Samo pierwszeństwo pieszych nie wystarczy

Premier Morawiecki, zapowiadając we wtorkowym expose wprowadzenie pierwszeństwa pieszych jeszcze przed ich wejściem na pasy, miał rację – potrzebujemy zdecydowanego poprawienia bezpieczeństwa „najsłabszych” użytkowników dróg. Konstruując nowe przepisy, rządzący muszą jednak pamiętać, że samo wprowadzenie tego prawa niewiele zdziała. Potrzebne są również inne rozwiązania systemowe.

Problem i zapowiedź zmian

Jednym z bardziej wyrazistych tematów expose premiera Morawieckiego było bezpieczeństwo na drogach. Wprowadzenie tej tematyki do rządowej agendy częściowo zapowiadały już przedwyborcze obietnice dotyczące powstania 100 obwodnic miast i odbudowy transportu publicznego. W trakcie przemówienia inaugurującego nową kadencją premier bezpośrednio odniósł się do problemu pijanych kierowców oraz bezpieczeństwa pieszych. Najważniejszą deklaracją była jednak zapowiedź wprowadzenia pierwszeństwa nie tylko dla pieszych którzy już są na jezdni, ale również tych, którzy dopiero na nią wchodzą.

Bezpieczeństwo pieszych jest bowiem jednym z najważniejszych problemów bezpieczeństwa na drogach w ogóle. Potrącenie pieszego to aż 23% wszystkich wypadków, przy czym w ¾ takich sytuacji uznano winę kierującego. Pierwszeństwo pieszych nie jest respektowane przez część kierowców, do wielu wypadków dochodzi właśnie na pasach.

Zgadzając się w pełni z koniecznością zapewnienia pieszym bezpieczeństwa, należy jednak zwrócić uwagę na potrzebę systemowej analizy problemu. Bezrefleksyjne przerzucenie winy wyłącznie na kierującego samochodem może wręcz pogorszyć bezpieczeństwo ze względu na długą drogę hamowania pojazdu. Potencjalne zachowania kierowców można sprawdzić na niektórych pasach, gdzie np. pierwszy metr przejścia jest poza torem jazdy samochodu. Wówczas pieszy, który już znajduje się na takim przejściu, czyli ma pierwszeństwo (!), musi niekiedy czekać, aż kierowcy zdążą zahamować.

Pieszy nie zawsze powinien mieć pierwszeństwo, np. na przejściu przez tory kolejowe. Natomiast, gdy chce pokonać torowisko tramwajowe, według obowiązujących przepisów może to zrobić tylko na przejściach dla pieszych, a więc zawsze z pierwszeństwem. W takiej sytuacji motorniczy powinien zbliżać się do każdego przejścia z prędkością ok. 10 km/h, co skutecznie eliminuje konkurencyjność tramwaju. Jazda z większą prędkością wiązałaby się, w razie nagłego wejścia pieszego, z niebezpieczeństwem ostrego hamowania i przewróceniem się niektórych pasażerów.

Warto jednak zauważyć, że pieszy nie potrzebuje pierwszeństwa na przejściu przez torowisko tramwajowe – ze względu na małe natężenie ruchu może poczekać, aż tramwaj przejedzie i przejść bezpiecznie. Nie jest to możliwe na pasach, kiedy przez jezdnię przepływa strumień samochodów.

Przede wszystkim infrastruktura

System powinien więc umożliwiać stosowanie różnych rozwiązań zaadaptowanych do lokalnych uwarunkowań, ale zawsze zapewniających bezpieczeństwo pieszemu. W wielu miejscach powinny nadal funkcjonować przejścia z faktycznym i wzmocnionym nowymi przepisami pierwszeństwem pieszego. Część z tych przejść powinna być chroniona sygnalizacją świetlną, projektowaną tak, aby nie doszło do kolizji szybko jadącego pojazdu z pieszym. Nie oznacza to jednak, że niezmotoryzowani uczestnicy ruchu zawsze powinni mieć pierwszeństwo. Dobrym, choć nie jedynym przykładem, są tutaj torowiska i przejazdy kolejowe. Warto też rozważyć montaż sygnalizacji pracującej w trybie żółtego migającego światła. To bardzo często optymalne rozwiązanie, ponieważ zostawiamy pieszemu wolność decyzji – gdy nie czuje zagrożenia, przechodzi spokojnie, w odwrotnej sytuacji zaś może nacisnąć przycisk i odczekać 8 sekund, aby przejść pod ochroną sygnalizacji.

