Polska firma przejmuje włoskiego konkurenta za 2 mld zł. Przełom na rynku kolejowym?

Grupa Kęty, producent m.in. wyrobów i systemów aluminiowych, kupiła bardziej zaawansowanego w tej technologii konkurenta z Włoch. Transakcja może mieć duże znaczenie dla kolejowego komponentu CPK. Polska zainwestuje w najbliższych latach miliardy złotych w superszybkie pociągi, a Metra współpracuje już z największymi producentami taboru kolejowego dla Kolei Dużych Prędkości, w tym z Hitachi Rail. Japońska firma zaś zawarła w czerwcu porozumienie o współpracy z bydgoską Pesą m.in. ws. wspólnej oferty na pociągi KDP dla PKP Intercity. PESA ostrzy sobie zęby głównie na technologie… aluminiowe. Co to oznacza dla polskiej kolei?

Grupa Kęty kupuje 100% udziałów w holenderskiej spółce Fengari Holdings, będącej właścicielem włoskiej Grupy Metra. Firmy już doszły do porozumienia, ale do formalnej finalizacji ma dojść w I kwartale przyszłego roku po uzyskaniu wszelkich zgód regulacyjnych i antymonopolowych w Ameryce Północnej i Europie.

Polska firma zapłaci z kredytu w Banku Pekao 450 mln euro. Wartość Metry ustalono na poziomie 645 mln euro, ale zobowiązania bankowe i inne długi stanowią prawie 200 mln euro i o tę kwotę pomniejszono umowę sprzedaży.

Choć sam fakt ekspansji polskiej firmy na zachodnich rynkach i kwota kontraktu mogą robić wrażenie, to transakcja może być dla polskiej gospodarki jeszcze istotniejsza, niż się dziś wydaje. W tle są ogromne środki budżetowe, jaki polski rząd zamierza wydać na tabor Kolei Dużych Prędkości (KDP) i wpięcie się w europejskie łańcuchy dostaw w tym przemyśle.

Metra jest silnym podmiotem na rynku przetwarzania aluminium, a w segmencie konstrukcji aluminiowych dla pociągów KDP to światowa czołówka. Aluminium jest to o tyle istotnym materiałem, że znacząco zmniejsza masę pociągów, a to ma duży wpływ na osiąganie dużych prędkości (powyżej 300 km/h) przy względnej oszczędności energii do takiego rozpędzenia.

Z przychodami na poziomie 600 mln euro rocznie zatrudnia 1400 pracowników, ma 9 fabryk do wyciskania profili aluminiowych w USA, Kanadzie i we Włoszech z mocami produkcyjnymi na poziomie 145 tys. ton rocznie, z czego ok. 1/3 przypada na Europę.

Wprawdzie prezes polskiej spółki giełdowej podkreśla głównie otwarcie się perspektyw na rynku amerykańskim (proporcja przychodów Grupy Metra z tego rynku w ostatnich latach rosła), ale z polskiego punktu widzenia szczególnie ciekawy jest know-how Metry w kolejnictwie.

Trudne technologie budowy pudeł wagonów

Włoska firma ma wysoko postawione w łańcuchu wartości kompetencje – od profilowania po spawanie i obróbkę mechaniczną komponentów aluminiowych m.in. dla kolei, która w 2022 r. odpowiadała za 20% przychodów grupy.

Posiada np. 14-calowe prasy (maszyny, przez które przechodzi rozgrzane aluminium), co pozwala na produkcję większych i bardziej złożonych profili, które składa się potem w podzespoły i wielkogabarytowe struktury, jak ściany, dachy i podłogi wagonów czy elementy podwozi.

Firmy z Grupy Kęty produkują już profile aluminiowe, ale Metra przetwarza te konstrukcje na bardziej zaawansowanym poziomie. Same Kęty przyznają, że „realizacja transakcji […] umożliwi dostęp do specjalistycznego zaplecza i know-how pozwalającego na działanie w perspektywicznym segmencie produktów dla kolejnictwa, a także do nowych kanałów dystrybucji na rynku włoskim”.

A te kanały są rozbudowane. Metra (a konkretnie jej spółka córka Metra Rail) ma na koncie współpracę z największymi producentami taboru do KDP – Siemens, Alstom i Hitachi Rail. Dostarczała im istotne, zaawansowane technologicznie elementy wagonów po obróbce i spawaniu (dachy, podłogi, nadwozia).

