Litr benzyny za 8 zł i wielkie zmiany na rynku paliw w Polsce

Ceny na stacjach paliw zbliżają się do 8 zł za litr. Tymczasem polski rynek paliw dynamicznie się zmienia. MOYA zostaje przejęta przez amerykańskie konsorcjum, a na polski rynek wchodzi hiszpański dyskont paliwowy – Petroprix. Na tych stacjach nie kupimy hot-dogów ani alkoholu. Jakie to będzie miało konsekwencje dla naszych portfeli?

MOYA – polski challenger trafia do globalnego kapitału

MOYA (a właściwie jej właściciel Anwim) była dotąd największą pod kątem liczby stacji benzynowych prywatną siecią paliwową o polskich korzeniach i jednocześnie trzecią największą siecią w ogóle. W czerwcu właściciele Anwimu z polskiego funduszu Enterprise Investors ogłosili sprzedaż 100% udziałów w firmie amerykańsko-brytyjskiemu konsorcjum Stonepeak i Energy Equation Partners.

Straciliśmy polskie srebro rodowe? W pewnym sensie tak, ale nie powinno nas to zaskakiwać. MOYA była na sprzedaż już od dawna, w czym namieszały jednak polityczne regulacje obniżające sztucznie ceny paliw i przez to zmniejszając atrakcyjność tej firmy na rynku.

Właściciele jednak nie zrezygnowali ze sprzedaży – przyspieszyli rozwój sieci stacji paliw tak bardzo, że MOYA już jest trzecią, a niedługo stanie się drugą największą siecią w Polsce, po bezkonkurencyjnym Orlenie.

Powód sprzedaży jest dość oczywisty – jak zwykle w Polsce nie ma kapitału, który mógłby wesprzeć tak dynamiczny rozwój dużego podmiotu gospodarczego, więc musi się on posiłkować względnie tanim kapitałem z USA.

Tym bardziej, że z racji unijnych regulacji (i ogólnego kryzysu przyrodniczego i zmian klimatycznych) cała branża zmierza w kierunku elektromobilności, co sprawnie wdraża również Anwim, planując 180 ładowarek w całej Polsce do końca 2026 r.

Petroprix – stacja bez kasjera, sklepu i hot doga

Równocześnie na polski rynek wchodzi hiszpański dyskont paliwowy Petroprix. Firma rodzinna założona w 2013 r. w andaluzyjskim Martos ma obecnie 245 stacji paliw w Hiszpanii, Portugalii, Panamie i Chile. Najciekawsza jest jednak jej strategia, zwłaszcza w zetknięciu z charakterystyką polskiej branży.

Mianowicie, stacje paliw Petroprix są czynnymi 24/7 automatami, przy których nie ma ludzkiego pracownika, są w pełni zautomatyzowane. Z jednej strony oznacza to znaczące obniżenie kosztów stałych biznesu (zwłaszcza pensji pracowników), z drugiej zaś na takiej stacji nie kupimy ani płynu do wycieraczek, ani nawet… hot doga. Nie mówiąc już o największej patologii polskich stacji paliw – alkoholu.

Czy model, w którym kierowca przyjeżdża na stację, tankuje, zgarnia rabaty w aplikacji mobilnej, płaci kartą i odjeżdża, może przyjąć się w kraju, w którym Orlen utożsamiamy już bardziej właśnie z wódką i hot dogiem? Na razie trudno powiedzieć, ale można podejrzewać, że Hiszpanie założyli, że niższa cena paliwa kosztem dostępności do standardowych usług oferowanych na innych stacjach w Polsce może być atrakcyjna.

Czy będą to lokalizacje o wysokiej wrażliwości cenowej, czy korytarze tranzytu osobowego, czy może tereny przygraniczne, to się jeszcze okaże. Na razie wiemy tyle, że Hiszpanie otworzyli już swoją pierwszą stację w Cieszynie i mają apetyt na więcej.

Orlen dominuje, ale polski rynek nie kończy się na Orlenie

A jest o co się bić – sam detaliczny rynek paliw w Polsce to ok. 177 miliardów złotych. Tankować możemy w Polsce na ok. 7,9 tys. stacji, przy czym prawie jedna czwarta z nich ma w logo biało-czerwonego orła.

