Pesa. Sylwetka firmy
Ostatnie miesiące roku 2015 w świecie kolei minęły pod kątem szeregu pytań oraz wątpliwości, czy największy polski producent pojazdów szynowych zdąży na czas i odda do użytku wszystkie jednostki, zapobiegając tym sposobem utracie środków unijnych przeznaczonych na zakup nowego taboru. Mimo ogromnej presji, ataków oraz niekorzystnych działań konkurencji, bydgoska Pesa, pracując całą dobę przez siedem dni w tygodniu, oraz podpisując porozumienia m.in. z PKP Intercity, uratowała swoje dobre imię oraz miliony złotych, które mogły zostać utracone.
Warto przy tym wszystkim wrócić jednak do początku otwarcia przedsiębiorstwa, ponieważ sama historia jego powstania służy za przykład samozaparcia, umiejętności podejmowania ryzyka oraz trudnych decyzji. Po transformacji ustrojowej, która nastąpiła w roku 1989, zakład musiał przejść reorganizację oraz znaleźć nowe miejsce na rynku. Skutkiem tych działań było wydzielenie w roku 1991 ze struktur PKP i powstanie ZNTK Bydgoszcz (Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego), które specjalizowały się w naprawie wagonów pasażerskich. Moment przełomowy dla całego przedsiębiorstwa nastąpił jednak w roku 2001, kiedy ZNTK miały być przeznaczone do likwidacji. Aby do tego nie dopuścić, Tomasz Zaboklicki razem z kilkoma innymi członkami zarządu utworzył spółkę menadżerską, która odkupiła zakład za pieniądze z kredytów uzyskanych pod zastaw ich prywatnych majątków. W tym też roku przedsiębiorstwo zmieniło nazwę na Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holding oraz zaczęło budować swoją pozycję rynkową w oparciu o produkcję, a nie, jak do tej pory, o remonty taboru kolejowego. Pod przewodnictwem prezesa Zaboklickiego, uważanego za jednego z najlepszych menadżerów, wygrało wiele prestiżowych i zyskownych przetargów na dostawę taboru kolejowego, zdobywając uznanie i budując wielką markę rozpoznawalną w całej Europie.
Obecnie Pesa zatrudnia ponad 4000 pracowników, a w roku 2015 wobec natłoku prac wypożyczyła pracowników z MPK Kraków oraz MPK Łódź, by dotrzymać terminów oddania do eksploatacji wszystkich pojazdów. W swojej działalności spółka skupia się głownie na produkcji: elektrycznych i spalinowych wagonów oraz zespołów trakcyjnych, wagonów pasażerskich różnych typów, tramwajów miejskich oraz lokomotyw. Dzięki bardzo rozbudowanemu Działowi Badań i Rozwoju, w którym obecnie zatrudnionych jest 200 osób, oraz zwiększeniu zatrudnienia w biurze projektowym do 400 osób, w swojej ofercie producent posiada bardzo różnorodne pojazdy, dzięki czemu dokonuje ekspansji na rynki wschodnie oraz zachodnie. Do najbardziej rozpoznawalnych oraz sztandarowych produktów z ostatnich lat należą m.in. Swing i Twist, elektryczny ELF, spalinowy Link i lokomotywa Gama nie zapominając o EZT Dart, który nazywany jest „Polskim Pendolino”.
Dzięki wysoko wyspecjalizowanej kadrze oraz dobremu zarządzaniu, pojazdy polskiego producenta są obecnie wykorzystywane we wszystkich województwach. Wobec kończącej się w roku 2023 ostatniej już perspektywie unijnej, na rynku krajowym spodziewany jest przestój w zamówieniach taboru kolejowego, czego efektem jest stopniowy wzrost udziałów producenta poza granicami naszego kraju. Do największego sukcesu z pewnością można zaliczyć kontrakt z Deutsche Bahn, na dostawę 470 pociągów spalinowych Link w ciągu najbliższych 10 lat. Wartość kontraktu może sięgnąć 1,2 miliarda złotych. Oprócz Niemiec, Pesa od 2006 roku obecna jest również na rynku włoskim, dzięki kontraktowi z Ferrovie del Sud Est na dostawę 13 (a docelowo 27) trzyczłonowych spalinowych zespołów trakcyjnych przeznaczonych dla lokalnych przewozów w południowych Włoszech oraz kolejny w 2009 roku na dostawę ATR 220 ATRIBO podpisując umowę z FerronovienordMilano na dostawę dwóch trójczłonowych spalinowych zespołów trakcyjnych ATR 220 do obsługi malowniczej linii Brescia-Iseo. Kolejnym włoskim regionem, którego połączenia kolejowe obsługują pojazdy wyprodukowane przez naszą firmę, stała się Emilia Romana. W okolicach Bolonii, na trasach obsługiwanych przez włoskie koleje regionalne kursuje 8 pojazdów ATRIBO.
