Kryzys Volkswagena. Problemy firmy mówią coś bardzo ważnego o współczesnych Niemczech

Zapowiedź zwolnienia nawet 100 tys. osób pracujących w Volkswagenie (VW) zaszokowała niemiecką opinię publiczną. Przez wiele lat ten motoryzacyjny gigant był uosobieniem niemieckiej siły ekonomicznej – jej solidności, jakości i precyzji inżynieryjnej. Dziś, gdy niemiecka gospodarka pogrąża się w stagnacji, nadmiarze biurokracji i deficycie innowacyjności, Volkswagen jest doskonałym symbolem jej strukturalnych problemów.

Ostatnie lata VW są serią niekorzystnych zdarzeń, które krok po kroku drenują koncern z pewności siebie, obnażając przy tym liczne błędne decyzje podejmowane przez aroganckie szefostwo.

Kompromitacje związane z koniecznością wycofywania kolejnych modeli samochodów elektrycznych, konieczność przeprowadzania restrukturyzacji i masowych zwolnień, coraz większy problem kanibalizowania marki VW przez należącą do koncernu Skodę to tylko przykłady strukturalnych problemów firmy.

Przykład Skody jest dla kondycji Volkswagena jak i całego niemieckiego przemysłu bardzo znamienny. Czeska spółka, która przez lata była utożsamiana przez Niemców z tanim i niewartym uwagi samochodem, dynamicznie zwiększa sprzedaż na niemieckimi rynku, zajmując na nim już drugiej miejsce.

Niemcy coraz częściej nie widzą powodu, dla którego mieliby przepłacać za markę Volkswagen, która nie oferuje już takiej różnicy w jakości, jak bywało to w przeszłości. To już nie jest „Das Auto” – pozostało jedynie „jakieś auto”. Jak do tego doszło?

Szczyt potęgi Volkswagena

W 2019 r. Volkswagen święcił triumf. Już trzeci rok z rzędu pozostawał liderem światowej sprzedaży, wyprzedzając Toyotę. Jego pojazdy rozchodziły się jak świeże bułeczki. Firma pobiła swój absolutny rekord wszechczasów – niemal 11 mln jej samochodów znalazło swoich nabywców.

Nawet afera Dieselgate nie zdołała naruszyć potęgi VW. Wprawdzie fakt oszukiwania konsumentów, że kupują „czystego diesla”, a nie pojazd z zamontowanymi urządzeniami manipulującymi emisją spalin, stanowił poważną rysę na wizerunku i wygenerował znaczące koszty. Nie osłabiło to jednak wiary klientów, że VW reprezentuje niemiecką solidność, jakość i inżynieryjną precyzję.

Perłą w koronie koncernu był rynek chiński. W 2019 r. niemal co piąte auto sprzedawane na tym największym motoryzacyjnym rynku świata było marki Volkswagen.

Chińskie koncerny intensywnie pracowały nad dogonieniem europejskich liderów. Jednak czy miały na to jakąkolwiek szansę na polu silnika spalinowego, które kierownictwo VW znało od podszewki?

Wprawdzie w Państwie Środka istniały wymogi tworzenia z chińską konkurencją spółek joint venture. Ale wiedza w nich była dawkowana drogą kropelkową – Chińczycy byli trzymani na dystans od najnowszych technologii VW. Wymuszeni partnerzy nie wydawali się stanowić poważnego zagrożenia dla niemieckiego koncernu.

Jednak na horyzoncie zaczęły pojawiać się coraz ciemniejsze chmury. VW wyraźnie odstawało od liderów w rozwoju samochodów elektrycznych, takich jak Tesla. Nie było już nastroju szyderstwa z amerykańskiego konkurenta tak charakterystycznego dla wcześniejszych lat.

Jednocześnie w zarządzie Volkswagena panowało graniczące z arogancją przekonanie, że dzięki swojej sile rynkowej, kompetencjom technologicznym i potencjałowi innowacyjnemu dystans ten szybko uda się nadrobić.

Jak pragmatyzm brytyjskiego okupanta uratował młodą niemiecką firmę

Cofnijmy się do początku. Jak założony tuż przed wybuchem II wojny światowej koncern zaszedł tak wysoko, stając się – na dłuższy czas – niekwestionowanym hegemonem rynku motoryzacyjnego?

