Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy republikańskim i niepartyjnym stowarzyszeniem, które próbuje oddziaływać na politykę w duchu troski o dobro wspólne. Piszemy pogłębione artykuły o polityce, gospodarce, historii i kulturze. Formułujemy obywatelskie postulaty zmian i wysyłamy petycje do władz. Publikujemy komentarze ekspertów i tematyczne raporty. Działamy w całej Polsce.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.
Bartłomiej Orzeł  15 lipca 2015

Raport z polskich torów. Kondycja grupy PKP

Bartłomiej Orzeł  15 lipca 2015
przeczytanie zajmie 10 min
Raport z polskich torów. Kondycja grupy PKP Konrad Krajewski/Flickr.com

Urodziłem się w Nowym Sączu. Mieście, którego historia od XIX wieku splatała się z koleją niemal nieprzerwanie. Do tego jest całkiem dobrym odwzorowaniem zmian, które przez lata dokonały się na polskich dworcach i w składach PKP. Kiedy cierpiała kolej, cierpiał Nowy Sącz. Kiedy jej akcje szybowały w górę, ciągnęła go ze sobą.

Czasy, w których tory i dworzec kolejowy tworzyły potęgi gospodarcze i ludnościowe jednych miast, a inne spychały na margines, z pewnością już nie wrócą. Rola kolei osobowej w Polsce ciągle może być jednak istotna, tak jak ma to miejsce za naszą zachodnią granicą.

Jak wszyscy wiemy, kiedy upadał komunizm, Polska ulegała na przestrzeni miesięcy i lat ogromnym przeobrażeniom w każdej sferze społecznej i gospodarczej. Nie inaczej sytuacja wyglądała na kolei, której rany okazały się z perspektywy czasu naprawdę głębokie i niezbyt chciały się bliźnić.

W 1989 roku pociągi były najpopularniejszym sposobem transportu. Ilość pasażerów wynosiła wówczas około miliarda rocznie.

Można tu zauważyć pewien paradoks – mimo takiej wagi pociągów, jedyne ważne inwestycje kolejowe miały miejsce „za Gierka”: w latach 70. wybudowano sporą część Centralnej Magistrali Kolejowej (to ta, po której porusza się Pendolino, łącząca województwa mazowieckie, łódzkie, świętokrzyskie, śląskie) oraz szerokotorową Linię Hutniczo-Siarkową (używaną przez lata głównie do przewozów towarowych na Wschód – do przejścia granicznego w Hrubieszowie). Obie z powodzeniem działają do dziś i stanowią, zwłaszcza CMK, kręgosłup systemu kolejowego w Polsce. Tymczasem większość tras pamiętała i odwzorowywała (co widać nawet na mapce z roku 1989) granice zaborów, od czasów których sytuacja mocno się zmieniła – miasta urosły w siłę i zmieniły status. Nie poszły za tym odpowiednie zmiany infrastrukturalne, co później okaże się jednym z głównych czynników zapaści kolei. Oprócz tego środki szły na elektryfikację (bardzo ważną) i niestety „konsumpcję” – utrzymywanie linii bez ekonomicznego uzasadnienia (o ile coś takiego w ogóle w PRL funkcjonowało). Do ostatniej chwili nie przeczuwano upadku ustroju, albo po prostu się do niego odpowiednio nie przygotowano, najpewniej z braku dostępnych finansów. Po upadku kolej traktowano jeszcze bardziej po macoszemu i nie inwestowano w utrzymanie ani budowę infrastruktury kolejowej takich środków, jakie były niezbędne.

W lata 90. PKP weszła z tym samym problemem, co większość przedsiębiorstw państwowych – wcześniejsze błędy, brak pomysłu na zarządzanie, niedobory spowodowane niedostosowaniem do realiów rynkowych. Zamykanie zakładów sprawiło, że pracownicy nie musieli już korzystać z pociągów, aby dojechać do pracy. Inni Polacy powoli i mozolnie się bogacili, a otwarty rynek dał im dostęp do dóbr, które przez wiele lat oglądali przez szybę. Nie trzeba było już wpłacać zadatku i czekać na upragnionego „malucha” kilkanaście lat; od ręki dostępne było nowe cinquecento albo używany wóz z prywatnego importu. Z czasem zaczęli pojawiać się prywatni przewoźnicy autobusowi, którzy stanowili konkurencję nie tylko dla PKS, ale również PKP.