I tu robi się ciekawie. Metra w 2021 r. kupiła inną włoską firmę z wieloletnią historią dostaw dla producentów taboru KDP, Rustici, która specjalizowała się w aluminiowych kolejowych podzespołów konstrukcyjnych, z siedzibą we włoskim mieście Pistoia. Jedną z włoskich fabryk ma tam też japoński Hitachi Rail, autor znanego Shinkansena, który kupował od Metry Rail podzespoły konstrukcyjne nie tylko do KDP, ale i do wagonów metra.

Japończycy są już obecni w różnych segmentach rynku kolejowego w Polsce. Swoją obecność mogą zaznaczyć jeszcze widoczniej, bo są zainteresowani dostarczeniem taboru KDP dla polskiego narodowego przewoźnika PKP Intercity.

Są jednym z czterech oferentów zakwalifikowanych do dialogu konkurencyjnego na dostawę nawet 55 pociągów na +320 km/h, ale w konsorcjum z Pesą Bydgoszcz – jedynym polskim producentem pozostającym w grze.

Technologie za dostęp do rynku

PESA podpisała w czerwcu porozumienie o współpracy z Hitachi nie tylko w zakresie oferty dla PKP IC, ale szerszej np. przy produkcji składów piętrowych i w zamiarze ma się ona odbywać niezależnie od harmonogramu przetargów polskiego przewoźnika.

W kontekście debaty o wzmacnianiu komponentu krajowego daje to japońskiej firmie większe realne zakorzenienie w polskim przemyśle i perspektywy przetargowe (spółka CPK również planuje kupować szybkie pociągi do obsługi sieci KDP), a Pesie dostęp do technologii, której nie posiada.

Chodzi głównie o spawanie aluminium, co przekłada się na mniejsze nawet o 10% zużycie energii. Hitachi ma współpracować z Pesą przy montażu i serwisowaniu przez 30 lat pociągów KDP, a w Polsce ma powstać hala do spawania aluminium.

„Chcemy być gotowi za 2-3 lata z technologią aluminiową. Musimy zacząć dzisiaj inwestować w kompetencje, specjalistyczny sprzęt i budynki” – mówił prezes Pesy po podpisaniu porozumienia.

Pierwsze 20 składów miałoby trafić do Polski z półki z Włoch. Na nich PESA „uczyłaby się” technologii, a kolejne 35 pociągów byłoby już częściowo wytwarzane w polskich fabrykach. Chodzi o pojazd ETR1000, który produkowany jest też… we włoskiej fabryce Hitachi Rail w Pistoii.

Ma lub wkrótce będzie miał homologacje na kilka innych europejskich krajów poza Włochami, co ułatwia transgraniczne podróże po rozbudowywanej sieci KDP, a to dla PKP IC nie jest bez znaczenia.

Aluminiowe łańcuchy wartości w polskich rękach

Może się więc okazać, że PESA będzie zdobywała know-how w spawaniu aluminium od Hitachi Rail z podzespołami od polskiej firmy z fabrykami we Włoszech. Ale nawet jeśli konsorcjum Hitachi z Pesą nie zdobędzie kontraktu na dostawę pociągów KDP dla PKP IC, a trafi on w ręce francuskiego Alstomu albo niemieckiego Siemensa, to i tak Grupa Kęty rękami Metry może mieć swój udział w produkcji szybkich pociągów na polski i zagraniczne rynki. Metra ma już z tymi producentami stałą historię współpracy.

Rynek KDP nie kończy się w Polsce, a konstrukcje aluminiowe jako energooszczędne będą zdobywać coraz więcej kolejowego rynku w Europie. Perspektywy są również za oceanem. Silnie zakorzeniona obecność Grupy Metra w USA daje możliwość łatwiejszego wejścia w tamtejsze projekty KDP, które mogą się wkrótce rozwinąć np. w Kalifornii.

Oba procesy – przejęcie Metry przez Kęty i nawiązanie współpracy z Hitachi przez Pesę – mogą przynieść duże korzyści w przyszłych projektach KDP w UE. To też świetny przykład ekspansji i wspinania się na wyższe szczeble łańcuchów wartości polskich firm w zaawansowanych technologicznie i rozwojowych sektorach.

Biorąc pod uwagę skalę inwestycji w KDP w Polsce, ruch Grupy Kęty daje szanse na zwiększenie komponentu krajowego (local contentu) w zamówieniach CPK/Portu Polska i PKP Intercity niezależnie od głównego dostawcy pociągów.