Firma została utworzona bezpośrednio na polecenie Adolfa Hitlera w 1937 r. Swoje pierwsze doświadczenia, wiedzę i know-how zdobywała wspierając wysiłek wojenny III Rzeszy. Oczywiście podwaliny jej potęgi były budowane w praktyce także rękami wielu – zapewne również polskich – pracowników przymusowych.

Po wojnie nowoczesny zakład VW, który znalazł się w brytyjskiej strefie okupacyjnej, miał zostać rozebrany i relokowany w ramach reparacji. Jednak jeden z oficerów armii Zjednoczonego Królestwa zdołał przekonać swoich zwierzchników, że dużo korzystniejsze będzie wznowienie produkcji.

Miało to ustabilizować mizerną sytuację ekonomiczną na okupowanym obszarze, zaś armii zapewnić dostawy samochodów. Wtedy też uruchomiono produkcję Garbusa, który do lat 70. był głównym modelem Volkswagena i do dziś pozostaje jego legendarnym wręcz symbolem.

W 1949 r. RFN odzyskała suwerenność, a wraz z nią kontrolę nad fabryką. Przez kolejną dekadę rozwijała się ona jako spółka skarbu państwa, administrowana przez rząd Dolnej Saksonii.

Dopiero w 1960 r. koncern został częściowo sprywatyzowany, choć rząd federalny i land zachowały po 20% akcji. Kluczowe było uchwalenie ustawy o VW, która gwarantowała, że land ma prawo weta w decyzjach (standardowo w niemieckim prawie wymagane jest do tego minimum 25% udziałów) i prawo do desygnowania części członków rady nadzorczej.

Technologiczny skok doby kryzysu naftowego

Lata 70. przyniosły niespodziewany kryzys. Wojna na Bliskim Wschodzie doprowadziła do potężnego wzrostu cen benzyny. Jednocześnie konstrukcja flagowego produktu koncernu – Garbusa – się zestarzała.

Samochód, który idealnie trafiał w potrzeby mało wybrednych konsumentów pokolenia, które przeżyło wojnę i dopiero zaczynało swoją przygodę z motoryzacją, budził znacznie mniejsze emocje wśród kolejnej generacji, przyzwyczajonej do większych wygód.

Słabe właściwości jezdne, silnik umieszczony z tyłu, mało efektywne ogrzewanie, trudności ze spełnieniem amerykańskich norm emisyjnych czyniły z Garbusa znakomity symbol kontrkultury hipisowskiej, a nie przykład nowoczesnego samochodu rodzinnego.

Coraz groźniejszymi konkurentami dla VW stawali się nie tylko tradycyjni rywale z Francji czy Włoch, ale również wchodzący szturmem na rynek światowy Japończycy, którzy niezwykle agresywnie się rozpychali, zwłaszcza na rynku amerykańskim.

Niemiecki koncern znalazł jednak w sobie dość siły, aby przeprowadzić radykalną transformację. Wprowadził wówczas na rynek znane i cenione do dziś modele – czyli przede wszystkim Golfa i Passata – które wywindowały firmę z powrotem na szczyt.

O sukcesie zadecydowały nie nowe hasła marketingowe, ale przede wszystkim wyraźny skok technologiczny. Wiedza wchłonięta dzięki przejęciu w 1965 r. marki Audi pozwoliła na produkcję nowych innowacyjnych napędów, a także zaoferowanie wyjątkowo oszczędnych silników diesla.

Ponadto koncern skopiował model produkcyjny od Amerykanów i zaczął wytwarzać komponenty wykorzystywane jednocześnie w wielu markach. Pozwalało to na produkcję części w dużo większych seriach i generowało olbrzymie korzyści skali.

Ekspansja Volkswagena na Zachód i Wschód

Kolejne lata stanowiły istne pasmo sukcesów. Władze koncernu dostrzegły, że ich nowa metoda skupienia się na poprawie innowacyjności technologicznej i integracji rozwiązań w kilku modelach może przynieść znakomity rezultat.

Wówczas mocniej postawiono na ekspansję zagraniczną. Padł pomysł, żeby wejść agresywniej w przejęcia innych marek, wykorzystując koniunkturę geopolityczną. Gdy tylko Hiszpania weszła do Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej (poprzedniczki UE) w 1986 r., jeszcze w tym samym roku VW przejął hiszpańskiego Seata.

