Efektywny transport czy dystrybucja prestiżu. Czy polskie miasta potrzebują metra?

Obszar transportu, zwłaszcza w metropoliach jest miejscem realizacji swoich ambicji i aspiracji oraz przykrycia kompleksów. Dotyczy to zresztą nie tylko transportu zbiorowego, gdzie tramwaj przegrywa w „wyścigu prestiżu” z metrem, nawet jeśli w realnej rzeczywistości wygrywa w wyścigu na czas dojazdu. Mieszkańcy dużych metropolii nierzadko wybierają podróż samochodem, by w ten sposób pokazać swój status społeczny, nie zważając na to, że podróż transportem zbiorowym jest szybsza. Nieustanne licytacje na to, kto ma więcej linii metra, w żaden sposób nie przybliżają nas do odpowiedzi na podstawowe pytanie – jak zbudować sprawny i efektywny, także kosztowo, system transportowy, który będzie przyjazny dla mieszkańców, ale także dla środowiska i co niemniej istotne, dla budżetu miasta?

Kilka miesięcy temu przez Warszawę przetoczyła się dyskusja na temat budowy trzeciej linii metra w dzielnicy Praga Południe. Mimo pojawiającej się od lat krytyki ekspertów i opracowań pokazujących alternatywne warianty władze Warszawy brną w wariant uwzględniający wybudowany już, a obecnie nieużywany peron na stacji Stadion. W związku z wyborami w Rzeszowie odżyła natomiast dyskusja o budowie w tym mieście linii napowietrznej kolei jednotorowej. Podobny pomysł pojawił się na Śląsku. Budowę metra planował też Kraków, a dyskusja na ten temat miała miejsce również we Wrocławiu.

Wymienione przykłady łączy jedna cecha – są to spektakularne inwestycje, których realizacja dobrze wygląda w mediach. Często jednak w dyskusjach proponowane są alternatywne rozwiązania, które są może mniej widowiskowe, ale za to tańsze i bardziej efektywne. Należy zatem postawić pytanie – czy za chęcią realizacji tych inwestycji stoją realne potrzeby transportowe, czy też może bardziej efektowne inwestycje są wybierane po to, by zaspokoić potrzebę „dorównania światowym metropoliom”?

Londyński eksperyment transportowy

Londyn był w XIX wieku jednym z największych i najważniejszych miast świata. Stolica ojczyzny rewolucji przemysłowej i kolei rozwijała się bardzo dynamicznie. Miasto zyskało wiele połączeń kolejowych kończących się czołowymi stacjami. Wynikało to po części z tego, że po prostu Londyn był miastem docelowym wielu połączeń, a po części z tego, że linie kolejowe w XIX-wiecznej Wielkiej Brytanii były prywatne i każda kompania kolejowa budowała swój dworzec bez wizji stworzenia spójnej sieci kolejowej w obrębie miasta. Każda kompania starała się też dotrzeć jak najbliżej serca gospodarczego Londynu – City. W związku z tym niektóre z tych linii prowadzono na wiaduktach przez istniejące już dzielnice. Dotyczyło to zwłaszcza linii ze wschodu i południa, które przecinały mniej zamożne, robotnicze dzielnice. Jednak od zachodu do City przylegały zamożne dzielnice takie jak Marylebone czy Bloomsbury.

Ich mieszkańcom nie za bardzo podobała się wizja hałaśliwych i dymiących pociągów przejeżdżających ponad ulicami i w pobliżu ich domów. Kompanie kolejowe musiały zadowolić się ulokowaniem swoich dworców na obrzeżach ówczesnego miasta. Tak powstały dworce Paddington, Euston i King’s Cross.

Taka lokalizacja stacji obniżała jednak ich atrakcyjność dla pasażerów, którzy musieli jakoś dostać się do centrum miasta przez coraz bardziej zatłoczone ulice. Ponieważ linii nie można było zbudować górą, pojawił się pomysł, by zbudować ją dołem. Idea ta spotkała się z większą akceptacją władz i w 1854 r. „Kolej Metropolitalna” uzyskała pozwolenie na budowę. Pierwsza linia metra łącząca stacje Paddington z Farringdon w pobliżu City została otwarta prawie 10 lat później, w 1863 r. Linia była budowana metodą odkrywkową (najpierw wykonywano wykop, w którym budowano tunel, który był następnie zasypywany ziemią).

