Zapłacić, więcej szkolić i zlikwidować przywileje. Wokół konfliktu i porozumienia rządu, kontrolerów i PAŻP

Konflikt między kontrolerami ruchu lotniczego a władzami Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP), a teraz również rządem, doprowadzi do ograniczenia w maju ruchu na polskim niebie. Część lotów z warszawskich lotnisk, Chopina i Modlina, zostanie odwołana. Co gorsza, wpłynie to również na ruch tranzytowy nad Polską. Media skupiły się głównie na sporze o finanse i wysokie zarobkach kontrolerów. Jak zażegnać ten konflikt i zapewnić bezpieczeństwo polskiemu niebu, a w długim okresie uniknąć podobnych kryzysów? A przede wszystkim – jakiej jakości kontroli ruchu lotniczego chcemy jako państwo? Przedstawiamy propozycję rozwiązania palącego sporu – od kwestii finansowych w krótkim terminie przez ograniczenia w biurokracji i usunięcie dodatkowych płacowych po zwiększenie dostępu do zawodu.

Nagłówki gazet obiegły gigantyczne kwoty wynagrodzeń, jakich domagają się od władz PAŻP kontrolerzy. W niedzielę Twitter obiegła informacja o rzekomej aktualnej średniej zarobków w wysokości 45 tys. zł miesięcznie. W poniedziałek rzecznik rządu, Piotr Müller, stwierdził, że związki zawodowe domagają się średnich wypłat na poziomie 80 tys. zł miesięcznie, a we wtorek anonimowy pracownik PAŻP w Gazecie Wyborczej podawał już kwotę 120 tys. zł. Kontrolerzy ruchu lotniczego mogą złapać się za głowy. Przy minimalnym researchu można łatwo zweryfikować, jak władze manipulują danymi.

Dla przykładu – kontrolerzy dzisiaj nie zarabiają średnio 45 tys. zł (prawidłowa kwota to ok. 30 tys. zł), tylko jest to maksymalne wynagrodzenie na jednym ze stanowisk (istnieją różne kategorie kontrolerów do różnych zadań) w samej Warszawie. Co warto podkreślić – zarobki w stolicy są często dwa razy wyższe niż w regionalnych portach lotniczych.

Biorąc pod uwagę rozbieżność między krążącymi w obiegu medialnych kwotach a realnymi zarobkami, łatwo tylko o jeden wniosek – do wiarygodności podawanych stawek trzeba podchodzić z dużą rezerwą.

Spór jednak istnieje i wbrew temu, co mówi tzw. strona społeczna, czyli związki zawodowe kontrolerów, kwestia finansów nie jest zaledwie dodatkiem do żądań dotyczących bezpieczeństwa pracy, a ważnym elementem negocjacji. Obniżki wynagrodzeń w czasie pandemii były naturalne, jednak nie tylko ich skala („duże” kilkadziesiąt procent), ale przede wszystkim sposób wprowadzania zmian przez władze PAŻP może budzić wątpliwości. Na początek prześledźmy pokrótce chronologię rosnącego od dwóch lat konfliktu.

Z czego wynika spór?

Wybuch pandemii w marcu 2020 r. zamroził ruch lotniczy uderzając w przychody linii lotniczych. Ruch pasażerski zamarł, w powietrzu utrzymał się tylko ruch wojskowy i loty cargo. PAŻP utrzymuje się głównie z ich opłat – więcej samolotów przelatujących nad Polską i lądujących na polskich lotniskach to więcej przychodów – co postawiło agencję z dnia na dzień nad finansową przepaścią. Władze obniżyły więc wynagrodzenia kontrolerów o kilkanaście procent, co było zrozumiałe. Władze PAŻP chciały iść dużo dalej, sugerując obniżki rzędu kilkudziesięciu procent. Jednocześnie związki zawodowe przedstawiły inne propozycje oszczędności, np. rezygnację z funduszu premiowego. O premiach decyduje prezes PAŻP, co daje pole do uznaniowości.