Kolejnym większym kontraktem była dostawa 120 Fokstrotów do Moskwy, niestety do skutku doszło jedynie przekazanie 60 sztuk, za które spółka wciąż oczekuje zapłaty. Pozostała połowa czeka w magazynach producenta, gdyż przez załamanie kursu rubla, Rosjan nie stać na zapłatę ani odbiór całości zamówienia. Spółka czeka na zapłatę 250 milionów złotych, wobec zaistniałej sytuacji Ministerstwo Gospodarki zaproponowało pożyczkę z BGK dla Rosjan, by ci mogli zapłacić przedsiębiorstwu zaległe środki.
Tabor wyprodukowany w Bydgoszczy jest wykorzystywany również na Ukrainie i Węgrzech, w Czechach, Rumunii oraz Bułgarii.
Rok 2015 był dla Pesy największym wyzwaniem w dotychczasowej działalności. Natłok zleceń będący następstwem kończącej się perspektywy unijnej, wymagał ukończenia i oddania do odbioru wszystkich pojazdów, aby nie utracić środków unijnych. Jeszcze w połowie ubiegłego miesiąca kwestia unijnego wsparcia dla siedmiu z dwudziestu realizowanych przez PESA SA kontraktów stała pod znakiem zapytania ze względu na znaczne opóźnienia w dostawach taboru – powiedział Witold Słowik, wiceminister rozwoju. Według stanu na 16 listopada 2015 roku, z ogólnej liczby 571 sztuk taboru odebranych było 429 (75%). Pozostałe 142 (25%) jednostki były w produkcji. Stawka była bardzo duża, ponieważ w grę wchodziło 1,9 miliarda złotych. Aby uniknąć opóźnień Ministerstwo Rozwoju wspólnie z Centrum Unijnych Projektów Transportowych zaproponowało zdeponowanie płatności za wyprodukowane i odebrane warunkowo pojazdy na rachunkach powierniczych, to swego rodzaju zaliczka na rzecz wykonawcy, traktowana jako wydatek, który może być rozliczony z Komisją Europejską. Dzięki wypracowanym rozwiązaniom prawnym, a także dzięki pełnemu zaangażowaniu beneficjentów i PESA Bydgoszcz SA, udało się zapewnić pełne wykorzystanie 1,93 miliardów złotych dotacji przed 31 grudnia 2015 roku.
Jest to niewątpliwie wielki sukces całej firmy. Mimo ataków ze strony konkurencji, internetowego hejtu oraz ogólniej niechęci (oskarżanie Pesy o zawieracie zbyt dużej ilości kontraktów bez możliwości ich wykonania) udało dotrzymać się terminów dostarczenia pojazdów. Dobrym rozwiązaniem okazało się wynajęcie pracowników z MPK Łódź oraz MPK Kraków, co w Polsce jest rzadko spotykane, natomiast na zachodzie to znana praktyka. Pozwoliło to na zwiększenie możliwości produkcyjnych bez konieczności zatrudniania nowych pracowników, którzy po ukończeniu kontraktów musieliby zostać zwolnieni.
– W tym roku pracujemy na kary umowne. Ale co było alternatywą? Leżeć na leżaku? Naszym celem jest rozwój, nie wartość spółki – mówi prezes Pesy, Tomasz Zaboklicki.
Opóźnienia nie były jednak winą bydgoskiego producenta. Jak wyjaśnia prezes Zaboklicki:
Przykładowo produkcję Swingów dla Bydgoszczy mieliśmy zakończyć w ubiegłym roku. Tymczasem to miasto, jako chyba jedyne, nie dostało zgody na wcześniejszy zakup taboru i jego eksploatację na dotychczasowych trasach do momentu otwarcia linii Fordon. Nie było z tym problemów w innych miastach, niestety Bydgoszcz takiej zgody nie dostała, co spowodowało przesunięcie produkcji na koniec tego roku. W wielu przypadkach bardzo długo czekaliśmy na rozstrzygnięcie postępowania i podpisanie umowy. Tak było z tramwajami Krakowiak i pociągami Dart. Decyzje leżały na biurkach urzędników przez siedem-osiem miesięcy. I to nie dotyczyło tylko nas – z powodu opóźnień jednych projektów powstały problemy w innych. Na tor doświadczalny Instytutu Kolejnictwa czekaliśmy w kolejce, bo opóźniły się badania innych producentów. Część prób musieliśmy nawet przeprowadzić w Czechach, bo w Polsce nie było takiej możliwości. Pamiętajmy o przyczynach obecnej sytuacji – unijne pieniądze na tabor pojawiły się bardzo późno, głównie dzięki niezrealizowanym projektom infrastrukturalnym. I ta kumulacja zamówień dopadła wszystkich – również naszą konkurencję.