Transakcja stała się później wyrazistym dowodem na to, że wejście w struktury niemieckiego koncernu może stanowić prawdziwe win-win. VW zyskał dostęp do tańszej produkcji w fabrykach Seata i sieci dilerskiej marki.

Natomiast zmagająca się z gigantycznymi długami hiszpańska marka otrzymała dostęp do zasobów finansowych i kompetencji technologicznych VW.

Dwa lata wcześniej na fali odwilży w relacjach Zachodu i Chin Volkswagen założył pierwszą spółkę joint venture w Chinach, która szybko odniosła sukces. Produkowany tam model Santana stał się symbolem otwierania się Chin na Zachód, ich modernizacji i marszu w stronę nowoczesności, na miarę Pepsi Coli w Polsce Ludowej.

Zjednoczenie Niemiec okazało się kolejnym paliwem dla rozwoju koncernu. I nie chodzi tu o korzyści takie jak przejęcie byłego zakładu produkującego Trabanta w Zwickau, co pozwoliło uzyskać nowe moce produkcyjne.

Co istotniejsze, spragnieni wysokiej jakości pojazdów Niemcy wschodni rzucili się na wypróbowane samochody VW, w ten sposób śrubując – na dobre kilka lat – wyniki sprzedaży Golfa.

Prawdziwym strzałem w dziesiątkę okazała się jednak ekspansja VW w Europie Środkowej po upadku żelaznej kurtyny. Co przedstawiciele koncernu wielokrotnie później podkreślali, uzyskali wówczas tanie i dogodnie zlokalizowane miejsce wysokiej jakości produkcji. W kolejnych dwóch dekadach powstały liczne zakłady VW na Słowacji, w Polsce czy na Węgrzech.

Hitem sprzedażowym okazała się zaś czeska Skoda. Jej przejęcie w latach 90. było jeszcze większym sukcesem niż akwizycja Seata. Czeskie zakłady zostały jednymi z najefektywniejszych w całym koncernie, a sama marka z jej niezwykle trafną dewizą „Simply Clever” stała się niezwykle atrakcyjna dla konsumentów na przeszło 100-milionowym rynku Europy Środkowej.

Nastąpił swoisty podział zadań. O ile Audi miało być dla klienta premium, VW dla klasy średniej, o tyle nie odbiegająca zbytnio jakością i podzespołami Skoda miała być namiastką niemieckiej myśli technicznej dla mniej zamożnego klienta.

Niemiecka dominacja w Europie i cieplarnianie warunki rozwoju VW

Pomimo że koncern się zinternacjonalizował, to symbioza państwa z kapitałem prywatnym trzymała się mocno. Wprawdzie rząd federalny do końca lat 80. zbył swoje udziały, jednak land Dolnej Saksonii zazdrośnie bronił swojej pozycji jako głównego rozgrywającego w koncernie.

W tym miejscu trzeba powiedzieć, że było to korzystne dla samego VW. Silne powiązanie z państwem było dla instytucji finansowych rękojmią, że koncern nie może zbankrutować. To zaś dawało łatwy i tańszy dostęp do kapitału na finansowanie coraz agresywniejszej ekspansji koncernu.

Jak istotna była kontrola państwa nad koncernem w ramach wspomnianej wcześniej ustawy o VW może zaświadczyć fakt, że Berlin stoczył bój z Komisją Europejską przed Trybunałem Sprawiedliwości UE o to, czy land Dolnej Saksonii może utrzymać prawo weta w VW, dysponując jedynie 20% udziałów (a nie jak wymaga tego standardowe prawo spółek handlowych 25%).

Choć Niemcy przegrały sprawę w 2007 r., to jednak dokonały jedynie częściowych zmian, i to dopiero w 2013 r., zachowując nieformalnie olbrzymie wpływy na decyzje w VW.

Zresztą Angela Merkel była wówczas u szczytu swojej potęgi politycznej. Stała się wręcz główną rozgrywającą w Europie, gdyż wiele państw po kryzysie strefy euro było zależnych od niemieckiej wiarygodności finansowej.

Merkel skrupulatnie to wykorzystywała, tworząc cieplarniane warunki dla rozwoju niemieckiego sektora motoryzacyjnego. Niektórzy dziennikarze, widząc jak często właściciele niemieckich koncernów motoryzacyjnych otrzymywali możliwość prywatnych audiencji w kancelarii Merkel, nazywali ją kanclerzem na telefon bonzów automotive.