Spółka nie potrafiła się przed nimi bronić chociażby z powodu kardynalnego błędu z lat 80., którego nie popełnił żadnej państwowy przewoźnik w rejonie – całkowitego braku autobusów szynowych (znacznie oszczędniejszych), które mieli zarówno Czechosłowacy, jak i Węgrzy. U nas zaczęły się one masowo pojawiać na torach dopiero na początku XXI wieku.

Przez całe lata 90. „Kible” ciągnące jeden lub kilka wagonów nie pozwalały rywalizować cenowo na mniej uczęszczanych i bocznych liniach z PKSami czy „busiarzami”. PKP stanęło przed dylematem – „wozić powietrze” i dokładać do interesu potężne pieniądze czy likwidować połączenia. Czasy Gierka, Jaroszewicza i Jaruzelskiego się skończyły, a co za tym idzie studnia bez dna, z której można było czerpać w nieskończoność, wyschła. Chcąc nie chcąc, rozpoczęto rewidowanie opłacalności określonych tras, które trwa do dzisiaj i prowadzi do zamykania kolejnych linii.

Dlatego patrząc na słynne mapki, które swego czasu opanowały Internet, trudno powiedzieć cokolwiek mądrego, nie znając specyfiki określonych linii, które zostały zepchnięte w niebyt. Zaznaczony jest na nich chociażby fragment między Nowym Sączem a Chabówką i Zakopanem. Utrzymywanie tego połączenia przestało mieć jakikolwiek sens po roku 1998, kiedy reforma administracyjna zlikwidowała województwo nowosądeckie. Mieszkańcy Rabki, Nowego Targu czy Zakopanego nie mieli już potrzeby podróży do mojego rodzinnego miasta. Jeśli nie ma popytu lub jest on zbyt mały, nie ma powodu utrzymywania podaży. Nawet busów na tej trasie po dziś dzień jest bardzo niewiele. Inna sprawa, że od dawna ten szlak powinien być jednym z najbardziej uczęszczanych w Małopolsce, gdyż powinien prowadzić z Krakowa do Sącza oraz Zakopanego (mapka Podłęże-Piekiełko), na co oczywiście brakuje pieniędzy.

Piętno pozostawiło także zacofanie infrastrukturalne odziedziczone po PRL, a na którego poprawę po ‘89 ciągle nie było pieniędzy albo woli politycznej. Niektóre trasy projektowane jeszcze podczas zaborów w czasie komuny działały, bo musiały, ale były kompletnie oderwane od rzeczywistości, a nowe władze niewiele robiły (i robią), by to zmienić. Tutaj muszę przytoczyć przykład Nowego Sącza oraz upadku transportu kolejowego w regionie. Wydaje się, że tysiące sądeczan studiujących i pracujących w Krakowie mogłoby i powinno korzystać z pociągów, aby dostać się do stolicy województwa. Tymczasem linia od XIX wieku aż do dziś prowadzi przez… Tarnów, czyli naokoło. Autobus trasę pokonuje w granicach 2 godzin, pociągowi zajmuje to dwa razy więcej czasu, a tego nie wyrówna nawet sporo niższa cena. Plany linii Podłęże-Piekiełko, które znacznie skróciłyby czas przejazdu, są znacznie starsze niż moja skromna osoba, ale próby ich realizacji zawsze kończyły się niedostatkiem pieniędzy albo nie leżało to w niczyim interesie politycznym. Braki kolejowe w połączeniu z innymi czynnikami powoli spychały Nowy Sącz do dzisiejszej roli – marginalnego ośrodka regionalnego.