Mimo wszystko Pesa ostatecznie wyszła obronną ręką, co dobrze wróży na przyszłość. Miejmy nadzieję, że doświadczenie oraz wiedza zdobyta przez producenta zaowocuje w przyszłości dalszym rozwojem oraz coraz większą ekspansją na rynki zagraniczne. Być może okaże się, że za kilka lat bydgoska spółka będzie liczącym się graczem wśród producentów taboru kolejowego.
W roku 2016 obroty firmy szacowane są na 1,5 miliarda złotych, jest to mniej niż w roku ubiegłym, a największe problemy będą w pierwszym półroczu bieżącego roku, gdzieś występuje największe „tąpnięcie” w zamówieniach. Uruchomienie kontraktu na dostawy dla Deutsche Bahn, udziały w przetargach w Goetenburgu, Brukseli, Paryżu oraz możliwość domówienia przez PKP IC kolejnych dziesięciu Dartów sprawia, iż w latach 2017-2018 producent nie będzie narzekać na brak pracy.
Przyszły rok będzie bardzo ciekawy – rozpoczniemy produkcję dla Deutsche Bahn i myślę, że pozyskamy kilka ciekawych kontraktów. Czekamy na rozstrzygnięcie przetargów zagranicznych. Zbudujemy również nowoczesne centrum badań i rozwoju na miejscu starej tendrowni. No i przygotowujemy nowe produkty – jeżeli ktoś pilnie się nam przygląda, to wie, że w każdym roku przygotowujemy coś nowego. Ten rok jest wyjątkowy, bo mamy aż sześć nowych produktów, ale i w przyszłym roku też pokażemy coś ciekawego. Pesa jeszcze nie raz zaskoczy – opowiada Tomasz Zaboklicki.
Dodatek: Krótka charakterystyka produktów firmy
– Link – normalnotorowy spalinowy pojazd pasażerski, występujący w odmianach: jednoczłonowej (150 miejsc z czego 70-80 siedzących), dwuczłonowej (250 miejsc z czego 100-150 siedzących) oraz trzyczłonowej (350 miejsc z czego 150-190 siedzących). Link wyposażony jest w silniki spalinowe nowej generacji spełniające wymagania w zakresie emisji spalin na poziomie III B, zgodnie z dyrektywą UE. Pojazdy w wersji podstawowej mogą poruszać się z prędkością 120 km/h istnieje jednak możliwość przystosowania do prędkości 140 km/h oraz 160 km/h. Jednostki są częściowo niskopodłogowe (możliwość obsługi peronów od 140 do 760 mm) w części tej znajduje się przestrzeń dla podróżujących na wózkach inwalidzkich i przystosowana dla nich toaleta oraz miejsce do przewożenia wózków dziecięcych oraz rowerów. Ponadto na pokładzie znajduje się dostęp do Wi-Fi , gniazdka elektryczne oraz klimatyzacja części pasażerskich (nie we wszystkich modelach). Eksploatowany jest w Polsce, Czechach oraz, o czym już wcześniej wspomniałem, będzie w Niemczech (dostawa maksymalnie 479 jednostek dla Deutsche Bahn).
– Dart – ośmioczłonowy Elektryczny Zespół Trakcyjny dużych prędkości mogący pomieścić na miejscach siedzących 352 osoby (w tym 60 w klasie I). Jednostki mogą rozwijać prędkość 250 km/h, podłoga przestrzeni pasażerskiej jest na jednej wysokości – 1220 mm nad poziomem główki szyny (z wyjątkiem rejonu wejść gdzie jest na wysokości 760 mm), a skład jest dostosowany do podróżowania osób o obniżonej sprawności ruchowej). Dart ma drzwi o szerokości 90 cm znajdujące się w centralnych punktach wszystkich członów. Składy są wyposażone w sześć stojaków na rowery, klimatyzację, gniazdka elektryczne, przestrzeń na bagaż, sześć toalet w systemie zamkniętym wyposażonych w przewijaki dla niemowląt, monitoring oraz elektroniczny system informacji pasażerskiej. Pojazdy są dodatkowo przystosowane do montażu w przyszłości Wi-Fi oraz urządzeń wzmacniających sygnał telefonii komórkowej. Aktualnie trwają dostawy 20 sztuk dla PKP Intercity.
