Karol Trammer: Likwidacja 1/4 sieci kolejowej odbija się Polsce czkawką

Skoro nawet pojedyncze zdarzenia losowe czy wypadki na liniach zelektryfikowanych, których zasięg jest raczej punktowy, potrafią wywołać ogromne utrudnienia, to w przypadku blackoutu obawiam się całkowitego paraliżu ruchu kolejowego – mówi Karol Trammer w rozmowie z Klubem Jagiellońskim.

Jak wynika z danych PKP PLK, do godziny 11.00 w poniedziałek (28.06) odwołano 128 pociągów, z czego 21 to składy PKP Intercity. Spływają do nas też informacje o opóźnieniach i obywatelach mierzących się – w trakcie oczekiwania na komunikację zastępczą – z blisko 40-stopniowym upałem. Czy polska infrastruktura kolejowa jest przygotowana na tego rodzaju sytuacje nadzwyczajne?

Aktualne zakłócenia w ruchu pociągów wynikają z wielu przyczyn: usterek sieci trakcyjnej, problemów z taborem zarówno spalinowym i elektrycznym czy wyboczeń torów wywołanych oddziaływaniem wysokich temperatur na szyny.

Do tego dochodzą problemy z funkcjonowaniem klimatyzacji w wagonach. Trudno na tę chwilę wszystkie te przyczyny sklasyfikować i na gorąco wskazać, które sytuacje są przekładają się na największe utrudnienia w działaniu kolei.

Jednak zarówno w sytuacjach zimowych, jak i podczas obecnych upałów, powtarza się ten sam problem: pasażerowie narzekają na brak informacji i brak widocznych przejawów zarządzania kryzysowego. Nawet gdy dyspozytorzy ruchu kolejowego walczą o jak najsprawniejsze rozwiązanie problemów poprzez przekierowanie pociągów, przesadzenie podróżnych do innych składów, to z punktu widzenia pasażera pociąg stoi w polu i nikt nic nie wie.

Chciałbym więc uciec od samej bieżączki. Uważam, że obecna sytuacja powinna być jednak punktem wyjścia do rozmowy o niezawodności funkcjonowania kolei i jej odporności na problemy w różnych sytuacjach kryzysowych, także bardzo poważnych.

Co ma pan na myśli?

Na przykład to, że po raz kolejny potwierdza się, że polska kolej ma ogromny problem z taborem spalinowym. Jest to temat na znacznie szerszą dyskusję: kwestia taboru do obsługi linii niezelektryfikowanych, a także tych zelektryfikowanych, na których dochodzi do awarii zasilania. Ten problem występuje na polskiej kolei od dobrych kilkunastu lat.

I w czym się on objawia?

Przewoźnicy regionalni przez ostatnie dekady właściwie już całkowicie przeszli na szynobusy, co było pożądane i wskazywane jako element koniecznej ekonomizacji przewozów i wykorzystywania bardziej oszczędnego taboru niż paliwożerna lokomotywa spalinowa ciągnąca dwa-trzy wagony.

Ale skutek uboczny jest taki, że nie mamy już rozmieszczonej po całym kraju bazy lokomotyw spalinowych, które mogłyby szybko zareagować w miejscach, gdzie doszło do awarii sieci trakcyjnej. Gdy dochodzi do zerwania sieci, pojawia się problem z przeciąganiem składów elektrycznych lokomotywami spalinowymi lub skierowanie pociągów na objazdy liniami niezlektryfikowanymi, bo dostępność lokomotyw spalinowych jest bardzo mała.

Przewoźnicy regionalni właściwie już ich nie mają, a PKP Intercity ma ich niewiele i zdarza się, że boryka się z problemem zabezpieczenia nimi nawet planowego ruchu. Z kolei największy przewoźnik towarowy PKP Cargo, w ramach postępującej od lat degradacji spółki, dużą ilość taboru spalinowego po prostu wyprzedało na złom.

To od razu rodzi pytanie, co zrobimy, jeśli dotknie nas pełny blackout, który obejmie również kolej?

Przyjmijmy w ramach eksperymentu myślowego, że blackout rzeczywiście następuje. Jakie są jego reperkusje?

Obawiam się, że czeka nas wówczas paraliż ruchu kolejowego. Skoro bowiem nawet pojedyncze zdarzenia losowe czy wypadki na liniach zelektryfikowanych, których zasięg jest raczej punktowy, paraliżują ruch z powodu braku dostępnych lokomotyw spalinowych do sprawnego przeciągnięcia pociągów przez odcinek bez zasilania czy objazdem po liniach niezelektryfikowanych.

Tu dochodzimy do kolejnego problemu związanego z tym, że polskie państwo przeorało w przeszłości swoją sieć kolejową, przez co wiele tras alternatywnych po prostu już nie istnieje. Brak tych linii odczuwamy nie tylko w sytuacjach kryzysowych, ale także podczas modernizacji.

Podczas prac modernizacyjnych na linii kolejowej jej przepustowość drastycznie spada i może nią przejechać znacznie mniej składów. Niestety, często brakuje dobrego, równoległego ciągu, na który można by przekierować część pociągów, zwłaszcza towarowych. Dokonane na przełomie XX i XXI wieku likwidacje linii kolejowych uderzają także w potrzeby obronne kraju.

Na czym to polega?

We wrześniu 2025 roku Ministerstwo Obrony Narodowej przygotowało „Raport w ramach Paktu dla Bezpieczeństwa Polski – Pomorze Środkowe”, który został rozesłany między innymi do spółek PKP.