Bezpieczeństwo nie jest możliwe bez odpowiedniej infrastruktury. Przejścia dla pieszych muszą być oświetlone również w nocy, a jeżeli dodatkowo pieszy ma mieć pierwszeństwo, oświetlenie to powinno obejmować również przyległy chodnik na długości do 10 m. Kolejnym problemem jest patologia parkowania w miastach. Nierzadko zdarza się bowiem, że samochody parkują na tyle blisko przejścia dla pieszych, że ci nie mają możliwości zauważenia zbliżającego się pojazdu. Należy również zadbać o realne ograniczenie prędkości do maksimum 50 km/h w pobliżu najbardziej zintensyfikowanego ruchu pieszych. W wyjątkowych sytuacjach natomiast, jeśli widoczność na to pozwala, ograniczenie prędkości mogłoby sięgać maksymalnie 70 km/h.

Trzeba zwolnić

W ten sposób dochodzimy do zagadnienia, którego brak najmocniej uwidocznił się we wtorkowym expose, kiedy premier Morawiecki poruszał kwestie związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Zabrakło przede wszystkim zwrócenia uwagi na nadmierną prędkość jako jednej z głównych przyczyn wypadków (szacuje się, że około 20% to konsekwencja zbyt „ciężkiej nogi”).

Nadmierna prędkość to potężny problem, ponieważ jej konsekwencje nie są zazwyczaj ponoszone przez prowadzącego samochód, ale przez pieszych, rowerzystów lub innych kierowców. Naszą wrażliwość osłabia również rachunek prawdopodobieństwa – w porównaniu do skali naginania przepisów wypadki zdarzają się nad wyraz rzadko. Z analizy skutków nadmiernej prędkości wynika konieczność egzekucji tych przepisów.

Niestety, nadmierne obostrzenia negatywnie wpływają ich „ostrość”. Widzimy to np. w założeniu, że odcinkowy pomiar prędkości musi dotyczyć odcinka ze stałą wartością tego ograniczenia, co eliminuje np. możliwość ochrony pojedynczego przejścia dla pieszych przez ograniczenie prędkości. Rodzi się też pytanie, dlaczego przepisy wymagają, aby fotoradar był lepiej widoczny od znaków ograniczenia prędkości lub tych, które informują o terenie zabudowanym. Egzekucja prawa jest ważna, ale wpierw trzeba zadbać o to, żeby samo prawo było dobrze skonstruowane i spełniało swoją funkcję.

Inżynieria dróg też chroni

Elementem ochrony pieszych powinno być również ograniczanie samej możliwości kolizji. Natomiast ryzyko szczególnie rośnie wtedy, gdy w miejscach do tego nieprzeznaczonych nagle powstaje zupełnie nieadekwatna infrastruktura. Dobrym przykładem są tutaj obwodnice, które często zamieniają się w centra usługowe lub nawet miejsca budowy osiedli. Ochrona pieszych na przejściach powinna więc objąć również zagadnienia planowania przestrzennego, w tym zasady dostępu do dróg publicznych i wyznaczania działek. Hierarchia tych dróg także zapewnia bezpieczeństwo pieszym – na lokalnych ulicach zwiększymy je dzięki ograniczeniom prędkości i niedużej ilości pojazdów, a na drogach przelotowych poprzez zastosowanie sygnalizacji świetlnej bądź prowadzenie ich nad lub pod ciągami pieszymi. Warto między innymi sprawdzić, czy potrzebne są dwa pasy ruchu samochodowego w jedną stronę, jeżeli przepływ pojazdów na danej ulicy jest na tyle mały, że instalacja sygnalizacji świetlnej byłaby nieuzasadniona.

Tylko myślenie kompleksowe

Powyższe przykłady pokazują konieczność przejrzenia całego systemu ukształtowanego przez prawo o ruchu drogowym, prawo budowlane, prawo o drogach publicznych i prawo o zagospodarowaniu przestrzennym.  Dopiero synergia działań prowadzonych konsekwentnie na wymienionych wcześniej frontach pozwoli uzyskać pożądany efekt. Chodzi przecież o to, aby jednocześnie zagwarantować odpowiedni poziom bezpieczeństwa pieszym oraz ograniczyć uciążliwości, z którymi muszą borykać się kierowcy. Myślenie w kategoriach pomocy jednym poprzez uniemożliwienie życia drugim jest drogą donikąd.