Jednak w wielu miejscach wykop nie został zasklepiony – linię tę obsługiwały parowozy i dym z ich kominów musiał jakoś wydostawać się z tunelu. Mimo to zadymienie było poważnym problemem pierwszej linii metra. Różne wady wynikające z niedostatków ówczesnej techniki nie zniechęciły jednak pasażerów, którzy masowo korzystali z nowej podziemnej linii kolejowej. Okazała się ona takim sukcesem, że wkrótce przystąpiono do budowy następnej linii w południowej części miasta, a specjalna parlamentarna komisja zadecydowała o tym, że linie powinny stworzyć wspólną okólną linię łączącą wszystkie londyńskie dworce kolejowe. Linię tę ostatecznie ukończono w latach 80. XIX wieku (dziś Circle Line), a budujące ją kompanie kolejowe szybko zaczęły rozbudowywać obsługiwaną sieć o linie podmiejskie, prowadzone już jednak zazwyczaj w wykopach lub na wiaduktach, a nie w tunelach.

Rewolucję w rozwoju metra przyniosło wprowadzenie napędu elektrycznego. Rozwój techniki umożliwił także drążenie tuneli, co było szczególne przydatne w gęsto zabudowanym mieście. Dzięki temu w 1890 r. mogła powstać pierwsza linia „głębokiego metra”, która przebiegała pod Tamizą i łączyła Stockwell z City. Co ciekawe, jej pierwotna stacja w City okazała się być niekorzystnie położona, w związku z czym zbudowano nową w innej lokalizacji, a starą stację wraz z tunelami porzucono.

Londyńskie metro kojarzy się przede wszystkim z tunelami pod centrum, o czym świadczy nawet jego nazwa „Underground”, czyli „pod ziemią”. Jednak wbrew tej nazwie ponad połowa długości jego linii przebiega na powierzchni i na przedmieściach, w zasadzie nie różni się od regionalnych linii kolejowych. Sposób prowadzenia linii (pod ziemią, nad ziemią) jest więc praktyczną odpowiedzią na potrzeby danego miejsca, a nie popisem technicznym mającym budować prestiż danego środka transportu.

Różne miasta – różne wyzwania transportowe

Rozrastające się XIX-wieczne metropolie w Europie i Ameryce często miały ten sam problem co Londyn, czyli osobne czołowe dworce kolejowe na przedmieściach i coraz intensywniejszy ruch na ulicach centralnych części miast, który stanowił problem także dla dzielących tory z jezdniami tramwajów. Dlatego już od połowy XIX wieku zaczęto myśleć o budowie połączeń przez miasto na innym poziomie niż ulice. Budowano koleje miejskie na wiaduktach i w wykopach (np. wiedeńska Stadtbahn), koleje średnicowe (np. berlińska Stadtbahn), a także koleje obwodowe (np. Petite Ceinture w Paryżu czy Ringbahn w Berlinie). Te ostatnie były jednak wykorzystywane głównie przez ruch towarowy, a nie pasażerski.

Dopiero pojawienie się technologii drążenia tuneli bez wykopów, a przede wszystkim pociągów elektrycznych sprawiło, że systemy kolei miejskiej zaczęły szybko powstawać w wielu miastach. Pierwsza linia metra w kontynentalnej Europie została zbudowana w Budapeszcie i można ją określić jako linię „turystyczną”, gdyż łączyła centrum miasta z parkiem, w którym do dziś znajduje się kompleks basenów, zoo, a także instytucje kultury.

Niezwykle burzliwym okresem rozwoju systemów metra był czas między I i II wojną światową. Metro budowano w wielkich miastach po obu stronach Oceanu Atlantyckiego i to w tym okresie powstała legenda metra jako wyznacznika metropolitalności miasta.