Pieniądze na kolei zaczęły się powoli pojawiać po 2000 roku, a po wejściu Polski do UE i późniejszym wyborze Polski i Ukrainy na gospodarzy Euro 2012 popłynęły całkiem sporym strumieniem. Ruszyły z kopyta remonty linii kolejowych, dworców (które po latach zaniedbań trzeba było odnowić, niejednokrotnie za ogromne pieniądze) czy zakup nowoczesnego taboru. Niestety nie wszędzie zostały one wydane z głową. Tutaj kolejny przykład z Nowego Sącza – mamy teraz bardzo ładny dworzec, który z ruiny, w której sufit podtrzymywany był stropami, przeistoczył się w piękny przykład secesyjnej architektury. Co z tego, skoro swoją podstawową rolę spełnia w minimalnym stopniu – bo jak inaczej nazwać sytuację, w której połączeń kolejowych do Krakowa jest 10 w ciągu doby (dla porównania autobusowi przewoźnicy kursują ponad cztery razy częściej), a każdy skład aż do Tarnowa jest praktycznie pusty.

Grupa PKP to obecnie trzynaście spółek (poza strukturą znajdują się Przewozy Regionalne – powszechnie znane jako pociągi interREGIO – wydzielone z PKP i należące do samorządów wszystkich województw na zasadzie udziałów). Często można przeczytać opinie, jakoby powstały one tylko i wyłącznie po to, żeby więcej osób mogło zasiąść w zarządach. Ja jednak tej struktury będę bronić – najważniejsza jest tutaj specjalizacja. W tak dużej i posiadającej odmienne aktywa grupie, jaką jest PKP, odpowiedni rozdział ról i zadań to klucz do sukcesu organizacji. Nie jest to jakaś tajemna wiedza; zwracali na to uwagę już dawni teoretycy nauk o zarządzaniu, a za głównego twórcę tej teorii uznawany jest Harrington Emmerson, który rozszerzył fordyzm i tayloryzm na kadrę kierowniczą.

Śmiem nawet twierdzić, że spółki PKP, które obecnie przynoszą całkiem spore zyski (a kilka takich jest – chociażby PKP Cargo, PKP Energetyka czy PKP Informatyka), miałyby z tym znacznie większy problem, gdyby nie dostały swoistej niezależności i nie specjalizowały się w określonych dziedzinach gospodarczych.

Rozumie się to zarówno w PKP, jak i w innych firmach, zarówno państwowych, Lotos (15 spółek), Orlen (ponad 30), jak i prywatnych (chociażby Interger SA, który również spółek zależnych posiada całkiem sporo). Wzór zza Odry, czyli Deutsche Bahn, ma w portfolio kilkadziesiąt spółek wchodzących w skład grupy. Problemem nie jest więc sama struktura PKP, a polityczne gierki, czyli nadawanie miejsc w zarządach i radach nadzorczych z przydziału politycznego. Na stanowiskach przez lata lądowały często biznesowe beztalencia, które musiały zostać wynagrodzone za popieranie pewnej linii albo ugrupowań.

Sama Grupa PKP przyniosła w 2014 roku 219 milionów złotych zysku, chwaląc się wzrostem przewozu pasażerów. Jednak największy udział w tej kwocie mają przewoźnicy towarowi: PKP Cargo (61,2 miliona złotych) oraz przewoźnik szerokotorowy PKP LSH (blisko 75 milionów złotych). Przewoźnicy osobowi przynoszą raczej straty – co prawda SKM Trójmiasto zakończyła rok na plusie, ale „perła w koronie”, czyli PKP Intercity zajmujące się przewozami dalekobieżnymi, utopiło 54 miliony złotych i to mimo potężnych dotacji, które trafiają do niego z budżetu państwa. W dodatku wzrost sprzedaży biletów może być związany z promocjami oraz obniżkami cen i niekoniecznie musi się przekładać na wyniki finansowe.