– Gama – lokomotywa występująca w dwóch wariantach. Pierwszy wariant to lokomotywa elektryczna (111Ed Marathon), wielosystemowa (zasilana napięciami 1,5kV DC, 3kV DC, 15kV AC lub 25kV AC), o budowie modułowej, umożliwiająca prowadzenie pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h oraz pociągów towarowych z prędkością 140 km/h. Opcjonalnie istnieje możliwość wyposażenia w system dojazdowy Marathon. Drugi wariant to lokomotywa o napędzie wyłącznie spalinowym umożliwiająca prowadzenie pociągów identycznie jak w wariancie pierwszym. Istnieją również modele umożliwiające poruszanie się z prędkością 200 km/h. Lokomotywy wykorzystywane są przez PKP IC oraz Koleje Mazowieckie, z przewoźników towarowych były czasowo eksploatowane m.in. przez Lotos Koleje.
– Swing – jednoprzestrzenny, wieloczłonowy tramwaj z możliwością poruszania się w obu kierunkach. Pojazd wyposażony jest w cztery silniki asynchroniczne oraz systemem rekuperacji energii w trakcie hamowania. Wnętrze może być wyposażone w klimatyzację (kabiny motorniczego lub przestrzeni pasażerskiej), monitoring, automaty biletowe, system informacji pasażerskiej z możliwością emisji reklam, sieć Wi-Fi czy system zliczania pasażerów. Możliwe jest również podróżowanie osób niepełnosprawnych lub wózków dziecięcych dzięki zamontowanej rampie. Do 8 kwietnia 2015 roku podpisano umowy na dostarczenie do 334 sztuk. Tramwaje eksploatowane są w Bułgarii, Polsce, Rumunii, Rosji i na Węgrzech.
– Jazz – dwukierunkowy, pięcioczłonowy tramwaj, będący następcą Swinga. Charakteryzuje się niską podłogą na całej powierzchni pasażerskiej (350 mm od główki szyny) dzięki zastosowaniu bezosiowych wózków. Pojazd w zależności od modelu posiada 105/179 miejsc stojących oraz 27/28 miejsc siedzących. Konstrukcja posiada dwa wózki napędowe, każde koło jest wyposażone w silnik trakcyjny oraz system umożliwiający odzyskiwanie energii elektrycznej podczas hamowania. W przypadku zaniku napięcia w sieci trakcyjnej układ napędowy umożliwi zjazd tramwaju przy zasilaniu z baterii akumulatorów celem np. awaryjnego zjazdu ze skrzyżowania. Może rozwijać prędkość 70 km/h, zaś samo wnętrze wyposażone jest w klimatyzację, system informacji pasażerskiej (ekrany LCD), zasobniki energii oraz automaty biletowe. Eksploatowany jest w Warszawie oraz w Gdańsku.
– ATR 220 – trójczłonowy Spalinowy Zespół trakcyjny służący do obsługi ruchu regionalnego oraz międzyregionalnego. Na pokładzie znajduje się 304 miejsca z czego 150 miejsc siedzących, wnętrze jest jednoprzestrzenne, podłoga w części niskopodłogowej znajduje się na wysokości 600 mm nad poziomem główki szyny, a w wysokopodłogowej 1200 lub 1295 mm (nad wózkami i zespołami napędowymi) i 900 mm (w przejściu międzywagonowym). Na pokładzie znajduje się klimatyzacja, system wykrywania pożarów, system informacji pasażerskiej, WC oraz rampa dla osób niepełnosprawnych, Wi-Fi oraz monitoring. Jednostka może rozwijać prędkość 120 km/h (ATR220Tr 130km/h) dzięki układzie członów silnikowy-doczepny-silnikowy, pierwszy i ostatni wózek to dwuosiowe wózki napędne typu 24MN lub 24MNb, a dwa środkowe to wózki toczne. Aktualnie pojazdy są eksploatowane we Włoszech oraz w Polsce.