W tamtym czasie o sile VW świadczył fakt, że bez większych zadrapań przeszedł on globalny kryzys finansowy. Podczas gdy amerykańska konkurencja musiała prosić Waszyngton o pomoc, niemiecki koncern dzięki solidnemu kapitałowi własnemu i zdywersyfikowanej geograficznie sprzedaży zdołał utrzymać niewzruszoną pozycję europejskiego hegemona. Pomagała w tym również wciąż dynamicznie rosnąca sprzedaż w Chinach.

Za tymi wszystkimi sukcesami czaiło się jednak zagrożenie. A było nim rosnące samozadowolenie władz koncernu, stagnacja technologiczna, coraz trudniejsze do zarządzania portfolio wielu marek.

Coraz niższa efektywność niemieckich fabryk musiała być rekompensowana przez dobrą produktywność zakładów w Europie Środkowej i znakomite wyniki na rynku chińskim.

Wszystkie te problemy były jednak przypudrowane przez rekordową sprzedaż, wysoką rentowność i świetną jakość silników spalinowych, w tym promowanych z sukcesem globalnie technologii „czystego diesla”…

Pycha krocząca przed upadkiem

Jak słusznie zauważył Ernest Hemingway w jednej ze swoich powieści, upadek przychodzi najpierw powoli, a potem nagle. Właśnie wtedy, gdy wszystko w VW wydawało się pod kontrolą, a firma pewnie kroczyła, aby odebrać Toyocie tytułu największego producenta świata, zdarzyła się rzecz niewiarygodna.

Nagle w 2015 r. w światowych mediach gruchnęła wiadomość, że amerykańska Agencja Ochrony Środowiska wykryła w niektórych modelach dieslowych VW emisje tlenków azotu wielokrotnie przekraczające dopuszczalne normy. Okazało się, że koncern montował w nich urządzenia manipulujące emisjami podczas testów.

Afera, choć przyniosła gigantyczne straty finansowe – na poziomie ponad 30 mld euro, co było 2,5-krotnością zysku z 2014 r. – to nie poskutkowała osłabieniem trendu wzrostu sprzedaży firmy.

VW zdołał wyjść z afery bez poważniejszych blizn. Jednak niesmak pozostał. Dlaczego tak silny technologicznie i finansowo koncern musiał oszukiwać, aby spełnić normy emisyjne?

Skandal nie wystarczył jednak, żeby wstrząsnąć VW i zmusić zarząd firmy do przemyślenia dotychczasowej strategii. Jeszcze w 2017 r. ówczesny prezes koncernu Matthias Müller, pytany o dynamiczny rozwój Tesli, szydził z amerykańskiego konkurenta.

Stwierdził, że firma produkująca jedynie 80 tys. samochodów w skali roku i przepalająca co kwartał miliony dolarów, nie może stanowić wzorca dla giganta, jakim jest produkujący 11 mln aut rocznie VW.

Były to buńczuczne słowa pokazujące stan umysł szefostwa koncernu, wypowiedziane krótko po tym, jak Volkswagen musiał gasić pożar po skandalu z oszustwami na emisjach.

Tymczasem Chiny już w 2015 r. w swojej strategii Made in China 2025 zapowiedziały dążenie do zdominowania sektora produkcji samochodów elektrycznych. W tym celu skrupulatnie śledziły poczynania Tesli, aby nauczyć się, jak może wyglądać motoryzacja przyszłości.

W 2018 r. Pekin dogadał się z Elonem Muskiem ws. budowy nowej fabryki w Szanghaju, która miała umożliwić wprzęganie chińskich poddostawców w łańcuchy dostaw amerykańskiego koncernu.

Chińczycy zdążyli się bowiem zorientować, że ze spółek joint venture z zachodnimi koncernami więcej już nie wycisną, gdyż ich dominacja w napędach spalinowych jest zbyt wielka.

Wejście w „elektryki” miało więc stanowić ucieczkę do przodu. Pekin działał dwutorowo. Oprócz nacisków regulacyjnych na transformację w stronę elektromobilności zaoferował też masowe subsydia na niezbędne inwestycje, poparte rosnącym protekcjonizmem. Tam, gdzie inwestorzy zagraniczni nie byli już potrzebni, tak jak np. w bateriach, byli szybko wypychani z rynku, by nie zabierać zysków rodzimym producentom.