Patrząc na komunikaty prasowe dotyczące spółki, mogłoby się wydawać, że jest całkiem nieźle. PKP dokłada do IC i innych spółek to, co zarobi na PKP Cargo i wszyscy są zadowoleni – zwłaszcza pasażerowie mogący korzystać z coraz nowocześniejszego i czystszego taboru, jeżdżącego po coraz lepszych torach. Sytuacja robi się trochę smutniejsza, kiedy owym pasażerem jest podatnik (czyli w całkiem sporej ilości przypadków).

W 2014 roku z państwowego skarbca trafiły do Intercity 462 miliony złotych, co jest kwotą prawie dwukrotnie większą niż w 2009 roku, mimo (a raczej przede wszystkim) tego, że liczba pasażerów regularnie z roku na rok maleje. Ciężko więc mówić o zysku netto i jakimkolwiek bilansowaniu się, skoro sporą część kosztów nadal pokrywa podatnik.

W tej szklaneczce miodu są jeszcze inne łyżki dziegciu. Przede wszystkim owych 219 milionów nie zawiera wyników finansowych PKP Polskie Linie Kolejowe, które od lat przynoszą straty (w dużej mierze powodowane amortyzacją zarządzanych linii), liczone w setkach milionów złotych (2012 – 747 milionów, 2011 – 598 milionów). Jak podkreślają analitycy, mówienie o wynikach całego PKP bez PLK jest, delikatnie mówiąc, niepełne. Szerokim strumieniem popłynęły również pieniądze ze sprzedaży nieruchomości (w samej Małopolsce było to 11 milionów złotych), które też kiedyś się skończą. Jak mówił dla portalu nakolei.pl Jakub Majewski z fundacji Pro Kolei: Cięcie  kosztów w PKP Intercity odbywa się też na taborze. Spółka oszczędza na remontach, które i tak będzie musiała wykonać prędzej czy później – raczej prędzej. Odliczając od zysku potencjalne straty PLK oraz subwencję budżetową, może się okazać, że spółka jest nawet miliard na debecie.

Różnych problemów udałoby się znaleźć pewnie dużo, dużo więcej. PKP Intercity według zapowiedzi prezesa Jakuba Karnowskiego będzie chciała wejść do obrotu publicznego GPW w okolicach grudnia 2017 roku lub po rozpoczęciu 2018 roku. Inne spółki są już prywatyzowane lub niedługo będą (obecnie prowadzone są rozmowy w sprawie PKP Energetyka). Aby jednak tak się stało, IC musi przynosić zysk, żeby ktoś chciał się zainteresować jej akcjami. Zahamowanie pewnych trendów (spadek pasażerów i dotacji z budżetu przy jednoczesnym wzroście finansowym) to bardzo duże wyzwanie, które stawia sobie obecny zarząd PKP.

Osobiście będę im kibicować, ponieważ Polska jest krajem, który potrzebuje sprawnego i szybkiego przewoźnika kolejowego – zbyt dużym na powszechny transport drogowy (mimo obecnej sytuacji) i zbyt małym na upowszechnienie transportu lotniczego (mimo wyrastających jak grzyby po deszczu lotnisk, które nigdy nie będą rentowne). Po prostu krajem dla kolei idealnym.

Tekst ten to nawet nie początek dyskusji. To ledwie nieduży zarys. Temat mogłaby wyczerpać co najwyżej wielotomowa encyklopedia. Polityka państwa, zainteresowanie samorządów (a raczej jego brak), błędy w zarządzaniu i podejściu do klienta czy wieloletnie upolitycznienie spółek sprawiły, że nasza kolej upadła z takim hukiem. Z całą pewnością straciłaby po roku 1989, niezależnie od przeciwdziałań, takie były naturalne skutki. Podstawowe pytanie brzmi – czy aż tak znacznie?

