Dajmy szansę Przewozom Regionalnym!
Od kiedy światło dzienne ujrzała informacja o odrzuceniu wniosku o przyznanie 1,2 mld złotych z budżetu państwa na dalszą restrukturyzację samorządowej spółki kolejowej Przewozy Regionalne, w mediach zaczęły się pojawiać teksty sugerujące, że Przewozy są już w zasadzie „martwe” i należy jak najszybciej zakończyć ich „agonię”. Uważam te słowa za tak samo brutalne, jak i nietrafne. Jeżeli chcemy posługiwać się podobną retoryką, to raczej mamy do czynienia z torturami, które spółce fundują właściciele.
Na wstępie czuję się w obowiązku poinformować, iż niniejszy tekst jest w dużej mierze subiektywny, gdyż byłem w przeszłości pracownikiem spółki Przewozy Regionalne. Nie oznacza to jednak, że będę gloryfikował to przedsiębiorstwo i jego działalność – bowiem byłaby to najzwyklejsza nierzetelność. Przewozy Regionalne, jak większość dawnych spółek państwowych, cechuje nieumiejętność adaptacji do zmieniających się warunków, przerost zatrudnienia w jednostkach niezwiązanych bezpośrednio z prowadzeniem działalności operacyjnej, mało wydolna struktura decyzyjna oraz ogromne problemy finansowe, wynikające zarówno z przyczyn wewnętrznych, jak i zewnętrznych (niedotrzymane umowy). Aby być sprawiedliwym, należy jednak zwrócić uwagę, iż przedsiębiorstwo posiada ogromny zasób know-how, doświadczonych pracowników, bezcenne zasoby (niewykorzystanych niestety) danych handlowych i spory, choć wyeksploatowany, majątek trwały.
Cofnijmy się na chwilę do roku 2008, kiedy wykonana została decyzja o przekazaniu państwowej spółki PKP Przewozy Regionalne w ręce samorządów wojewódzkich. Przedsiębiorstwo posiadało wówczas dodatkowy bagaż w postaci nieuporządkowanej struktury organizacyjnej i rzeczowej, która nie została dostosowana do faktycznej działalności, istotnie ograniczonej po przekazaniu całości połączeń międzywojewódzkich (pociągów pośpiesznych, obecnie funkcjonujących pod nazwą Twoje Linie Kolejowe) do spółki PKP Intercity.
Od tamtego czasu Przewozy Regionalne funkcjonują (z niewielkimi zmianami) w zasadzie identycznej strukturze organizacyjnej, a jedyną receptą na poprawę ich stanu jest znana w grupie PKP recepta podzielenia spółki na kilka (lub nawet kilkanaście) odrębnych przedsiębiorstw. Czy zatem kosztowna (bo za taką należy uznać kilkunastokrotne powielenie stanowisk administracyjnych, które obecnie Przewozy Regionalne próbują centralizować w celu zmniejszenia kosztów) pseudo-restrukturyzacja jest rozwiązaniem problemów największego przewoźnika pasażerskiego w Polsce? Jakie są faktyczne problemy spółki?
Po pierwsze: finansowanie bieżącej działalności
Wśród narzekań często podnoszona jest kwestia rosnącego przez lata poziomu dotowania spółki w stosunku do ilości (i jakości) wykonywanych przez nią usług. Jako kontrapunkt podaje się przykład spółki Koleje Mazowieckie, która stanowiąc własność tylko jednego samorządu wojewódzkiego, sukcesywnie zwiększa liczbę uruchamianych połączeń i przewożonych pasażerów, oferując coraz wyższy poziom usług. Nie do końca jest to prawdą.