Po II wojnie światowej sieci metra w wielu miastach zupełnie wyparły tramwaje. Z drugiej strony, niektóre miasta zdecydowały się na rozwiązania hybrydowe z wydzielonymi torowiskami tramwajowymi w dzielnicach zewnętrznych, gdzie łatwiej było wygospodarować dla nich miejsce na powierzchni z podobnymi do metra tunelami w centrum miasta. Model ten jest np. bardzo popularny w Niemczech, gdzie jest znany jako „stadtbahn” (w Polsce taki środek transportu nazywa się „premetrem”) i funkcjonuje w 16 dużych oraz średniej wielkości miastach, w tym w Hanowerze, Kolonii, Frankfurcie nad Menem czy w Stuttgarcie. Systemy te zbudowano przede wszystkim w latach 60. i 70. XX wieku jako tańszą i prostszą w realizacji alternatywę dla metra w pełni podziemnego.

Metro jako wydzielony i zbliżony do kolei system funkcjonuje tylko w trzech największych niemieckich miastach – Berlinie, Hamburgu i Monachium oraz Norymberdze. We wszystkich tych miastach sieć nie jest jednak w 100% podziemna i przede wszystkim odcinki podmiejskie są prowadzone na powierzchni.

Niektóre miasta decydowały się na rozwój systemów hybrydowych typu „premetra”, które z biegiem czasu przebudowywano na metro wydzielone. Tak było np. w Brukseli, gdzie obecne linie metra powstały jako premetro, ale jednocześnie do dziś funkcjonują linie podziemnych tramwajów, a do tego istnieje jeszcze kolej podmiejska.

Metro to jednak nie jedyny podziemny typ kolei, który rozwinął się w XX wieku. Innym typem są linie średnicowe kolei aglomeracyjnych i regionalnych. O ile metro zazwyczaj budowane było jako uzupełnienie systemu kolejowego, ale nie było z nim wprost zintegrowane (z pewnymi wyjątkami), to linie średnicowe budowano i buduje się jako przedłużenie istniejących linii kolejowych. Co ciekawe, jednym z pierwszych tuneli średnicowych był ten zbudowany w okresie międzywojennym w Warszawie, a naziemne połączenia dotychczasowych dworców czołowych ponad wiek temu zyskały w zasadzie wszystkie polskie miasta.

W latach 50. i 60. XX wieku obowiązkowym elementem każdej wizji miasta przyszłości były koleje jednoszynowe (monorail). W praktyce technologia ta nigdy nie przyjęła się jako system transportu miejskiego. W Europie jedyną miejską koleją jednotorową jest ta w niemieckim Wuppertalu. Poza nią koleje jednoszynowe spotyka się raczej w parkach rozrywki lub jako linie obsługujące lotniska. Koleje jednoszynowe najczęściej są spotykane w miastach Azji. Jednak nawet tam są to zazwyczaj pojedyncze linie wchodzące w skład systemu transportu miejskiego opartego na liniach konwencjonalnej kolei i metra.

Warszawa – jak powstawało pierwsze metro w Polsce

Pierwsze pomysły budowy metra pojawiły się w Warszawie jeszcze przed I wojną światową. Były one oczywiście inspirowane tym co wówczas działo się w Europie, ale była także to próba praktycznej odpowiedzi na problemy liczącego prawie 1 mln mieszkańców miasta, które było niezwykle zwarto zabudowane. W ówczesnej Warszawie znajdowały się także trzy czołowe dworce kolejowe połączone tylko przebiegającą po obrzeżach linią obwodową oraz siecią linii tramwajowych.

Pierwsze konkretne plany metra powstały w latach 20. XX wieku i zakładały budowę podziemnej linii pod miastem łączącej dwie wybudowane przez koncern „Siła i Światło” koleje podmiejskie – Elektryczną Kolej Dojazdową, dzisiejsze WKD, i nieistniejącą obecnie Linię Młocińską biegnącą do Łomianek. W latach 30. koncepcja się zmieniła i metro miało być siecią wyłącznie miejską. W latach 50. XX wieku planowano (i zaczęto budować) głębokie metro na wzór moskiewskiego, które oprócz transportu pasażerskiego miało także mieć znaczenie militarne jako alternatywa dla mostów kolejowych w razie ich zniszczenia.

