpowiedniej infrastruktury myślimy również o dużych portach przeładunkowych jak Bydgoszcz, Warszawa, Wrocław i innych. Chcemy przygotować ustawę o portach śródlądowych.

Oczywiście zawsze problemem są pieniądze. Wspominałem o programach, z których zamierzamy skorzystać. Bierzemy również pod uwagę emisję obligacji, liczymy na kapitał prywatny, który też powinien być zainteresowany budową portów śródlądowych.

Bardzo ważną kwestią jest także rozwój transportu intermodalnego. Przedstawiciele portów morskich sygnalizują, iż jeśli w najbliższym czasie nie powstanie droga śródlądowa, będą mieć problemy ze sprawną obsługą towarów. To zahamuje ich intensywny rozwój.

Autostrady oraz szlaki kolejowe nie będą w stanie zapewnić odpowiedniej drożności, z tego powodu żegluga śródlądowa oraz porty przeładunkowe powinny w naturalny sposób dopełnić efektywny system transportu w kraju. Jedna z dyrektyw europejskich mówi dokładnie o tym, iż każdy port morski powinien mieć swoją drogę śródlądową, a my planami rozwoju wodnych dróg śródlądowych wpisujemy się w całą strategię UE. Mamy cztery porty, niedługo po przekopie Mierzei rozwinie się piąty w Elblągu. Jest więc potrzeba dywersyfikowania środków transportu.

Tutaj w wypadku Mierzei Wiślanej również występowały protesty ekologów. Jak aktualnie wygląda sytuacja związana z przekopem Mierzei, a tym samym utworzeniem kolejnego portu morskiego ?

Wszystko idzie w dobrym kierunku. Przewidywane zakończenie inwestycji to lata 2020-2021. Aktualnie trwają konsultację z KE, ponieważ szanujemy środowisko i chcemy przyjąć wspólne stanowisko w tej kwestii. Warto również zaznaczyć, że cała inwestycja będzie sfinansowana ze środków państwa, bez udziału funduszy UE, nasze konsultacje dotyczą włącznie kwestii związanych właśnie z ochroną środowiska. Dodam, iż budowa kanału żeglugowego oprócz aspektu ekonomicznego ma też ogromne znaczenie w kontekście bezpieczeństwa. Pamiętajmy, iż chodzi o obszar graniczny Polski, ale też zewnętrzną granicę Unii Europejskiej.

W ostatnim czasie widoczne jest dostrzeżenie ze strony państwa możliwości uczynienia z Polski operatora transportowo-logistycznego dla całej Europy. Nasze położenie w centrum kontynentu na przecięciu szlaków zarówno Północ-Południe, jak i Wschód-Zachód sprawia, że jesteśmy naturalnym partnerem przy wykonywaniu usług TSL dla zagranicznych klientów. Uważa Pan, że mamy szansę zostać liderem w tej dziedzinie i pełnić funkcję głównego partnera dla pozostałych krajów europejskich?

Naszym celem jest oczywiście zostanie liderem branży TSL w Europie. Realizując sukcesywnie nasze plany gospodarcze będziemy do tego celu zmierzać. Jednym z ważnych jego elementów jest wsparcie rozwoju portów morskich. Przypomnę chociażby plan pogłębienia portu w Świnoujściu, by mógł przyjmować największe jednostki kontenerowe, co wynika ze zwiększonego popytu na usługi intermodalne. Bardzo ważną inwestycją będzie pogłębienie toru Szczecin – Świnoujście do 12,5 m. Łącząc te zadania z poprawą żeglowności na Odrze stworzymy możliwość konkurowania naszych portów m.in. z portem w Hamburgu. Zapewnienie odpowiedniej infrastruktury pozwoli przejmować towary, które trafiają do innych krajów. Zależy nam zwiększeniu konkurencyjności naszych portów i rozwoju usług transportowo-logistycznych w Polsce.

Zwiększenie przepustowości polskich portów, dróg kolejowych czy wreszcie wodnych dróg śródlądowych będzie mieć pozytywny wpływ na całą gospodarkę, przyczyni się do większych wpływów budżetowych, stanie się impulsem rozwoju. Zaniedbania są ogromne i wieloletnie. Nasz program jest pierwszym od dziesięcioleci, który wytacza plan rozwoju wodnych dróg śródlądowych. Dotąd nie było takiego planu ani nawet ministerstwa, które byłoby w stanie integrować i koordynować wszelkie działania w obszarze żeglugi śródlądowej i portów.  

Mamy dzisiaj w Szczecinie, Gdańsku, Giżycku, Bydgoszczy, Warszawie, Wrocławiu, Kędzierzynie- Koźle oraz Krakowie osiem komórek odpowiedzialnych za żeglugę i zamierzamy utworzyć w ich strukturach jednostki odpowiedzialne za planowanie oraz inwestycje, które nadzorować będą Odrzańską Drogę Wodną czy Wisłę.

Przypomnę, że powstają centra logistyczne m.in. w Brześciu (budowane przez Chińczyków). Tego typu inwestycje to także szansa dla dróg wodnych, tym bardziej że w planach jest przecież inwestycja Brześć – Warszawa, rozważna jest budowa kanału nawet do Dęblina, ze względu na powstającą tam kopalnie węgla kamiennego.

Złoty okres żeglugi śródlądowej w Polsce według danych historycznych przypadał na lata 1446-1772, kiedy byliśmy we władaniu ujścia Wisły, natomiast sama rzeka była uznawana za najważniejszą gospodarczą drogę śródlądową świata. Doczekamy momentu, w którym Wisła bądź Odra powrócą do miana najważniejszych szlaków wodnych?

Chciałbym doczekać momentu, kiedy połączymy Dunaj z Bałtykiem, by móc wodą transportować towary aż do Morza Czarnego. To jest realne, tym bardziej, że zarówno Czesi, jak i my jesteśmy zdeterminowani, by to osiągnąć. Prowadzimy zaawansowane rozmowy w tych kwestiach. Prezydent Andrzej Duda był ostatnio w Republice Czeskiej, rozmawiał z prezydentem Zemanem m.in. o planach żeglugi śródlądowej. Wszystko idzie w dobrym kierunku. Jestem przekonany, że dzięki determinacji naszego rządu i ministerstwa uda się powrócić do tego złotego okresu. Bardzo mobilizuje nas pozytywny odbiór tych planów przez stronę społeczną, samorządy czy przedsiębiorców.

Rozmawiał Maciej Dulak.