Wbrew nazwie dokument nie dotyczył wyłącznie Pomorza Środkowego, ale właściwie całej północnej Polski. W domyśle chodziło o usprawnienie ewentualnego przerzutu wojska z garnizonów, których jest dużo na szeroko pojętym Pomorzu Środkowym, na północny wschód kraju, czyli w rejon Przesmyku Suwalskiego. Miejsce to od kilku lat wskazywane jest przecież jako potencjalny punkt zapalny w obliczu ewentualnego konfliktu Rosja-NATO.

W raporcie MON-u wskazano konkretne linie kolejowe, które należy przywrócić do życia, aby ten ewentualny transport usprawnić. Chodziło nie tylko o sam Przesmyk Suwalski, ale też o zapewnienie sprawnego dojazdu do i z kluczowych poligonów, większych garnizonów czy portów morskich.

MON wnioskował między innymi o odbudowę linii kolejowej Wysoka Kamieńska – Płoty na Pomorzu Zachodnim, co umożliwiłoby przejazd pociągów z portu w Świnoujściu w kierunku Pomorza Środkowego oraz dalej na wschód kraju bez zajeżdżania do węzła szczecińskiego.

Linia ta została przez PKP zamknięta w latach 90. W 2017 roku podczas budowy drogi ekspresowej S6, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zwróciła się do PKP z zapytaniem o plany wobec tej nieczynnej linii kolejowej.

Procedura jest bowiem taka, że w zależności od odpowiedzi PKP, drogowcy albo budują nad taką linią wiadukt i zachowują ciągłość korytarza kolejowego na przyszłość, albo przecinają linię nasypem drogi ekspresowej. Kolej odpowiedziała wówczas, że linia Wysoka Kamieńska – Płoty jest niepotrzebna i można ją przeciąć.

Żeby było jeszcze bardziej zaskakująco, teraz linia ta pojawiła się na mapie Zintegrowanej Sieci Kolejowej, czyli planie rozbudowy infrastruktury kolejowej, jako fragment planowanego ciągu od Świnoujścia do Szczecinka.

Żeby wdrożyć zarówno te plany, jak i oczekiwania MON tak naprawdę trzeba będzie zbudować nowy wiadukt drogi ekspresowej S6 nad linią kolejową, którą w 2017 roku PKP uznały za niepotrzebną. Dodatkową komplikacją jest to, że PKP zgodziły się na poprowadzenie śladem tej linii także kilkusetmetrowego odcinka drogi wojewódzkiej. Takich przykładów linii kolejowych, które przecięto drogami, jest w Polsce jest znacznie więcej.

Przez teren węzłowej stacji kolejowej w Myśliborzu poprowadzono nowy przebieg drogi krajowej 26, właściwie zaprzepaszczając szansę na powrót kolei do tego miasta, a także odtworzenie całych ciągów od Kostrzyna nad Odrą i Gorzowa Wielkopolskiego w stronę Pyrzyc i Stargardu.

Na wschodzie województwa mazowieckiego między Sokołowem Podlaskim a Małkinią śladem linii kolejowej budowany jest nowy przebieg drogi wojewódzkiej, właśnie rozstrzygnięto przetarg na budowę kolejnego odcinka drogi. Co ciekawe, ta linia kolejowa też jest wskazana w Zintegrowanej Sieci Kolejowej.

Jaki jest więc wniosek systemowy?

Likwidując 1/4 sieci kolejowej, Polska pozbawiła się spójności infrastruktury kolejowej, i odbija się to czkawką. Dlatego teraz, gdy coraz więcej mówi się i robi się w kwestii odbudowy infrastruktury kolejowej, należy zwracać uwagę na kwestię sieciowego aspektu kolei.

Czyli – na przykład – jeżeli w ramach programu Kolej Plus przywracamy do życia linię z Leszna przez Gostyń do Piasków Wielkopolskich, to niech nie kończy się ślepo w Piaskach Wielkopolskich, tylko przywróćmy też jej dalszy odcinek do Jarocina.

Dzięki temu odzyskamy pełny ciąg od węzła do węzła, co nie tylko da możliwość stworzenia atrakcyjniejszej sieci połączeń łączacej miasta i węzły, ale także ewentualnego wytyczenia trasy alternatywnej w sytuacji pojawienia się utrudnień na innych liniach.

Na łamach „Business Insider”, możemy przeczytać, że 11 maja zarząd państwowej spółki PKP Cargo zawarł porozumienie z MON-em. Współpraca ma polegać m.in. na umożliwieniu przewozu koleją sprzętu wojskowego i ciężkiej techniki i na wykorzystaniu infrastruktury terminalowej czy bocznicowej. Czy to nie jest już przynajmniej cząstkowa odpowiedź na pana wątpliwości?

Wiem, że takie porozumienie zostało podpisane, ale cały czas zastanawiam się, na ile zabezpiecza ono kwestię czasu reakcji.

Czym innym są przecież planowe przewozy na ćwiczenia poligonowe, które w wojsku organizuje się z dużym wyprzedzeniem i wtedy PKP Cargo ma czas, żeby się przygotować, a czym innymi nagłe potrzeby transportu wojska – nawet nie mówię o wojnie, ale na przykład klęskach żywiołowych, które też mogą wiązać się z natychmiastową potrzebą przerzucenia wojska.

Czy PKP Cargo jest gotowe do działania w perspektywie jeśli nie minut, to chociażby godzin? Na ile spółka jest w stanie podstawić tabor pod daną jednostkę wojskową w ciągu pół dnia?

Znając realia przepustowości, miejsc stacjonowania taboru, jego awaryjności, a także wiedząc, z jak wielu miejsc PKP Cargo się w ostatnich latach wycofało, mam co do tego ogromne obawy.