W tym czasie zarząd Volkswagena zrozumiał, że rozwoju elektromobilności nie można zignorować. Jednak postanowił podejść do tematu nie metodycznie – jak Chińczycy – lecz z ułańską fantazją. Koncern, ufny w swą potęgę, chciał wszystko zrobić na raz, choć samochody elektryczne były w ofercie VW zupełnie nowym produktem.

Wydajność w „elektrykach” zależy od baterii, a więc od kompetencji w dziedzinie elektrochemii oraz oprogramowania. Te kwestie zaś nie należały do domen żadnego z tradycyjnych producentów samochodowych.

Mimo to szefostwo firmy postawiło sobie ambitny cel stworzenia na dzień dobry świetnej platformy dla samochodów elektrycznych, fabryk baterii i własnego oprogramowania.

Gdy w końcu w 2020 r. doszło do prezentacji nowej rodziny pojazdów elektrycznych o nazwie ID – mającej być elektrycznym następcą Golfa – okazało się, że produkt jest wyjątkowo niedopracowany i znacząco odstający pod względem technologii od konkurencji. Pojawiły się problemy z jakością i wadliwymi bateriami, opóźnieniami w dostawach, a software samochodów okazał się tragiczny.

Co gorsza, idąca dużo spokojniejszym tempem Skoda uniknęła wielu błędów VW. Nawet niemieccy dziennikarze motoryzacyjni zaczęli dostrzegać, że teoretycznie najtańsza marka koncernu przewyższa pod niektórymi względami VW, a niekiedy dorównuje wręcz Audi. Wsiadając do niej nie było specjalnie widać, że jedzie się samochodem o klasę albo dwie niższym.

Niemieccy politycy zdawali sobie już w okolicach 2020 r. sprawę, co się święci, ostrzegając koncerny samochodowe przed podzieleniem losu Nokii, która nie nadążając za dynamicznym rozwojem technologii poniosła klęskę jako producent telefonów komórkowych. Dlatego koncerny zgodziły się na zaostrzenie unijnych przepisów klimatycznych wymuszających na branży szybszą transformację.

Jednak działania te okazały się parodią polityki przemysłowej. Bowiem wprowadzenie jej na tym etapie, zamiast stanowić bodziec do rozwoju, bardziej wspierało konkurencję pozaunijną, zwłaszcza chinską. Kolejne pakiety klimatyczne zawierały wiele regulacji, a niestety mało marchewek mogących wpłynąć na rozwój branży elektromobilności w Europie.

Czy leci z nami pilot?

Ostatnie lata to już istne pikowanie VW pionowo w dół. Przychody w ostatnim okresie mocno spadły. Obecne 9 mln sprzedanych aut ma się nijak do niespełna 11 mln sprzed niespełna dekady. Tąpnęła też marża, a koncern w przyspieszonym tempie traci rynek chiński, sprzedając obecnie o 1/3 mniej samochodów niż jeszcze kilka lat temu.

Prawdy ukrywać się już dłużej nie da. Volkswagen nie dość, że oferuje mało innowacyjne rozwiązania przy względnie wysokich cenach, to jednocześnie – zwłaszcza w Niemczech – dysponuje siecią mało efektywnych fabryk, o 20% droższych niż konkurencja.

Zarazem to, co niegdyś było siłą, czyli duża gama modeli dostosowana do rozmaitych preferencji, obecnie staje się kulą u nogi. W czasach wysokiej sprzedaży VW potrafił trafić którąś z marek w nawet najbardziej wyrafinowane gusta konsumentów. Teraz, gdy kołdra staje się za krótka, marki zaczynają coraz częściej brutalnie rywalizować między sobą, co tylko drenuje zasoby firmy matki.

Jakby nieszczęść było mało, niemiecką motoryzację dobija swoją polityką Donald Trump, który przy pomocy taryf zmusza firmy takie jak Volkswagen do płacenia trybutu w zamian za dostęp do amerykańskiego rynku.

