Bezpieczeństwo pieszych jest ważniejsze niż dobre samopoczucie kierowców. Jak sprawić, by polskie drogi były bezpieczniejsze?

Mija właśnie miesiąc od śmierci mężczyzny na przejściu dla pieszych przy ul. Sokratesa w Warszawie. Tragedia nie różniła się od tych, jakie każdego dnia mają miejsce na polskich drogach. Była jednak na swój sposób wyjątkowa. Otworzyła bowiem pierwszą w III RP debatę publiczną na temat bezpieczeństwa na drogach. W wygłoszonym we wtorek expose premier Mateusz Morawiecki zadeklarował, że rząd w najbliższych miesiącach wprowadzi nowe przepisy gwarantujące pieszym pierwszeństwo na pasach. Jednak jeżeli chcemy przestać być na szarym końcu Europy, potrzebną są również inne działania. Konieczna jest bezpieczniejsza infrastruktura i skuteczniejsza egzekucja przepisów, ale także wyższe mandaty i ograniczenie prędkości.

Już na wstępie, zanim ktoś podniesie argument „grania na emocjach”, należy powtórzyć za organizacjami i ekspertami zajmującymi się poprawą bezpieczeństwa na drogach serię faktów o polskim ruchu drogowym. Są one takie, że jesteśmy na szarym końcu UE. Każdy miliard przejechanych kilometrów po polskich drogach to ponad 14 zabitych, przy średniej unijnej – poniżej 6. Po przeliczeniu liczby ofiar na liczbę mieszkańców jest tylko trochę lepiej –76 zabitych na milion mieszkańców stawia nas na piątym miejscu, zaraz za Rumunią, Bułgarią, Łotwą i Chorwacją. Dodatkowo od 2015 r. obserwujemy zatrzymanie trendu spadku liczby ofiar na drogach. W ostatnim czasie zaczyna się on wręcz odwracać, bo mimo zmniejszonej liczby wypadków w tym roku notujemy wzrost liczby ofiar śmiertelnych.

Najgorzej wygląda sytuacja niechronionych uczestników ruchu drogowego – co trzeci zabity na polskich drogach to pieszy. Statystyka nie może dziwić w obliczu szokującego raportu, jaki polski rząd przez kilka miesięcy ukrywał przed opinią publiczną. Według badań przed przejściami dla pieszych aż 75% kierowców przekracza dozwoloną prędkość 50km/h, a poza obszarami zabudowanymi (przy ograniczeniu do 70km/h) wskaźnik ten wynosi nawet 90%.

Mitem jest nieodpowiedzialne zachowanie pieszych – przeważająca większość stosuje się do obowiązujących przepisów, a ledwie 5% jest zapatrzonych w swoje telefony. Mimo skutecznej edukacji pieszych (co również potwierdzają badania) coraz częściej giną oni w miejscach, w których powinni czuć się bezpiecznie. Obecnie połowa zabitych pieszych ginie na pasach, mimo że jeszcze kilka lat temu była to tylko ⅓. Pieszy dobrze oceni prędkość pojazdu jadącego do 50 km/h, a kierowca jadący 50 km/h jest w stanie wyhamować przed przejściem dla pieszych. Jeżeli jednak kierowca jedzie 70 km/h, obie zasady trafiają do przysłowiowego kosza.

Do tej pory ani opinia publiczna, ani, poza nielicznymi wyjątkami, politycy nie chcieli podjąć tematu realnej zmiany w zakresie polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD). Dopiero okoliczności tragedii, jaka rozegrała się na warszawskiej ulicy (a takich setki w całym kraju), otworzyły im oczy. Bezapelacyjne sprawstwo kierowcy, który złamał elementarne przepisy, oraz informacje o przebiegu wypadku i jego ofierze, odmieniły zdehumanizowany język przekazu medialnego, w którym najistotniejsza jest zazwyczaj marka pojazdu, którym poruszali się uczestnicy zdarzenia drogowego, oraz tradycyjna fraza o „braku utrudnień w ruchu”. Najważniejsze jest jednak to, że po raz pierwszy zauważono, że infrastruktura ma kluczowy wpływ na nasze bezpieczeństwo na drogach, a w wypadkach wcale nie giną „wgapione w telefony ameby z kapturami na głowie”.

Dopiero ten emocjonalny obraz człowieka zabitego na pasach, a nie zimne dane, pokazał prawdziwą skalę (nie)bezpieczeństwa na polskich drogach. Ten wypadek był typowym wypadkiem na typowej polskiej drodze, w którym trzeźwy kierowca na równej jezdni, przy idealnych warunkach, łamiąc przepisy, zabija innego uczestnika ruchu.

Bezpieczeństwo ważniejsze od dobrego samopoczucia

Dlatego potrzebujemy nowego podejścia do mobilności, w którym przedłożymy bezpieczeństwo nad dobre samopoczucie kierowców. Przykłady krajowe i zagraniczne wskazują, że jedynie ograniczenie prędkości, w szczególności w miastach, jest w stanie zapewnić bezpieczeństwo uczestnikom ruchu. Nie ma w tym żadnej ideologii, są tylko twarde dane. Prędkości nie ograniczy się samym znakiem. Potrzebna jest do tego infrastruktura, w szczególności taka, która zapewni bezpieczeństwo pieszym i rowerzystom, a także zachęci kierowców do przestrzegania przepisów. Natomiast do ich wyegzekwowania nie wystarczy samo oznakowanie – potrzebujemy sprawnego systemu, który pozwoli na skuteczne karanie bandytów drogowych.