Koleje Mazowieckie od początku swojego istnienia otrzymują wyższe stawki dofinansowania (w przeliczeniu na każdy przejechany kilometr) niż Przewozy Regionalne. Jednocześnie, otrzymywane dofinansowanie w całości (a nawet z niewielką nawiązką) pokrywa różnicę pomiędzy kosztami, jakie poniósł ten przewoźnik, a przychodami ze sprzedaży biletów. Przewozy Regionalne nigdy nie otrzymały dofinansowania, które w całości pokryłoby deficyt wynikający z uruchomienia pociągów zamawianych przez samorządy wojewódzkie (nie licząc pojedynczych przypadków, kiedy pojedyncze samorządy w całości sfinansowały zamówioną przez siebie ofertę połączeń regionalnych). W latach 2005-2012 niesfinansowany deficyt wyniósł niemal 1,2 mld zł. Dokładnie tyle, o ile w tym momencie wnioskują marszałkowie województw.
Nie bez znaczenia pozostaje również sposób finansowania bieżącej działalności przedsiębiorstwa. Wielokrotnie umowy zawierane są „za pięć dwunasta” – w wielu przypadkach dochodzi do sytuacji, gdy w momencie tworzenia rozkładu jazdy przewoźnik nie posiada jeszcze umowy z samorządem województwa. W efekcie, często tuż przed wejściem w życie nowego rozkładu jazdy, dochodzi do nagłego kasowania połączeń z powodu rozbieżności pomiędzy możliwościami finansowymi samorządu a kosztami realizacji zaprojektowanej oferty przewozowej. Często umowa zostaje zawarta nawet z kilkumiesięcznym opóźnieniem, co wymusza konieczność zaciągania dodatkowych zobowiązań w celu pokrycia bieżących wydatków.
Część samorządów ogłasza przetarg na świadczenie przewozów kolejowych, tworząc iluzję demonopolizacji. Zazwyczaj taki przetarg zostaje ogłoszony na tyle późno (najczęściej w trakcie tworzenia nowego rozkładu jazdy lub nawet po zakończeniu), że oprócz Przewozów Regionalnych nie jest w stanie wystartować w nim żaden inny oferent. Wówczas powtarza się opisany wcześniej scenariusz lub spółka, nie mając innego wyjścia, składa w przetargu ofertę poniżej kosztów, znowu zwiększając swoje zadłużenie. Spółki stanowiące własność tylko jednego samorządu wojewódzkiego, takie jak Koleje Mazowieckie, Koleje Dolnośląskie czy Koleje Wielkopolskie otrzymują pełne dofinansowanie działalności, a w przypadku zaistnienia straty mają stuprocentową pewność, że ich właściciel ją pokryje. Przewozy Regionalne nie mogą liczyć na taką pobłażliwość ze strony właścicieli. Nawet rządowa spółka PKP Intercity może liczyć na znacznie lepsze traktowanie – posiada bowiem 10-letnią umowę z Ministerstwem Transportu. Mimo iż w ostatnich latach ten przewoźnik przynosi straty, umowa została aneksowana w celu przyznania dodatkowych 1,7 mld zł dofinansowania.
Po drugie: inwestycje
Wróćmy do kwestii jakości usług. W dyskusjach nagminnie pojawia się temat niskiego poziomu realizowanych usług. Przeważającą większość taboru spółki stanowią bowiem wyeksploatowane elektryczne zespoły trakcyjne (nazywane w skrócie EZT lub jednostkami), z których nawet najmłodsze mają już ponad 20 lat, a nadal można spotkać na torach jednostki, które zostały wyprodukowane nawet 40 lat temu. Mimo tego właściciele spółki nie są zainteresowani wniesieniem do niej nowego taboru lub wsparciem procesu inwestycyjnego.
Owszem, samorządy województw w ostatnich latach przekazały Przewozom Regionalnym środki z Funduszu Kolejowego oraz tzw. Rezerwy Celowej Skarbu Państwa (są to fundusze przyznawane samorządom wojewódzkim w celu realizacji inwestycji taborowych), jednak w większości przypadków posłużyły one do sfinansowania napraw i przeglądów, wynikających z bieżącego zużycia EZT. Nieliczne przykłady województw, śląskiego i świętokrzyskiego, które wsparły spółkę środkami na modernizację dwóch jednostek trakcyjnych, są wyjątkiem potwierdzającym regułę. Regułę nieinwestowania w Przewozy Regionalne.
