Metropolitalny plan transportowy – największe wyzwanie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii [VIDEO]
Jednym z kluczowych obszarów funkcjonującego w województwie śląskim związku metropolitalnego jest publiczny transport zbiorowy. Jest to zadania wykazane wprost w ustawie tworzącej związek metropolitalny, toteż już samo umiejscowienie publicznego transportu zbiorowego nadaje mu odpowiednią rangę spośród różnych aktywności Metropolii.
[NAGRANIE ZE SPOTKANIA ZAREJESTROWANE PRZEZ WĘZEŁ PRZESIADKOWY]
Sfera aktywności Metropolii w obszarze publicznego transportu zbiorowego jest niejako podzielona na dwie części składowe. Ustawa wskazuje, że do zadań związku metropolitalnego należy „(…) wykonywanie zadań publicznych w zakresie (…):
– planowania, koordynacji, integracji oraz rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w tym transportu drogowego, kolejowego oraz innego transportu szynowego, a także zrównoważonej mobilności miejskiej (art. 12 ust. 1 pkt 3 [1]),
– metropolitalnych przewozów pasażerskich (art. 12 ust. 1 pkt 4 [1])”.
Ta dychotomia wskazuje na to, że metropolitalne przewozy pasażerskie są częścią większej całości, jedynie jednym z elementów systemu transportu publicznego.
Przystępując do tworzenia siatki połączeń metropolitalnych trzeba mieć na uwadze, jak dużym i skomplikowanym wyzwaniem jest stworzenie metropolitalnego planu transportowego. W przeciwieństwie do innych planów transportowych ten metropolitalny z mocy prawa będzie obejmował dwie kategorie przewozów: przewozy gminne (w rozumieniu ustawy o publicznym transporcie zbiorowym) oraz przewozy metropolitalne (w rozumieniu tejże ustawy). Rozróżnienie obu kategorii przewozów nie powinno mieć żadnego znaczenia z punktu widzenia pasażera. To nie tylko zdrowy rozsądek nakazuje, że pasażer dysponujący biletem (zwłaszcza okresowym) powinien móc po prostu wsiadać w pierwszy kurs jadący w oczekiwanym kierunku. Także ustawa wyraźnie nakłada na Metropolię obowiązek zorganizowania zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego (art. 15a) i stosownego rozliczania przychodów w ramach tego systemu.
Jest jednak druga strona medalu. Przypisanie poszczególnych linii do kategorii odpowiednio gminnych lub metropolitalnych przewozów pasażerskich ma kolosalne znaczenie dla władz miast i gmin współtworzących związek metropolitalny. O tym, że na terenie Metropolii funkcjonować mają dwie niejako odrębne rodzaje przewozów (w ramach systemu zintegrowanego dla pasażera!) można wywnioskować z uzasadnienia projektu ustawy o związku metropolitalnym w woj. śląskim). Z jednej bowiem strony wskazuje się na nakierowanie związku na realizację zadań rozwojowych, integracyjnych i koordynacyjnych oraz perspektywę „przejmowania zadań gminnych, ale na zasadzie dobrowolnych porozumień”, z drugiej – pojawia się odrębna kategoria przewozów, tj. metropolitalne przewozy pasażerskie, dla których Metropolia jest organizatorem z mocy prawa.
O ile dla pasażera rozróżnienie między przewozami gminnymi a przewozami metropolitalnymi powinno pozostać nieodczuwalne, o tyle przyporządkowanie takiej czy innej linii do jednej z dwóch kategorii przewozów mocno wpływa na podział ciężarów finansowych z tytułu ich funkcjonowania. Przewozy gminne (czyli te, w stosunku do których Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia z mocy ustawy pełni jedynie zadania „planowania, koordynacji, integracji oraz rozwoju”, a rzeczywiste zaangażowanie szczebla metropolitalnego wynika z porozumień z gminami) wymagają zasilania finansowego z budżetów miast i gmin, podczas gdy przewozy metropolitalne (czyli te, w stosunku do których Metropolia pozostaje „pełnoprawnym” organizatorem) pozostają finansowane ze środków metropolitalnych. Tym samym można powiedzieć, że w wąsko rozumianym interesie każdej gminy, będącej członkiem związku metropolitalnego, jest to, aby na jej terenie było jak najwięcej połączeń metropolitalnych (za które nie musi płacić) i jak najmniej – gminnych (za które już trzeba płacić).