Należy stworzyć spójny system zarządzania bezpieczeństwem drogowym, który pozwoli na kompleksowe działania w tym zakresie. Z uwagi na rozproszoną odpowiedzialność za kwestie wpływające na bezpieczeństwo potrzebny jest wyspecjalizowany organ sprawujący pieczę (a nie tylko doradczy jak Krajowa Rada BRD) nad BRD (nazwijmy go umownie „pełnomocnikiem rządu ds. BRD”), który będzie niezależny od ministrów i nadrzędny wobec nich, a także umocowany do zobowiązywania polityków do realizacji konkretnych działań. Jedną z takich aktywności byłaby podwyżka stawek mandatów, a w zasadzie ich urealnienie do obecnego poziomu płac i cen. Niezbędne jest także zapewnienie ich waloryzacji w przyszłości. Również ubezpieczyciele powinni uzyskać dostęp do danych o punktach karnych ubezpieczanych kierowców tak, by stawka ubezpieczenia dla „piratów drogowych” była odpowiednio wyższa.

Aby jednak mandaty za wykroczenia drogowe spełniały swoje funkcje, należy zrealizować rekomendacje Najwyższej Izby Kontroli dotyczące systemu CANARD, obsługującego krajową sieć fotoradarów, tj. zapewnić mu odpowiedni personel i zadbać o ew. zmiany prawne pozwalające na poprawę egzekucji kar, m.in. poprzez domyślne obciążanie właściciela pojazdu karą w przypadku braku wskazania innego kierowcy. Do tego czasu należy ponownie uprawnić samorządy do samodzielnych pomiarów prędkości za pomocą stacjonarnych (choć nie wmurowanych na stałe) fotoradarów, które docelowo również powinny zostać włączone do systemu CANARD.

Wśród innych zmian prawnych, które mogą łatwo poprawić stan bezpieczeństwa na drogach, powinny znaleźć się: niezwłoczne ujednolicenie ograniczenia prędkości w terenie zabudowanym (50 km/h przez całą dobę) oraz przywrócenie konstrukcyjnej prędkości maksymalnej 130 km/h na autostradach. Odcinkowe pomiary prędkości należy prowadzić również na nich i drogach ekspresowych, by położyć kres wypadkom powodowanym przez kierowców jadących „szybko, ale bezpiecznie”. Należy też przywrócić możliwość pomiaru na odcinkach o zmiennej dozwolonej prędkości, powołać w strukturach policji jednostki dedykowane do zabezpieczenia dróg szybkiego ruchu i zapewnić im należyte finansowanie.

Musimy prawnie zabezpieczyć pieszych. Nie należy mówić o „bezwzględnym pierwszeństwie”, gdyż takiego stanu nie przewiduje (ratyfikowana również przez Polskę) Konwencja Wiedeńska. Należy natomiast zawrzeć w ustawie Prawo o ruchu drogowym zapis, który obecnie znajduje się w rozporządzeniu o znakach i sygnałach drogowych, w taki sposób, aby obowiązek kierowcy do zredukowania prędkości lub zatrzymania się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszym wchodzącym na przejście lub znajdujących się na nim stał się powszechnie znany i niepodważalny.

Jak pokazują liczne europejskie i krajowe przykłady, bezpieczeństwo musi być zagwarantowane nie tylko prawem, ale również infrastrukturą. Wspomniany wcześniej pełnomocnik rządu ds. BRD powinien określić typowe rozwiązania generujące niebezpieczne sytuacje i wyeliminować możliwość ich stosowania, nowelizując rozporządzenia o oznakowaniu tych dróg, a także o warunkach technicznych, jakie powinny spełniać drogi publiczne. W ten sam sposób należy dokonać redukcji ograniczeń w zakresie stosowania rozwiązań uspokajających ruch (dotyczy to np. zatok autobusowych), a wręcz wprowadzić wymogi stosowania środków w celu wymuszenia wolniejszej jazdy (np. „esowania” toru jazdy w momencie wjazdu na teren zabudowany lub budowy dróg w przekroju 2+1 zamiast domyślnego stosowania przekroju 2+2). Dla zapewnienia skuteczności tych zapisów konieczne mogą być modyfikacje innych aktów prawnych, np. Ustawy o planowaniu przestrzennym.

Również w Funduszu Dróg Samorządowych należy wskazać, że warunkiem uzyskania dofinansowania jest zastosowanie rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo ruchu, uwzględniające psychologię kierowców i pieszych.

W przypadku realizacji wszelkich inwestycji drogowych (zarówno tych krajowych, jak i samorządowych) priorytetem musi być poprawa bezpieczeństwa, a nie przepustowości. Wymogiem stawianym podczas wdrożeń systemów inteligentnego zarządzania ruchem (ITS) musi być obowiązek wymuszania na kierowcach stosowania się do ograniczeń prędkości oraz wykorzystanie urządzeń rejestrujących wykroczenia drogowe.

Wreszcie wszyscy powinniśmy wymagać od samorządów, aby w miastach dokonywały rozbudowy bezpiecznej i dostępnej dla wszystkich infrastruktury pieszej oraz rowerowej. Modernistyczna idea separacji ruchu zmotoryzowanego i niezmotoryzowanego nie sprawdziła się i nie może się sprawdzić przy zwiększającej się liczbie osób zamieszkujących obszary miejskie, jak również w starzejącym się społeczeństwie. Należy pamiętać, że to właśnie osoby starsze najczęściej giną w wypadkach drogowych. Rozwiązaniem nie jest zamknięcie ich w domach.