Lata 60. to powrót do koncepcji lekkiego metra z tunelami w centrum i liniami na powierzchni poza nim. To także powrót do koncepcji powiązania transportu wewnątrz miasta i podmiejskiego, gdyż obecna pierwsza linia metra miała biec z Konstancina do Łomianek. Wtedy również powiązano rozwój przestrzenny aglomeracji z siecią metra i kolei, tworząc projekty „pasmowych osiedli” takich jak Ursynów czy Tarchomin. W koncepcjach tych widać wpływ urbanistyki skandynawskiej z pasmową strukturą aglomeracji przyjętą w Kopenhadze i Sztokholmie.

Ostatecznie metro ograniczono do terenu miasta, a gdy w latach 80. rozpoczęto jego realizację, znowu do głosu doszły czynniki militarne (np. stacje zaprojektowane jako schrony). Trasa pierwszej linii metra nie budziła większych wątpliwości. Biegnie ona równolegle do skarpy warszawskiej, wzdłuż której od wieków koncentruje się rozwój miasta, a także przecina w poprzek linie kolejowe centralnej części warszawskiego węzła kolejowego. Tym samym w prostej linii obsługuje gęsto zaludnione dzielnice, łącząc je z centrum i innymi środkami transportu.

Obecne problemy z planowaniem warszawskiego metra zaczęły się tak naprawdę od zmian w pierwotnej koncepcji z lat 70., które wprowadzono najpierw latach 80., a potem w latach 90. i na początku XX wieku.

Pierwotnie planowano w Warszawie cztery linie metra – trzy linie o układzie promienistym przecinające się w centrum w formie trójkąta oraz linię okrążającą ścisłe centrum w przebiegu zbliżonym do litery „c”. Taki schemat jest charakterystyczny dla stolic krajów postkomunistycznych Europy Środkowej i można go spotkać np. w Pradze czy Budapeszcie. Jest on też bardzo funkcjonalny, gdyż rozkłada ruch przesiadkowy na kilka stacji, a także umożliwia intensywną obsługę rejonu centralnego miasta.

Jedną z tych radialnych linii była obecna pierwsza linia metra z Kabat na Młociny. Druga miała biec z Jelonek przez centrum i Pragę na Gocław i do Julianowa. Trzecia linia miała natomiast łączyć Tarchomin z Pragą i centrum oraz Ochotą. Czwarta, okrężna, miała biec z Bródna przez Żoliborz, pogranicze Woli i Ochoty ze Śródmieściem, a następnie przez Mokotów w stronę Czerniakowa. Warto dodać, że taki układ linii został przyjęty między innymi po to, by łączyć przedmiejskie pasma osiedli mieszkaniowych (np. Ursynów i Tarchomin) z zakładami przemysłowymi (np. Huta Warszawa czy FSO na Żeraniu) oraz z centrum.

Jeszcze w latach 80. układ ten skomplikowano, zamieniając „praskie końcówki” drugiej i trzeciej linii, które pierwotnie miały się krzyżować, a nie spotykać się na równoległych stacjach. W latach 90. zupełnie porzucono pomysły budowy czwartej linii, w zamian za to odginając linię drugą na Targówek i Bródno, ale wycofując ją z Tarchomina. Odgięto także zachodni odcinek drugiej linii, który poprowadzono bliżej Bemowa, co akurat było dość dobrą decyzją, gdyż tymczasem upadły zakłady przemysłowe, które linia ta miała obsługiwać. Nie zrezygnowano jednak z dość niefortunnego połączenia drugiej i trzeciej linii w rejonie ówczesnego Stadionu X-lecia, dziś Narodowego. Analizy prowadzone w pierwszej dekadzie XXI wieku pokazywały, że lepszym rozwiązaniem byłoby skrzyżowanie i ponowna „zamiana końcówek” drugiej i trzeciej linii. Ostatecznie zrealizowano jednak plan ze stacjami równoległymi i – co gorsza – wybudowano od razu stację dla obu linii.