Otóż pozostałą część środków z Funduszu Kolejowego oraz Rezerwy Celowej marszałkowie województw wykorzystali na zakup lub modernizację pociągów stanowiących ich własność. Dysponując środkami z zarządzanych przez siebie Regionalnych Programów Operacyjnych, dokonali w latach 2009-2013 inwestycji w tabor kolejowy o wartości ponad 1,3 mld zł. Zakupy w ramach kończącej się perspektywy unijnej wciąż trwają, zatem podana kwota jeszcze się zwiększy.
Cóż w tym złego? – można spytać. Po pierwsze, należy w tej sprawie przyznać rację przedstawicielom związków zawodowych, którzy wielokrotnie (szczególnie w przypadku głośnej sprawy Kolei Śląskich) zwracali uwagę na zakupy „krótkich serii” taboru. W ramach tychże samorządy województw zakupiły 25 różnych rodzajów taboru (które również różnią się między sobą). W żadnym z rozstrzygniętych do tej pory przetargów nie zamówiono tzw. usługi utrzymaniowej, polegającej na zapewnieniu bieżącej obsługi technicznej przez producenta. Jak łatwo się domyślić, w wielu przypadkach nowe składy charakteryzują się znacznie wyższą awaryjnością od wysłużonych EZT, a koszty napraw tych unikalnych pojazdów są na tyle wysokie, że po prostu odstawia się je na bocznicę, czekając na lepsze czasy. Ponadto dochodzi tu do typowej reakcji zwrotnej – samorządy nie są zainteresowane inwestowaniem w spółkę, a spółka nie jest zainteresowana dbaniem o tabor, który nie jest jej własnością.
Druga kwestia dotyczy finansów. Przewozy Regionalne otrzymują tabor w użyczeniu lub dzierżawią go od marszałków województw. Nie stanowi on zatem majątku spółki, zatem de facto w oczach potencjalnego inwestora lub banku nie istnieje. Nie powiększa on stanu aktywów przedsiębiorstwa ani nie może służyć jako zabezpieczenie innej inwestycji. Jest to sytuacja zupełnie odwrotna do tej, z którą mamy do czynienia w przypadku państwowej spółki PKP Intercity, która cały użytkowany przez siebie tabor posiada na własność, jest beneficjentem unijnego wsparcia z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz otrzymuje rządowe gwarancje na zaciągane przez siebie kredyty inwestycyjne (o czym pisałem w poprzednim tekście o Pendolino). Tym samym sukcesywnie zwiększa swoją wartość przed wejściem na giełdę.
Po trzecie: zarządzanie
Trzecim koronnym argumentem za rozbiciem obecnej spółki na kilka lub nawet kilkanaście mniejszych przedsiębiorstw jest opisywanie obecnej struktury właścicielskiej (każdy samorząd wojewódzki posiada udziały w Przewozach Regionalnych) jako niewydolnej, utrudniającej podejmowanie decyzji ze względu na rozbieżne interesy właścicieli. Jeżeli każdy z marszałków, na mocy ustawy, jest zobowiązany do organizowania i dotowania pasażerskich przewozów kolejowych na terenie swojego województwa, to na czym te rozbieżności miałyby polegać? Obawiam się, że odpowiedzią na to pytanie jest jeden z siedmiu grzechów głównych – chciwość.
W kuluarowych rozmowach przedstawicieli województw pojawiają się głównie zaimki dzierżawcze. Chęć utrzymania zakładu Przewozów Regionalnych w każdym mieście wojewódzkim jest znacznie silniejsza od chęci ograniczenia kosztów funkcjonowania przedsiębiorstwa i jest odwrotnie proporcjonalna do wielkości danego województwa. Przykład województwa podlaskiego, gdzie w obliczu przegranej w przetargu (na rzecz prywatnej spółki Arriva) zarząd Przewozów Regionalnych zaoferował dumpingowe ceny za realizację połączeń, dobitnie pokazuje, na czym polega sprzeczność interesów marszałków województw.