Jest to ogromne pole potencjalnych konfliktów. Każdy racjonalnie myślący przedstawiciel władzy lokalnej będzie w mniej lub bardziej zaowalowany sposób starał się przeciągnąć kołderkę linii metropolitalnych na swoją stronę łóżka. Metropolitalny plan transportowy może (i powinien!) być dokumentem, który w odpowiedni sposób zagwarantuje, że procedury związane z obejmowaniem obsługą o charakterze metropolitalnym poszczególnych obszarów będą transparentne i akceptowane przez wszystkie zainteresowane strony. Aby to jednak było możliwe, niezbędne jest opracowanie zestawu kryteriów, które pozwolą w merytoryczny sposób uzasadnić zaliczenie takiej czy innej linii do kategorii gminnych przewozów pasażerskich względnie metropolitalnych przewozów pasażerskich. Trzeba pamiętać, że wspomniany zestaw kryteriów powinien mieć charakter uniwersalny. Może się okazać, że jakieś linie, które obecnie są klasyfikowane jako „gminne” zmienią swój status na „metropolitalne”. Uniwersalność zestawu kryteriów to także możliwość jednoznacznego przyporządkowania nowo-tworzonych połączeń do jednej z dwóch kategorii. Wreszcie konieczne jest zabezpieczenie przed sytuacją, w której gmina (lub gminy) będą mogły pod przykrywką zmian transferować linie do zbioru linii metropolitalnych (i vice versa, aby to Metropolia nie „spychała” określonych połączeń metropolitalnych w ciężar gmin). Sytuacja, w której linia „metropolitalna” D2 pokrywa się w całości z „gminną” (nie-metropolitalną) linią 94 [4] rodzi naturalne pytanie: dlaczego za kurs (po tej samej trasie) o 7:23 płacą gminy, a za kurs o 7:58 – już Metropolia?
Obecnie – jak się wydaje – reżim metropolitalności mają cztery linie, tj. utworzone w związku z poprawą dostępności do lotniska linie AP1, AP2, AP3 i AP4. Obsługa lotniska jest na tyle nośnym hasłem, a równocześnie obszarem na tyle zaniedbanym w okresie wcześniejszym, że konsensus w tej sprawie nie powinien dziwić. Ale trzeba pamiętać, że w ogólnej puli transportu wykonywanego w Metropolii te „airport-links” stanowią śladowy odsetek, podczas gdy tworzona siatka szkieletowa połączeń metropolitalnych to jest już na tyle zauważalnym bytem, że wypracowanie zasad „obdzielania” poszczególnych miast i gmin połączeniami metropolitalnymi wydaje się warunkiem niezbędnym dla uniknięcia późniejszych nieprzyjemności. Nawet jeśli pozostałyby one w zaciszu gabinetów, to i tak mogłyby przełożyć się na funkcjonowanie Metropolii.
Trzeba wreszcie mieć na uwadze, że doniosłość metropolitalnego planu transportowego wynika z jego zakresu. Nie ma możliwości funkcjonowania linii gminnych (ściślej – linii nie-metropolitalnych) w oparciu o wcześniejsze plany transportowe. Z mocy prawa wejście w życie metropolitalnego planu transportowego oznacza utratę mocy dotychczasowych planów transportowych (art. 9a pkt 2). Równocześnie ustawa wprost wskazuje, że metropolitalny plan transportowy powinien obejmować nie tylko metropolitalne przewozy pasażerskie (art. 9 ust. 1 pkt 4b lit. a), lecz także inne przewozy na obszarze gmin tworzących związek metropolitalny (art. 9 ust. 1 pkt 4b lit. c).
Reasumując – przemyślenia wymaga nie tyle taki czy inny kształt siatki połączeń metropolitalnych, lecz sam fundament: kryteria rozróżniające metropolitalne przewozy pasażerskie i gminne (nie-metropolitalne) przewozy pasażerskie. Jest to pole potencjalnych konfliktów na kanwie kompetencyjnej i finansowej. Metropolitalny plan transportowy, definiujące obie te kategorie przewozów, będzie dokumentem o kluczowym znaczeniu dla dalszego funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego – ustawowego zadania związku metropolitalnego, mającego bezpośrednie przełożenie na codzienny dobrostan mieszkańców Metropolii.
Tekst jest podsumowaniem spotkania, które odbyło się w katowickim oddziale Klubu Jagiellońskiego. Zachęcamy do śledzenia facebookowego profilu, gdzie regularnie pojawiają się kolejne wydarzenia.