Po zmianach z lat 80. trzecia linia metra miała dość dziwny przebieg. Perspektywa budowy osiedla ma Julianowie, czyli „wawerskiego Ursynowa” być może jeszcze go jakoś uzasadniała. Jednak porzucenie jego realizacji i inne zmiany w planowanej sieci metra sprawiły, że uzasadnienie budowy tej linii metra w przebiegu choćby zbliżonym do tego z koncepcji z lat 80. zaczęło być karkołomne. Między innymi dlatego od ponad dekady pojawiały się głosy, by trzecią linię wytyczyć na nowo. Odpowiedzią na nie była między innymi praca Michała Mirosława i Józefa Sudy (2015) z Politechniki Warszawskiej, którzy zaproponowali wytyczenie linii w przebiegu zbliżonym do Trasy Łazienkowskiej, jednej z najbardziej obciążonych ruchem warszawskich arterii, z pominięciem stacji Stadion. W ich analizach wariant wykazywał się większą liczbą przewożonych pasażerów oraz lepszą opłacalnością ekonomiczną niż wariant dotychczasowy.

Władze Warszawy, ogłaszając przetarg na projekt koncepcji trzeciej linii metra, wymagały od projektanta, by wszystkie zaproponowane warianty przebiegały przez stację Stadion. Uzasadnienie takiego przebiegu było niemal nierealne, ale by na papierze wszystko się zgadzało, w koncepcji założono, że przygotowywana od kilku lat linia tramwajowa na Gocław nie będzie budowana (czas przejazdu z Gocławia do centrum tramwajem byłby podobny do czasu przejazdu drogim metrem). Trzecia linia metra została także przedłużona z Gocławia na Mokotów (to znaczy, że będzie przechodzić pod Wisłą dwa razy).

Z analiz wynika, że właśnie to przedłużenie na Mokotów jest głównym powodem, dla którego trzecia linia metra w ogóle daje się ekonomicznie uzasadnić, choć i tak ledwo spełnia wymagane współczynniki. Co gorsza, ta część trasy w dużej mierze pokrywa się z korytarzem, w którym PLK zaproponowało wybudowanie Południowej Linii Obwodowej. Plany te są dość enigmatyczne, ale warto byłoby je jednak wziąć pod uwagę, by nie dublować dwóch podobnych do siebie środków transportu.

Koszty budowy metra i pogarszający się stan finansów miasta oznaczają także, że w nieokreśloną przyszłość przesuwa się budowa obwodnicy Pragi – trasy, dzięki której odciążona zostałaby centralna część dzielnicy, a przebiegające przez prawobrzeżne dzielnice Warszawy linie kolejowe przestałyby stanowić tak dużą barierę komunikacyjną. Dziś między Grochowem i Targówkiem na przestrzeni 6 km (a więc dwukrotność długości ulicy Marszałkowskiej) nie ma przez nie żadnego przejazdu. Jeśli trzecia linia metra w obecnym przebiegu pod względem funkcjonalnym nie jest konkurencyjna wobec linii tramwajowych, a jej budowa odsuwa w czasie wiele potrzebnych inwestycji transportowych, to dlaczego władze Warszawy są tak zdeterminowane, by ją budować?

Wytłumaczeniem może być chęć symbolicznego docenienia Grochowa i Gocławia. Prawobrzeżne dzielnice zawsze były niedoinwestowane i istnieje tam wielki głód „dogonienia lewego brzegu” (trochę podobny jak ogólnopolski głód „dogonienia Zachodu”). Władze Warszawy wykorzystują tę potrzebę mieszkańców tej części miasta, by odsunąć na bok dyskusję o tym, jak sensownie zbudować metro, a przede wszystkim, by uniknąć pytań o koszty budowy stacji Stadion, która po zmianie przebiegu linii metra byłaby niepotrzebna. Co więcej, budowa metra automatycznie podnosi ceny nieruchomości i pozwala drożej sprzedawać budowane w rejonie stacji mieszkania czy biura. Część terenów, które ma obsługiwać nowa linia metra, mogłaby mieć lepszy dojazd do centrum miasta dzięki budowie dodatkowych przystanków na istniejącej już linii kolejowej w stronę Otwocka (obecnie przez prawie 4 km wzdłuż Kamionka i Grochowa nie ma na niej żadnego przystanku). Jednak sąsiedztwo przystanku kolejowego nie jest aż tak prestiżowe, jak sąsiedztwo stacji metra.