Stopniowo narastał konflikt. Według doniesień coraz częściej korzystano z tzw. Single Person Operation (SPO), tj. sytuacji, kiedy kontrolę nad danym obszarem przestrzeni powietrznej sprawuje jeden kontroler, a nie dwóch. To mechanizm stworzony na potrzeby „nudnych” okresów na lotnisku, np. nocnych zmian, kiedy samolotów na lotnisku ląduje jak na lekarstwo. Stopniowo to narzędzie zaczęło być nadużywane i zdarzało się, że podczas sporego natężenia ruchu porannego na dużych w polskiej skali lotniskach, jak Katowice, na zmianie był tylko jeden kontroler. Taka sytuacja możerodzić obawy nie tylko o bezpieczeństwo pasażerów na pokładzie samolotów, ale i efektywność zarządzania ruchem. Kiedy w krótkim czasie kilkanaście samolotów startuje, a jeszcze więcej jest gotowych do startu, jednej osobie trudniej je kolejkować.

W międzyczasie zmienił się stosunek władz do tzw. sygnalistów. To osoby, które zgłaszają nieprawidłowości w pracy. Jeden z byłych kontrolerów podkreśla wagę tej funkcji: „Priorytet bezpieczeństwa znajduje odzwierciedlenie w misji PAŻP, czyli najważniejszym zdaniu definiującym sens jej istnienia: zapewnienie bezpiecznego i płynnego ruchu lotniczego poprzez efektywne zarządzanie przestrzenią powietrzną. Więc kiedy cały czas wtłacza ci się do głowy, że bezpieczeństwo jest najważniejsze, a potem jesteś odpowiedzialna/-y dziennie za dziesiątki i setki samolotów, to załamanie zaufania do kultury bezpieczeństwa ma fatalne konsekwencje. Zaczyna się od stresu, bo przestajesz wierzyć, że możesz jawnie powiedzieć o problemach. Błędy zaczynają się mnożyć, a brak reakcji pracodawcy tylko zwiększa poczucie bezradności. Zaczyna się spirala, na końcu której ktoś w końcu zginie”.

To obrazuje, jaka atmosfera zaczynała panować między władzami PAŻP a kontrolerami w kwestiach bezpieczeństwa. Wkrótce przez PAŻP zawieszony został projekt zmiany organizacji przestrzeni powietrznej nad południową Polską umożliwiający obsługę większego ruchu przy podobnej liczbie personelu. Konflikt zaczynał wpływać na jakość zarządzania agencją.

Dokonano też zmian w regulaminie pracy. O ile wcześniej podwyżki czy obniżki pensji były w większym stopniu zależne od intensywności ruchu, w nowym regulaminie widełki wynagradzania były mniej przejrzyste, zaś wspomniany system premii, zależny w większym stopniu od prezesa PAŻP, został rozbudowany. Ponadto nowe zasady zakładały wypłaszczenie pensji, tj. bardziej równomierne rozłożenie jej między Warszawą a lotniskami regionalnymi. Trudno ocenić sprawiedliwość tej zmiany, nie znając od wewnątrz różnic w obsłudze intensywnego ruchu w Warszawie a spokojniejszego w pozostałych portach, natomiast ta zmiana nie wzbudziła protestu nikogo poza warszawskimi kontrolerami. Wszystko to doprowadziło do odejścia z pracy części personelu zbliżania (odpowiedzialnych za ruch w pobliżu lotniska, uogólniając). Pod koniec ub.r. doszło do kolejnej dwucyfrowej obniżki pensji. Trwał też personalny konflikt między ówczesnym prezesem PAŻP (został zwolniony pod naciskiem kontrolerów) a kontrolerami.

Wizerunek prymusa już ucierpiał

Na początku 2022 r. prezes PAŻP rozdał kontrolerom porozumienia zmieniające warunki pracy. Większość kontrolerów z dużych ośrodków je odrzuciła, więc dostała wypowiedzenia zmieniające warunki pracy. Wygląda ono mniej więcej tak – przyjmujesz nowe warunki albo wylatujesz. Tutaj już kontrolerzy nie mieli takiej swobody, więc ci z regionalnych portów lotniczych je przyjęli. Ale nie Warszawa, która ma większą siłę przebicia. Po pierwsze jest tam więcej kontrolerów, a po drugie wywołanie kryzysu na warszawskim lotnisku jest znacznie większym zagrożenie dla bezpieczeństwa polskiego nieba niż na zielonogórskim. Warszawscy kontrolerzy zostali więc de facto zwolnieni. To ważne, bo część osób myśli, że mamy do czynienia ze strajkiem i to w czasie wojny u granic Polski.