Co więcej, wszelkiego rodzaju sytuacje, w których spółka żąda wyższych kwot dofinansowania swoich usług, są przedstawiane jako samowola i rokosz. Jest to wyjątkowo mylne spojrzenie. Niemal w każdym przypadku urzędnicy samorządowi podpisujący umowy z Przewozami Regionalnymi są tymi samymi osobami, które zatwierdzają umowy jako członkowie Rady Nadzorczej. Każde województwo posiada przedstawiciela w Radzie (zwracam się tym samym do szanownych czytelników o samodzielne obliczenie, z ilu osób składa się ten organ, przypominając, że również związkowcy są w nim reprezentowani), tym samym każdy z właścicieli posiada na bieżąco wszystkie informacje na temat stanu przedsiębiorstwa. Rada Nadzorcza posiada w swoich kompetencjach również odwoływanie i powoływanie członków zarządu.
W tym miejscu zatrzymamy się na chwilę. Obecny zarząd Przewozów Regionalnych składa się wyłącznie z wieloletnich pracowników tej spółki. Zaraz po komunalizacji spółki było jednak inaczej – w zarządzie znalazły się osoby powiązane wcześniej z samorządami wojewódzkimi. Po odejściu z firmy w 2010 roku Tomasza Moraczewskiego (ówczesnego prezesa spółki, wcześniej – dyrektora departamentu w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Kujawsko-Pomorskiego), nie podjęto próby pozyskania menedżerów spoza branży kolejowej, zdolnych do przeprowadzenia skutecznej restrukturyzacji przedsiębiorstwa. Pomijając patologiczny zwyczaj powoływania prezesa na podstawie „widzimisię” polityków, można z czystym sumieniem stwierdzić, że jest to kwestią zbyt niskich zarobków, jakie właściciele Przewozów Regionalnych są w stanie zaoferować potencjalnym menedżerom. Nieoficjalnie mówi się, że zarządy spółek grupy PKP otrzymują około trzy razy więcej pieniędzy niż menedżerowie samorządowej spółki. Odrębną kwestią jest także sposób wynagradzania. Członkowie zarządów spółek Grupy PKP mają zapisane w swoich kontraktach sowite premie, ale ich wypłata jest ściśle związane z realizacją postawionych im zadań. Marszałkowie województw nie stosują wobec zarządu swojej spółki tego rodzaju zachęt.Co więcej, nie postawili przed nim do tej pory żadnych celów ani zadań.
Koniec trasy
Ostatnie wieści wskazują jednak, że dotychczasowy ciąg błędów i niekompetencji się nie skończy. Spółka nie jest w stanie spłacić kolejnych rat zadłużenia wobec PKP Polskie Linie Kolejowe i bez pomocy z zewnątrz sytuacja ta nie ulegnie zmianie. Mimo, iż zabezpieczeniem należności jest tabor i nieruchomości, marszałkowie województw nie podejmują żadnych działań, które pozwoliłyby uchronić spółkę przed utratą możliwości wykonywania przewozów. Scenariusz, który był odegrany w grudniu na Śląsku, może się zatem powtórzyć – tyle, że w skali krajowej.
Nie sądzę, aby roztaczanie kasandrycznych przepowiedni miało zmienić sytuację na lepsze. Uważam, że jedynie gniew oszukanych pasażerów i pracowników kolejowych może wywrzeć odpowiedni wpływ na decyzje polityczne w sprawie Przewozów Regionalnych. Przedsiębiorstwa, które w przeciwieństwie do innych państwowych spółek nigdy nie otrzymało szansy, aby dobrze funkcjonować.