Odwoływanie się do emocji i ambicji mieszkańców Grochowa i Gocławia ma prawdopodobnie przykryć nieopłacalność proponowanych przez władze miasta rozwiązań. W końcu krytykom obecnego przebiegu trzeciej linii metra nie chodzi o to, by w ogóle jej nie budować, ale o to by zbudować ją mądrze. Niestety, wygląda na to, że władze miasta chcą przede wszystkim jak najszybciej „przetransferować prestiż” do dzielnic prawobrzeżnych.

Warszawy jednak nie stać na to, by samodzielnie sfinansować budowę wadliwie zaplanowanego metra i będzie musiała się starać o fundusze europejskie na ten cel. Urzędnicy akceptujący unijne fundusze niekoniecznie muszą kierować się tymi samymi motywami, co Rafał Trzaskowski i niewykluczone, że prestiżowa, ale mocno naciągana inwestycja ich nie przekona. Wtedy prace trzeba będzie zaczynać od nowa, a wszystkie dotychczas poniesione koszty – idące w dziesiątki milionów złotych – spisać na straty.

Kraków – tramwaj czy metro?

Innym polskim miastem, w którym intensywnie dyskutuje się na temat potrzeby budowy metra, jest Kraków. Pierwsze pomysły budowy podziemnego szybkiego tramwaju w tym mieście pojawiły się już w latach 60. XX wieku, a na przełomie lat 80. i 90. zostały opracowane konkretne propozycje dwóch linii metra. Jedna z nich miała przebiegać w osi wschód-zachód, z Nowej Huty przez Dworzec Główny na Bronowice. Druga była natomiast planowana w osi północ-południe, z Prądnika Białego przez Śródmieście i Podgórze na Kurdwanów. Propozycje te zostały przygotowane przy udziale ekspertów z Norymbergi, jedynego średniej wielkości niemieckiego miasta, które postawiło na budowę pełnego metra. Nie był to jednak najlepszy czas na rozpoczynanie takich wielkich inwestycji i sprawa została odłożona na później.

Tymczasem Kraków powrócił do rozpoczętego jeszcze w czasach PRL projektu tunelu szybkiego tramwaju, którego pierwszy fragment w rejonie Dworca Głównego otwarto w pierwszej dekadzie XXI wieku. Wkrótce jednak wróciła dyskusja o metrze, której punktem kulminacyjnym było referendum w 2014 r. Krakowianie opowiedzieli się w nim za budową metra, a władze miasta postanowiły przeprowadzić studia, by stwierdzić, na ile taka inwestycja jest możliwa i zasadna.

Co ciekawe, wnioski z niektórych analiz pokazują, że krakowskie metro, podobnie jak w przypadku III linii metra w Warszawie, nie skróciłoby znacząco czasu przejazdu w stosunku do linii tramwajowej. Pojawiają się także głosy, że Kraków ma zbyt rozproszoną zabudowę, by dobrze wytrasować w nim metro.

To istotny argument. W końcu o sukcesie pierwszej linii metra w Warszawie zadecydował także pasmowy układ dzielnic okalających centrum miasta, świadomie kształtowany po II wojnie światowej z myślą o późniejszej budowie metra. Warszawa ma także dość dobrze funkcjonujący układ kolei podmiejskich, które od ponad pół wieku mają wydzielone tory na linii średnicowej. Pierwsza linia metra powstała w poprzek tego układu, uzupełniając go. W Krakowie kolej aglomeracyjna dopiero się kształtuje i należy się zastanowić, czy nie jest ona lepszą odpowiedzią na sprawny i szybki transport międzydzielnicowy. Tym bardziej, że najgęściej zaludnione dzielnice położone są w pobliżu linii kolejowych. Niestety, na liniach zazwyczaj brak jest stacji, a do wielu z nich trudno się dostać i nie są obsługiwane przez transport zbiorowy, zwłaszcza tramwajowy. Proponowany układ linii krakowskiego metra pod względem relacji do układu kolejowego i struktury miasta trochę przypomina ten z Warszawy.