Trzymiesięczny okres wypowiedzenia kontrolerów kończy się w kwietniu i od maja czekają  pasażerów poważne zakłócenia w ruchu lotniczym. Część osób nie poleci na zaplanowaną majówkę.

Pojawia się pytanie, dlaczego intensywne negocjacje trwają dopiero teraz? Dlaczego pół Europy dziwi się, jak Polska, która akurat w dziedzinie zarządzania ruchem powietrznym miała opinię prymusa, a w wielu obszarach pioniera efektywnych rozwiązań, doprowadziła do zagrożenia dla bezpieczeństwa własnego nieba? Czy rząd mógł zareagować wcześniej?

Nie znamy kulisów negocjacji, nie wiemy, od kiedy trwają i kiedy rząd został poinformowany o trwającym konflikcie. Blisko tej sytuacji jest natomiast odpowiedzialny za transport lotniczy wiceminister infrastruktury, Marcin Horała. Jego wypowiedzi trudno jednak uznać za łagodzące spór. W czasie trwających negocjacji nazwał kontrolerów publicznie uprzywilejowaną grupą i zasugerował, że jeśli odejdą z pracy, to kontrolę nad polskim niebem może przejąć wojsko.

O oderwaniu od rzeczywistości takiego rozwiązania można napisać osobny tekst, ale warto spojrzeć, jakie doświadczenia w podobnych sporach mają inne kraje. W Hiszpanii po strajkach (to wciąż co innego niż w Polsce, gdzie kontrolerzy zostali de facto zwolnieni) kontrolę nad częścią lotnisk przejęła brytyjska spółka.

W kwestii zatrudniania zagranicznych kontrolerów na polskich lotniskach nie jest lepiej – to dobrze płatne stanowisko w wielu krajach i żeby konkurować o pracowników, trzeba im dobrze zapłacić, nie mówiąc już o czasie przeznaczonym na zdobywanie uprawnień, szkolenia, poznawanie procedur czy, przede wszystkim, weryfikację cudzoziemców-kontrolerów przez służby specjalne. Pamiętajmy, że działamy pod presją czasu i nawet przeprowadzenie z sukcesem uzupełnienie tej luki po kilku miesiącach oznacza gigantyczne straty dla wizerunku Polski (i jako europejskiego lidera w zarządzaniu przestrzenią powietrzną, i jako stabilnego członka NATO), a także dla gospodarki – sektora turystycznego, gastronomii, linii lotniczych (i związanych z tym odszkodowań), samych lotnisk itd.

Znaleźć kompromis, zapłacić, zacząć reformować

Choć polski rząd nie jest bezpośrednio odpowiedzialny za ten kryzys, bo nie może codziennie kontrolować każdej formalnie nadzorowanej spółki, to zaskakuje fakt, że tak późno przedłożono do wiadomości decydentów politycznych narastający od miesięcy problem, który ma duże znaczenie dla bezpieczeństwa Polski. Jako państwo znaleźliśmy się w poważnej sytuacji, więc trzeba jak najszybciej rozwiązać problem i zadbać o to, żeby w przyszłości ryzyko powtórki było minimalne.

Związki zawodowe przedstawiły postulaty, po których spełnieniu kontrolerzy wrócą w maju do pracy. Są to:

• bezpieczeństwo ruchu lotniczego (przede wszystkim powrót do korzystania z Single Person Operation według pierwotnych założeń, tj. w sytuacjach awaryjnych i niskiej intensywności ruchu),
• zmiany kadrowe w firmie (zwolnienie osób odpowiedzialnych za tę sytuację, tj. dyrekcji),
• bezpieczeństwo kadrowe i finansowe (powrót do warunków wynagrodzenia sprzed pandemii).