Kolejni ważni gracze na rynku detalicznym to odpowiednio: brytyjskie BP (574 stacje), MOYA (544), węgierski MOL (456), brytyjski Shell (443), kanadyjskie Circle K (391) oraz Avia – szwajcarska franczyza, rozwijana w Polsce przez Unimot rodziny Sikorskich – z 151 stacjami.

Te 7 marek skupia ok. 57% wszystkich stacji paliw w Polsce, co pokazuje, że istnieje spora przestrzeń dla graczy mniejszych, często lokalnych.

Już wspomnianą Avię można uznać za podmiot bardziej kompleksowy. Unimot posiada bowiem również aktywa magazynowe i logistyczne oraz prowadzi sprzedaż paliw dla biznesu, lotnictwa i transportu ciężkiego.

Co więcej, jest jednym z większych podmiotów samodzielnie kontraktujących paliwo i wykorzystujących inne źródła dostępu niż prawie monopolistyczna pozycja Orlenu i jego dwóch rafinerii w Płocku i Gdańsku.

Drugi rynek paliw: diesel, floty i polskie dyskonty

Polski kapitał jest szczególnie widoczny wśród regionalnych sieci, niezależnych hurtowników i operatorów flotowych, czyli często firm zajmujących się obrotem paliw przede wszystkim dla ciężarówek. Musimy sobie uświadomić bowiem, że 62,8% sprzedawanego wolumenowo paliwa transportowego to olej napędowy (diesel), tylko 23,5% to benzyna a 13,7% autogaz.

To doskonale pokazuje jak ważny dla transportu jest rynek, którego na co dzień nie dostrzegamy – rynek obsługujący m.in. 840 tys. ciężarówek i 1,44 mln ciągników rolniczych zarejestrowanych w Polsce, nie wspominając już o paliwach lotniczych czy innych specjalistycznych.

Jak podkreśla Mateusz Szarecki, ekspert DKV Mobility, firmy pośredniczącej w rozliczaniu oraz outsourcingu kosztów związanych z mobilnością, „przeciętny konsument zatankuje 50, może 70 litrów raz na jakiś czas, często w różnych miejscach.

Tymczasem właściciel firmy transportowej albo kupi własną cysternę paliwa, albo będzie regularnie wysyłał swoich kierowców by tankowali do zbiorników o pojemności 1000-1500 litrów. Kluczowa część obrotu paliwami odbywa się za pośrednictwem systemów flotowych”.

Na szczęście w tej branży mamy dość sporo własnych firm. Są one rozpoznawalne przede wszystkim w kilku przygranicznych powiatach oraz wzdłuż najważniejszych autostrad, czyli tam, gdzie tankuje się punktowo zdecydowanie najwięcej.

Przykładami z rodzimego podwórka są: Pieprzyk, Huzar, Watis, Ekotank, RIA czy Citronex. Ciekawa jest zwłaszcza historia tego ostatniego – importera cytrusów z południa Europy, który zbudował na tyle dużą flotę samochodów ciężarowych, że opłacało mu się zbudować również własne stacje paliw.

CPN – tanie paliwo z dekretu?

Wracając jednak do mniej romantycznych wizji możemy zadać sobie pytanie – dlaczego płacę na stacji paliw 8 zł za litr?! Otóż przede wszystkim dlatego, że: 1 lipca VAT wrócił z 8% do 23%, zniknęła cena maksymalna paliwa, a na Bliskim Wschodzie znów się kotłuje.

I nie, cena benzyny na stacjach nie jest bezpośrednio skorelowana wyłącznie z ceną baryłki ropy – ważniejsze znaczenie mają giełdowe notowania gotowej benzyny i diesla w Europie, ponieważ istotną część paliw importujemy obecnie w formie już przetworzonej.

