Rząd pokazał plan zmian na polskiej kolei. Co zostało ze „szprych”?

Po wielu miesiącach oczekiwań rząd w końcu pokazał planowaną docelową sieć linii kolejowych, w ramach której zapowiedziano realizację 4700 km połączeń przez kolejnych kilka dekad. Zamiast 12 „szprych” ma powstać 19 magistral. Część przebiegów pokrywa się z wcześniejszymi koncepcjami, część dotychczasowych planów wykreślono, ale za to pojawił się szereg nowych pomysłów.

W zamyśle autorów, opublikowana Zintegrowana Sieć Kolejowa ma się stać dla rozwoju polskiej kolei tym, czym dla sieci drogowej był przyjęty w 1993 roku oficjalny program budowy dróg szybkiego ruchu. Program drogowy ulegał od tego czasu niewielkim zmianom i rozszerzeniom, ale był konsekwentnie realizowany przez wszystkie kolejne rządy.

Z istniejących dziś magistral kolejowych na głównych kierunkach wyciśnięto już wszystko, co się dało. O ile jest jeszcze co modernizować i usprawniać, zwłaszcza w węzłach miejskich, to przyszedł najwyższy czas na nową jakość na kolei.

Pierwszą w III RP próbą podjęcia tego rodzaju działań była linia Y, planowana wstępnie w latach 2005-2011, bardzo mocno rozwinięta za czasów ministra Cezarego Grabarczyka. Ówczesny plan na polskie KDP ograniczał się wyłącznie do nowych połączeń linią o prędkości rzędu 300km/h, łączącej Warszawę, Łódź oraz Poznań i Wrocław, z rozgałęzieniem w rejonie Kalisza i bez przystanków pośrednich.

Kolejne podejście do systemowej rozbudowy polskiej sieci kolejowej przyniósł 2016 rok, kiedy to Patryk Wild przyszedł do Jarosława Gowina z koncepcją „szprych”, mających integrować transport na nowym lotnisku w Baranowie.

To tam linia Y miała się przeciąć z przedłużeniem na północ Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK), która poprzez Płock, Włocławek i Grudziądz miała stać się nowym połączeniem centralnej i południowej części kraju z Trójmiastem i Pomorzem.

Oprócz linii do CPK, w planie ujęto także Węzeł Małopolsko – Śląski (WMS), czyli koncepcję rozwijaną także w latach 2005-2011. Chodziło o przedłużenie CMK na południe od Szczekocin, do okolic Olkusza, a stamtąd do Katowic i Krakowa.

Sama CMK-Północ to zaś niezrealizowane plany PRL z lat 70. W propozycji Patryka Wilda pojawiło się zatem sporo wcześniej znanych pomysłów, które zostały wspólnie ujęte pod jednym szyldem jako prowadzące do centralnego lotniska.

W przypadku linii Y zmieniono punkt rozwidlenia z Kalisza na Sieradz. Jedyną oprócz WMŚ linią nieprowadzącą wprost do CPK był fragment wschodniej magistrali Fronołów – Milanów.

Propozycja Patryka Wilda stała się następnie uchwałą rządową, do której dorobiono specustawę o CPK i spółkę CPK. Przejęła ona od PKP PLK Pasażerski Model Transportowy (PMT), czyli narzędzie analityczne do planowania transportu, współtworzone od początku przez Michała Pyzika.

PMT miał być bazą do przeprowadzania analiz transportowych, by móc dopasować parametry nowej infrastruktury do przewidywanych potrzeb. Z pierwszych publikacji PMT widać jednak było, że niektóre pomysły Patryka Wilda niekoniecznie na nie odpowiadają, na co po wielokroć zwracał uwagę obecny wiceminister, a niegdyś członek zarządu CPK, Piotr Malepszak.

Co zostało ze „szprych”, a co wykreślono?

Szprycha nr 1: CPK – Płock – Włocławek – Gdańsk/Słupsk/Piła/Kołobrzeg

W nowej, przedstawionej przed paroma dniami koncepcji w zasadzie bez zmian zostaje fragment CMK-Północ od CPK do Włocławka/Lipna. Dalszy odcinek przesunięto z Golubia Dobrzynia w bezpośrednie sąsiedztwo Torunia. Wykreślono odcinek Nakło – Okonek, który służył do omijania Piły po drodze do Kołobrzegu. Pojawił się za to nowy odcinek Świecie – Grudziądz.

Szprycha nr 2: Warszawa – Ciechanów – Olsztyn

Jedynym nowym elementem był ślad od wylotu z Warszawy do Nasielska. Niniejsza korekta przebiegu pozostaje jako element ZSK, ale skala inwestycji najprawdopodobniej ulegnie redukcji.

Zaproponowano natomiast całkowicie nowy ślad od Mławy przez Nidzicę do Olsztyna, a ponadto przedłużono niniejszy ciąg przez miejscowość Orneta do Elbląga, oraz dalej przez Nowy Dwór Gdański do Gdańska. Obecnie proponowana forma pozwala na trasowanie pociągów w relacji Gdańsk – Warszawa przez Elbląg oraz Olsztyn.