Według doniesień rządowych postulaty dotyczące bezpieczeństwa pracy zostały już spełnione. Na ostateczne potwierdzenie tego porozumienia musimy poczekać, natomiast na pewno po stronie rządu jest wola do ustępstw w tej kwestii. Żądania związków dotyczące personaliów powinny być przedmiotem kompromisu, a władze nie muszą się uginać pod presją związkowców, jeśli kontrolerom również zależy na bezpieczeństwie polskiego nieba, ponieważ decyzje kadrowe nie leżą w ich kompetencjach. Kością niezgody pozostają finanse.

Rząd stoi tu przed klasycznym dylematem – czy krótkoterminowe koszty nie przyniosą większych długoterminowych zysków. Spełnienie postulatów związkowców oznacza powrót do kontestowanych przez władze PAŻP wynagrodzeń i oddanie za wygraną. Można oczekiwać, że w przyszłości stanowisko kontrolerów się usztywni i przy okazji innego sporu zagrożą np. strajkiem, wiedząc, że mają silniejsze karty w ręku.

Jak więc uniknąć takiego ryzyka, a jednocześnie przywrócić kontrolerów do pracy i uratować wakacyjny sezon na lotniskach? Odpowiedź brzmi: teraz zapłacić, a zmiany wprowadzać stopniowo i w porozumieniu z kontrolerami. Aktualna taktyka kursu na starcie szkodzi obu stronom. Wspomniane wyżej koszty gospodarcze i wizerunkowe braku porozumienia są zbyt wysokie i, jak to ujął jeden ze związkowców podczas sejmowej podkomisji, „to rządowi ucieka czas, a nie kontrolerom”.

Już w tej chwili kontrolerzy małych lotnisk zarabiają prawie tyle, co przed pandemią – poza Warszawą i Krakowem. Podwyżki wynagrodzeń dotkną więc około połowy personelu kontrolerów, których w całej Polsce jest ok. 600. Chodzi o powrót do wynagrodzeń sprzed pandemii i uwzględnienie w jakimś stopniu wysokiej inflacji. Po spełnieniu postulatów związkowców należy wrócić do reformy zarządzania PAŻP i szukania oszczędności. Od czego zacząć?

Jakiej kontroli lotów chcemy nad Polską?

Powinniśmy wyjść poza obecny spór i odpowiedzieć sobie na pytania: jaką chcemy mieć jakość kontroli polskiej przestrzeni powietrznej? Jak zadbać o wystarczającą liczbę kontrolerów? Jak zapewnić bezpieczeństwo pracy? Jak utrzymać atrakcyjność zarobków?

Nie można mówić o obniżkach wynagrodzeń, nawet rozłożonych w czasie, jeśli już przed wybuchem pandemii brakowało personelu i był kłopot z naborem z powodu braku odpowiednich kandydatów. Nie ma tu problemu hermetycznego środowiska, które zamyka dostęp do zawodu dla niewtajemniczonych. Wymagania do udziału w testach na kontrolera to zaledwie matura i znajomości języka angielskiego. Chętnych jest bardzo wielu (ok. tysiąca w jednej rekrutacji), ale na kurs szkoleniowy przyjmowanych jest zaledwie 20-25 najlepszych kandydatów. Pomyślnie przechodzi go niewiele ponad połowa.

Warto więc poprawić efektywność szkoleń lub zwiększyć liczbę kursantów, nawet kosztem obniżenia poziomu ich wiedzy/predyspozycji. Jeśli będzie ich 50, a zdawalność testów spadnie do 40%, to wciąż z jednej rekrutacji zostanie przyjętych 20, a nie 12 kontrolerów.

Obniżenie wymagań do przyjęcia na kurs jest kontrowersyjne, bo może się odbić na bezpieczeństwie przestrzeni powietrznej, ale warto zainspirować się rozwiązaniami zastosowanymi w innych krajach. Czy tam również poprzeczka jest stawiana tak wysoko? Jeśli tak, to w jaki sposób udaje się rekrutować wystarczającą liczbę kontrolerów w wysokorozwiniętych krajach, w których wynagrodzenia na tym stanowisko nie są relatywnie aż tak atrakcyjne?