Warto się jednak zastanowić, czy zamiast porywać się na długotrwałą i kosztowną inwestycję w zupełnie nową infrastrukturę, nie warto pójść w ślady Brukseli i w pierwszej kolejności zbudować tunele tramwajowe pod centrum. Powinny one powstać tam, gdzie są najbardziej potrzebne, ale jednocześnie należy tak ukształtować infrastrukturę, by dawała możliwość transformacji na pełne metro w przyszłości.

Oczywiście to rozwiązanie mniej prestiżowe, ale ten aspekt w transporcie nie powinien być kluczowy. Wygląda na to, że właśnie tę drogę chcą wybrać władze Krakowa. Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego, w wywiadzie przeprowadzonym w kwietniu tego roku mówił, że Kraków potrzebuje tuneli w centrum, ale niekoniecznie metra, i powoływał się przy tym na przykład Stuttgartu. Natomiast na początku czerwca ogłoszono wyniki analiz, z których wynika, że premetro łączące tramwaj z tunelami w centrum miasta będzie rozwiązaniem dwukrotnie tańszym w budowie i znacznie tańszym w użytkowaniu niż pełne metro.

Nie wszyscy są jednak takim rozwiązaniem usatysfakcjonowani. Krakowscy radni nadal nalegają na budowę metra jako bardziej prestiżowego. Czy w Krakowie zwycięży rozsądek, czy kompleksy i ambicje? Nadal tego nie wiadomo, choć postawa władz miasta wskazuje, że tym razem Kraków może przeciwstawić się niechlubnemu trendowi do nadmiernych wydatków na infrastrukturę miejską.

Transportowa egzotyka

Ostatnim wspomnianym wcześniej polskim miastem jest Rzeszów. Z niewiadomych powodów władze tego miasta czerpią inspirację z wielomilionowych azjatyckich metropolii i pragną zbudować w nim monorail, czyli kolej jednoszynową. To kolejny z osobliwych pomysłów, do których zalicza się także okrągła kładka dla pieszych nad skrzyżowaniem, zbudowana w miejscu, w którym w większości europejskich miast byłoby przejście dla pieszych na pieszej ulicy łączącej rynek z dworcem. Monorail należy do tej samej kategorii. Długość proponowanych tras to mniej więcej 10-15 km, a więc w zupełności wystarczyłby na tym dystansie tramwaj. Poza ścisłym centrum trudno też mówić o braku miejsca na budowę torowisk, tym bardziej, że proponowane trasy są zazwyczaj prowadzone wzdłuż szerokich ulic.

Niektóre z potencjalnych tras mogą powstać wzdłuż istniejących linii kolejowych. Rzeszów jest zbyt małym miastem, by tworzyć własną kolej aglomeracyjną, ale budowa linii tramwajowych równolegle do linii dalekobieżnych lub częściowo wspólnych z regionalnym ruchem kolejowym, jak w niemieckim Karlsruhe, mogłaby być rozsądnym pomysłem. Na pewno takie hybrydowe rozwiązanie sprawdziłoby się na linii w stronę Boguchwały, a także na linii w stronę Głogowa Małopolskiego, która mogłaby zarazem obsługiwać lotnisko. Natomiast samodzielna linia tramwajowa mogłaby biec w stronę podrzeszowskiego Tyczyna, który dostępu do kolei nie ma. Są to rozwiązania znacznie prostsze w realizacji, także od strony prawnej.

Koncepcja kolei monorail była w Rzeszowie rozwijana ponad dekadę. Do dziś jednak nie powstały konkretne projekty, a rozwój pomysłu rozbija się również o brak przepisów regulujących funkcjonowanie tego typu transportu w Polsce. Konwencjonalne rozwiązania byłyby niewątpliwe znacznie bardziej pragmatyczne, choć mniej spektakularne. A to raczej oryginalność niż opłacalność stoi za działaniami dotychczasowych władz Rzeszowa.