Samo PKP oczywiście dokładało kolejne cegiełki, jak chociażby naprawdę kuriozalne rozkłady jazdy czy znaczny przerost zatrudnienia względem potrzeb. Były to jednak tak naprawdę drobne niedociągnięcia. Spokojnie dałoby się je skorygować w gospodarce rynkowej i to stosunkowo niskim kosztem, jeśli wzięliby się za to sprawni i apolityczni menedżerowie, a takich w kraju zdecydowanie brakowało. PKP przez lata było miejscem rozgrywek i uwłaszczania się polityków, pracowników i związkowców. Spora wina leży po stronie związków zawodowych, które nie rozumiały, że na dłuższą metę tak wózka pchać się nie da.

O spektakularnym krachu zadecydowały przede wszystkim dwa garby po części niezależne od spółki: błędy taborowe oraz infrastrukturalne odziedziczone po PRL, a których zmiana z powodów finansowych była trudna lub niemożliwa w okresie raczkującego kapitalizmu. Kolejne władze skupiały się na sztucznym kreowaniu potrzeb za pomocą braków (towarów lub usług), a nie zaspokajaniu tych, które istnieją. Współczesna gospodarka – czy raczej marketing – oczywiście również kreuje potrzeby, ale zaspokaja przy tym również te istniejące i robi to raczej za pomocą wachlarza możliwości.

Jedno jest bardzo widoczne. Polityka państwa od 1989 faworyzowała zdecydowanie transport i infrastrukturę dla pojazdów kołowych, a nikt nie miał (i chyba nadal nie ma) ochoty tego zmienić.

 ***

Dodatek: krótka charakterystyka poszczególnych spółek Grupy PKP

PKP Intercity – zwane też „narodowym przewoźnikiem”. Spółka specjalizuje się w krajowych i międzynarodowych przewozach dalekobieżnych. To ona odpowiada za Intercity Premium (czyli Pendolino), Intercity oraz TLK.

PKP Polskie Linie Kolejowe – w ramach struktury PKP, PLK jest zarządcą sieci linii kolejowych. Spółka odpowiada także za aktualizację rozkładów jazdy.

PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa – spółka zajmuje się zarządzaniem oraz przewozami na dawnej Linii Hutniczej Szerokotorowej (kiedyś Linia Siarkowo-Hutnicza).

PKP Cargo – największy w Polsce i drugi pod względem wielkości przewoźnik towarowy w Europie. Spółka zajmuje się nie tylko transportem kolejowym, ale także samochodowym oraz promowym. Świadczy usługi spedycyjne oraz magazynowe.

PKP Energetyka – dostawca energii elektrycznej oraz paliw dla pojazdów szynowych. Jak podaje na stronie internetowej: wśród klientów są małe, średnie i duże firmy, zakłady produkcyjne, sieci handlowe oraz przewoźnicy kolejowi.

PKP Informatyka – zajmuje się dostarczaniem narzędzi informatycznych oraz oprogramowania użytkowego dla firm z branży transportowej oraz logistycznej. W portfolio posiada również usługi hostingowe, serwis sprzętu komputerowego czy tworzenie Inteligentnych Systemów Transportu w miastach.

SKM Trójmiasto – PKP w ramach tej spółki zajmuje się świadczeniem usług pasażerskich dla Trójmiasta.

KPT-W Natura Tour – spółka zajmuje się organizowaniem wypoczynku oraz świadczeniem usług turystycznych dla klientów indywidualnych w ośrodkach należących do PKP oraz w obiektach zewnętrznych.

Drukarnia Kolejowa – spółka zajmuje się projektowaniem i sprzedażą materiałów poligraficznych.

CS Szkolenie i Doradztwo – główny zakres działania spółki to prowadzenie szkoleń zawodowych z zakresu kolejnictwa.

Xcity Investment – Xcity zajmuje się zarządzaniem nieruchomościami komercyjnymi położonymi w pobliżu dworców czy stacji kolejowych.

PKP Budownictwo – jak sama nazwa wskazuje, spółka zajmuje się budownictwem, również w zakresie projektowania sieci komunikacyjnych.

TK Telecom – operator telekomunikacyjny świadczący usługi dla klientów indywidualnych, biznesowych i administracji. Zarządza jedną z największych sieci teleinformatycznych.