O ile na politycznym sterowaniu ceną paliw chwilowo zyskują obywatele, o tyle jednocześnie mocno tracą firmy paliwowe, w tym również te polskie. W przypadku sprzedaży hurtowej lub choćby po prostu flotowej VAT nie jest tak istotny, liczy się minimalna marża, możliwa do wygenerowania przy odpowiednim poziomie sprzedaży.

Marża, która znika w momencie wprowadzenia cen maksymalnych, uderzających najmocniej potencjalnych niezależnych konkurentów Orlenu, którzy nie zarabiają jak on na innych elementach łańcucha. Dokładnie takie firmy, na jakich rozwoju powinno nam zależeć.

Oczywiście na obniżeniu cen paliw teoretycznie zyskują również przedsiębiorstwa uzależnione od transportu, jednak z uwagi na mechanizm rozliczania VAT zyskują niewspółmiernie mniej niż przeciętny kierowca osobówki, generując jednocześnie znaczne obniżenie wpływów podatkowych państwa.

Programy takie jak Ceny Paliw Niżej mogą być dobrym mechanizmem chwilowo stabilizującym gospodarkę, jednak utrzymywane zbyt długo stają się po prostu populistycznym narzędziem zdobywania głosów kierowców.

Na paliwie obrót, na kawie marża

Wielu publicystów sugeruje, że firmy paliwowe to krwiożerczy kapitaliści, którzy nas okradają. I o ile sympatyzuję z ideą windfall tax, o tyle trzeba przyznać, że cena paliwa ma wiele składników – i marża nie jest tym największym.

Przy przykładowej cenie 7,29 zł państwo pobiera z litra benzyny około 1,36 zł VAT, 1,53 zł akcyzy, 21 gr opłaty paliwowej i 8 gr opłaty emisyjnej – łącznie około 3,18 zł, czyli 44% ceny. W dieslu jest to około 3,12 zł, czyli 41% ceny. Pozostała część nie jest samą ropą – obejmuje zakup i przerób surowca, biokomponenty, transport, magazynowanie, marżę rafineryjną, hurtową i detaliczną.

Realna marża detaliczna wynosi na paliwie na ogół ok. 20-30 gr/l. Prawdziwym gamechangerem dla sprzedawców jest… gastronomia, czyli hot-dogi, zapiekanki oraz kawa, którą do nich dokupujemy, na której firma może mieć dużo wyższą marżę, dochodzącą do 200%.

Klasyczne stacje paliw są więc już w tej chwili sklepami typu convenience (jak Żabka), co się jeszcze pogłębi, gdy na stacjach zaczniemy ładować elektryki przez 30 minut, a nie 5, które zajmuje zatankowanie.

Polskość branży nie kończy się na logo stacji

Sprzedaż MOYA Amerykanom jest smutna z perspektywy patriotyzmu gospodarczego uwzględniającego strukturę właścicielską, ale niestety trudno się jej dziwić w świetle braku dużego i odważnego kapitału w Polsce.

Pozostaje nam liczyć na dynamiczny rozwój tego podmiotu w nowych warunkach gospodarczych (stacje ładowania) oraz stworzenie jak największej liczby miejsc pracy dzięki temu rozwojowi, który będzie napędzał naszą gospodarkę.

Petroprix nie będzie natomiast żadnym zagrożeniem dla Orlenu, od którego będzie przecież prawdopodobnie kupował paliwo, tak jak zdecydowana większość graczy na rynku detalicznym.

Może być za to ciekawostką, z której skorzystają konsumenci bardziej wrażliwi na cenę oraz niepotrzebujący parówkowego eldorado, a przyjeżdżający na stację paliw tylko po to, żeby uzupełnić bak.

Najważniejszy wniosek jest jednak szerszy. Polskość rynku paliw nie kończy się na logo widocznym przy drodze. Obejmuje właścicieli, rafinerie, terminale, magazyny, importerów, hurtowników, firmy flotowe, regionalne sieci i tysiące przedsiębiorców obsługujących transport, rolnictwo i przemysł.

To właśnie zdolność do utrzymania krajowej kontroli nad tym łańcuchem – przy jednoczesnej konkurencji i otwarciu na zagraniczny kapitał – powinna być właściwą miarą patriotyzmu rozwojowego.