Wygląda jednak na to, że nowy prezydent Konrad Fijołek nie zamierza kontynuować polityki swojego poprzednika. W swoich wypowiedziach wskazywał raczej na potrzebę rozwoju niskoemisyjnego transportu autobusowego, a jako przykłady miast, na których chce się wzorować, wskazał Barcelonę i Kopenhagę. Żadne z nich nie ma niekonwencjonalnych rozwiązań transportowych. Jednak oba stawiają mocno na zaniedbaną w Polsce aktywną mobilność. Czy nowe władze Rzeszowa będą mniej powierzchowne w naśladowaniu swoich wzorców? Czas pokaże.

Ambicje i kompleksy

Oprócz opisanych wyżej miast dyskusje o budowie metra toczą się także we Wrocławiu, a swoim potencjalnym monorailem żyje także konurbacja górnośląska. W obu przypadkach znacznie łatwiejsze byłoby wykorzystanie istniejącej infrastruktury kolejowej i uzupełnienie jej o łącznice oraz tunele pod centrum miasta, czego dobrym przykładem są miasta niemieckie, takie jak Lipsk, Stuttgart czy Zagłębie Ruhry.

W Polsce jako kraju peryferyjnym lubimy jednak czerpać z Zachodu rozwiązania najbardziej prestiżowe i spektakularne. Nie interesujemy się tym, jaki cel przyświecał ich twórcom oraz jaką rolę realnie pełnią one w systemie transportowym konkretnych miast.

Będziemy się więc zachwycać metrem w Paryżu, choć z perspektywy parametrów technicznych nie różni się ono specjalnie od podziemnego tramwaju. Będziemy z zazdrością spoglądać w stronę Londynu, choć polskie miasta nierzadko mają znacznie lepiej rozwiązane węzły kolejowe niż ta wielka, ale transportowo niezwykle chaotyczna metropolia. Polską debatę publiczną wyróżnia niestety bardzo płytkie i powierzchowne spojrzenie na realizowane w Europie i na świecie projekty, a jej uczestnicy często mówią bardziej o tym, co im się wydaje, niż prezentują rzetelną wiedzę na temat omawianych rozwiązań.

Transport, zwłaszcza w metropoliach, jest miejscem realizacji ambicji i aspiracji oraz przykrycia kompleksów miejscowej ludności i włodarzy.  Co gorsza, „rywalizacja o prestiż” lub spór „postępowości i zacofania” przenosi się na obszar „aktywnej mobilności”. Świadczy o tym np. euforyczne pisanie o strefie zamkniętej dla ruchu samochodów w Oslo, która jest tej samej wielkości co Stare Miasto w Krakowie, gdzie ruch samochodów jest ograniczony od ponad 40 lat.

Nieustanne licytacje na to, kto ma więcej linii metra, w żaden sposób nie przybliżają nas do odpowiedzi na podstawowe pytanie: Jak zbudować sprawny i efektywny, także kosztowo, system transportowy w mieście, który będzie przyjazny dla mieszkańców, ale także dla środowiska, i co niemniej istotne, dla budżetu miasta?

Jednocześnie w dyskusjach tych rzadko porusza się kwestie samej struktury przestrzenno-funkcjonalnej miasta, a to przecież ona w dużej mierze decyduje o sukcesach systemów transportowych Kopenhagi, Sztokholmu czy Berlina. Niestety, mieszkańcom polskich metropolii bardziej zależy na pozbyciu się kompleksów wobec szeroko pojętego Zachodu niż na racjonalnej dyskusji o przyszłości swoich miast. Wiemy już, że zmiana ta nie wyjdzie z Warszawy, która będąc punktem odniesienia dla wielu polskich miast sama tkwi w swoich kompleksach wobec globalnych metropolii. Niewykluczone, że zmiana nadejdzie z Rzeszowa, którego dotychczasowa kariera jest naznaczona projektami tyleż spektakularnymi, co jednocześnie niedorzecznymi.

Być może racjonalizmem wykażą się władze Krakowa, choć postawa radnych tego miasta budzi co do tego wątpliwości. Powinniśmy mieć nadzieję, że po 30 latach „doganiania Zachodu” zaczniemy w końcu po prostu rozwiązywać swoje problemy, zamiast odpowiadać na ambicje i kompleksy.