Żarty się skończyły. W ostatnich zapowiedziach koncernu widać już pokorę graniczącą ze strachem. Pod wypowiedziami o najwyższym poziomie ryzyka dla VW czai się obawa, czy koncernowi uda się przetrwać w obecnej formie. Przez jakiś czas wydawało się, że zapowiedzi zamknięcia niektórych niemieckich fabryk to jedynie element negocjacji ze związkowcami.

Szefostwo koncernu jednak doskonale zdaje sobie sprawę, że by odrobić 20% różnicę kosztową do konkurencji, konieczne jest cięcie do żywego ciała, obejmujące fabryki w kraju macierzystym firmy. Tym razem nawet potężne wpływy władz Dolnej Saksonii najpewniej nie zdołają ocalić wszystkich miejsc pracy w landzie.

Co w zamian? Wersja oficjalna to większa produkcja w Chinach na potrzeby rynku chińskiego. Ale czy pod tą strategią nie kryje się przypadkiem kapitulacja i gotowość do przenoszenia wszelkiej aktywności, włączając rozwój aut i działalność badawczo-rozwojową, aby ocalić marżę VW?

Jednym słowem, koncern, aby uniknąć jeszcze szybszego załamania zysków, sprzeda Chińczykom najcenniejsze srebra rodowe. Niepisaną umową zgody na przenoszenie produkcji za granicę miało być jednak zachowanie najcenniejszych miejsc pracy związanych z rozwojem pojazdów, a wraz z tym kontroli nad technologią, w Niemczech.

Volkswagen jako barometr stanu gospodarki Niemiec

Dlaczego poświęcać tyle uwagi losom jednego niemieckiego koncernu? Przecież przedsiębiorstwa przychodzą i odchodzą. Volkswagen nigdy jednak nie był zwykłą firmą. Jego kondycja niemal zawsze trafnie odzwierciedlała stan całej gospodarki Niemiec.

Powojenny sukces koncernu przebiegał równolegle do odbudowy RFN, dzięki wykorzystaniu przedwojennej i wojennej infrastruktury, korzystnych decyzji aliantów oraz planu Marshalla.

Później, gdy kruszała żelazna kurtyna, a globalizacja nabierała tempa, zarówno Volkswagen, jak i cała niemiecka gospodarka zyskiwały na ekspansji eksportowej. Niemcy w ogromnym stopniu skorzystały najpierw na integracji europejskiej, potem na rozszerzeniu Unii, a wreszcie na włączeniu Chin do globalnego obiegu gospodarczego.

Dziś głębokie problemy Volkswagena pokazują jak w soczewce skalę kryzysu Niemiec. Widać w nich samozadowolenie elit, które zbyt długo lekceważyły fundamentalne zmiany technologiczne.

Jaskrawie widoczne są też skutki modelu społecznego opartego na wysokim poziomie zabezpieczeń socjalnych, krótszym czasie pracy i roszczeniowej stabilizacji – modelu, który coraz trudniej utrzymać w warunkach zaostrzonej globalnej konkurencji.

Do tego dochodzi strategiczna naiwność części niemieckich koncernów, które przez lata transferowały technologie i kompetencje do Chin, uzależniając się od tamtejszych zysków i niższych kosztów.

Kryzys branży motoryzacyjnej ma dla Niemiec znaczenie egzystencjalne. Automotive nie jest zwykłym sektorem – przez dekady stanowił koło zamachowe niemieckiej potęgi gospodarczej i politycznej w Europie.

Osłabienie tego sektora oznacza Niemcy, które obserwujemy od czasu pandemii: państwo bardziej wsobne, tkwiące w stagnacji, z kruchymi koalicjami i rosnącymi wpływami AfD. Widać to już w sporach o kolejny wieloletni budżet UE. Berlin jest dziś wyjątkowo oporny wobec zwiększania wspólnych wydatków, mimo skali wyzwań stojących przed Europą.

Pojawia się jednak pytanie, czy erozja niemieckiej motoryzacji nie odblokuje pewnej przestrzeni? Czy słabnąca pozycja Berlina nie stworzy większych możliwości dla odważniejszej polityki przemysłowej państw Europy Środkowej, w tym projektów takich jak polsko-tajwański Polon (vel Izera)?

Czy nie wzmocni to współpracy w formacie Trójmorza? I czy wreszcie osłabienie niemiecko-francuskiego duopolu nie sprawi, że projekt europejski stanie się bardziej otwarty na inne wizje rozwoju?