Jednak nawet przy korekcie wymagań bądź zainwestowaniu w szkolenie większej liczby kursantów, co zwiększy liczbę kontrolerów i zasypie braki w personelu, potrzeba jest reforma ich płac. Kursanci otrzymują wynagrodzenie bliskie minimalnej pensji krajowej, a po zdaniu kursu i praktyki na symulatorze przechodzą na roczny staż pod okiem doświadczonego kontrolera, podczas którego wciąż otrzymują niskie wynagrodzenie. Przy blisko 50%-owej szansie na przejście całego dwuletniego cyklu z sukcesem na spróbowanie swoich sił decydują się prawie wyłącznie studenci, młodzi absolwenci studiów i pasjonaci lotnictwa. Jeśli chcemy przyciągnąć specjalistów do tego wymagającego zawodu, warto zaoferować uczciwą, a nie głodową pensję aspirującym kontrolerom, przynajmniej na poziomie średniego wynagrodzenia w Polsce. W przeciwnym razie żaden trzeźwo myślący młody programista czy inżynier nie zaryzykuje (chyba że jest fanem lotnictwa) dwuletniej niepewności zawodowej, mogąc w bezpiecznej pracy zarabiać większe pieniądze.

Kontrolerzy z uprawnieniami powinni zaś zostać pozbawieni różnych dodatków do pracy przypominających rozwiązania z Karty Nauczyciela. Dlaczego poza 26 dniami urlopu dysponują też dwutygodniowym urlopem kondycyjnym? Dlaczego pracują po 4 dni w tygodniu, a nie 5 jak większość pracujących? Czy argumenty o potrzebie wypoczynku przed wymagającą pracą odpowiadają realiom? W niektórych krajach kontrolerzy pracują po 40 godzin tygodniowo. Jak wpływa to tam na bezpieczeństwo?

Przy 4 dniach pracujących 26 dni urlopu jest w rzeczywistości tym bardziej niesprawiedliwym rozwiązaniem w stosunku do innych zawodów. Do kosza należy wyrzucić przepisy o wypłacie 100% wynagrodzenia w przypadku zwolnienia lekarskiego, co prowadzi do patologicznych sytuacji nadużywania pozycji przez kontrolerów. Warto zwiększyć nadzór nad takimi nieprawidłowościami w miejscu pracy. Oczywiście zmiany powinny być wprowadzane stopniowo. Zmniejszy to ryzyko protestów, a jednocześnie pozwoli monitorować wpływ zmian na bezpieczeństwo kontroli nieba i stan personelu lotniczego.

Warto pamiętać, że dobrze wyszkoleni kontrolerzy to nie tylko bezpieczeństwo ruchu, ale też korzyści dla gospodarki. Skuteczny i doświadczony kontroler zapewnia duże oszczędności lotniskom i liniom lotniczym, bo potrafi sprawniej zarządzać przepływem ruchu lotniczego, a mówiąc obrazowo – lepiej kolejkować samoloty. Przy coraz gęstszym ruchu na polskim niebie i lotniskach zmierzających do granicy przepustowości to efektywna kontrola jest niezwykle istotna.

Aktualny spór, choć zabrzmi to banalnie, jest winą każdej z trzech stron – rządu, władz PAŻP i kontrolerów. Rząd zbyt późno nim się zainteresował, a teraz chce go rozwiązać siłowo, wytykając palcem zarobki kontrolerów i stygmatyzując w mediach tę grupę. Władze PAŻP doprowadziły do zagrożenia dla bezpieczeństwa kraju, a to do ich kluczowych obowiązków należy zadbanie o nie. Związki zawodowe zagrały zaś ostro, również kładąc na szali stabilność polskiego ruchu lotniczego i usztywniając stanowisko na ostatniej prostej negocjacji (podobnie jak rząd).

Starcie zamiast kompromisu zaboli jednak wszystkie trzy strony, a w największym stopniu nas, pasażerów. Dlatego rząd powinien czym prędzej spełnić postulaty związkowców, a następnie zacząć reformować zarządzanie nad niebem. Zaczynając od upraszczania pensji i poprawy przejrzystości wynagrodzeń, a nie ich obniżania.