Szprycha nr 3: Warszawa – Białystok – Suwałki / Ostrołęka – Łomża – Pisz / Giżycko

Nastąpiło przekierowanie końca linii z Piszu/Giżycka do Grajewa/Ełku, co ma się stać docelową trasą Rail Baltica. Pozostawiono jednakże odcinek Pisz – Giżycko. W okolicy dodano także nowy odcinek Śniadowo – Zambrów – Wysokie Mazowieckie – Szymbory, dzięki czemu dwa miasta zyskają obsługę kolejową w korytarzu Białystok – Ostrołęka – Olsztyn.

Szprychy nr 4, 5 i 12:

Warszawa – Siedlce – Łuków – Brześć,
Warszawa – Lublin – Zamość/ – Chełm/-Lwów,
Fronołów – Milanów

Oprócz usuniętej w ZSK magistrali wschodniej z Fronołowa do Milanowa, dotychczasowe propozycje ograniczały się do nowego śladu wyłącznie na południe od Lublina w relacji Trawniki – Zamość – Bełżec. Ten pomysł nie uległ zmianie.

ZSK dokłada nową linię od Mińska Mazowieckiego na wschód, która skręca przed Siedlcami do Łukowa i dalej prowadzi przez Lublin i Kraśnik do Stalowej Woli, a następnie odcinkiem Łętownia – Rzeszów (fragment szprychy nr 6).

Ma to być nowa magistrala do obsługi ruchu z Lublina, Rzeszowa i Ukrainy, a w przyszłości być może także z Białorusi. Nową magistralę wschodnią dopełniać ma odbudowa linii z Małkini do Sokołowa Podlaskiego, w śladzie której częściowo powstała droga wojewódzka.

Szprycha nr 6: CPK – Grójec – Radom – Ostrowiec Świętokrzyski – Stalowa Wola – Rzeszów – Krosno/Sanok

Z tej propozycji zostały wyłącznie: wspomniany powyżej odcinek Łętownia – Rzeszów, krótki odcinek między Sandomierzem a Stalową Wolą, oraz reaktywacja Piaseczyńsko – Grójeckiej Kolei Wąskotorowej.

Wykreślono odcinki: CPK – Grojec – Warka, Radom – Kunów oraz odcinki na południe od Rzeszowa, przy czym pozostawiono planowaną przez PKP PLK łącznicę Jedlicze – Szebnie, która ma znacząco przyspieszyć (względem stanu dzisiejszego) pociągi z Rzeszowa do Krosna i Sanoka.

Szprycha nr 7: CPK – Katowice – Ostrawa / Kraków / Kielce – Tarnów – Nowy Sącz

Wykreślono cały Węzeł Małopolsko – Śląski (WMŚ) oraz odcinek na południe od Buska-Zdroju. Zamiast nich powstanie nowy „mały Y”, łączący Busko-Zdrój z nowym połączeniem Kraków – Tarnów, poprowadzonym na północ od obecnej linii kolejowej.

Wraz z utrzymanym odcinkiem Wąsosz Konecki – Kielce, ma to być nowy ciąg do obsługi relacji Warszawa – Kraków i Tarnów przez Kielce. Kolejną nowością w tym korytarzu jest prostowanie linii od Skarżyska-Kamiennej do Kielc, co usprawni także połączenia północ – południe przez Radom. Pozostawiono odcinek Katowice – Ostrawa.

Szprycha nr 8: Warszawa – Częstochowa – Opole – Nysa – Kłodzko

Szprycha ta była w całości złożona z już istniejących linii. Należy zwrócić uwagę, że Częstochowa jest pod względem liczby ludności na 13. miejscu i przewyższa Rzeszów, Radom, Toruń, Sosnowiec, Kielce czy Olsztyn.

W dotychczasowej koncepcji pozostawała ona jednak na uboczu względem głównych ciągów kolejowych, podobnie jak obecnie główne magistrale omijają Łódź.

ZSK całkowicie zmienia tą sytuację, proponując magistralę północ – południe, z nowymi odcinkami od Kutna, przez Łódź i Bełchatów do Radomska, oraz od Częstochowy przez lotnisko Pyrzowice do Katowic i dalej do Ostrawy.

Szprycha nr 9: Warszawa – CPK – Łódź – Wrocław/Poznań – Wałbrzych – Praga / Gorzów Wielkopolski / Szczecin

Linia Y i odcinek Wrocław – Wałbrzych – Praga pozostają bez zmian. Nowością jest analizowana od niedawna magistrala KDP z Poznania do Berlina i Szczecina, biegnąca przez Gorzów Wielkopolski.

Plany PKP PLK

Spośród koncepcji rozwijanych w PKP PLK, utrzymano szereg projektów już realizowanych lub planowanych. Największe wśród nich to: nowe połączenie Krakowa z Zakopanem i Nowym Sączem, czyli linia Podłęże – Piekiełko, oraz odcinek Rail Baltica do zbudowania w dużej mierze po nowym śladzie od Ełku przez Suwałki do granicy z Litwą.

Do realizacji przeznaczono także: linię Kraków – Myślenice, Kolej Północnego Mazowsza od Zegrza przez Pułtusk i Maków Mazowiecki do Przasnysza oraz przedłużenie linii kończącej się w Bełchatowie do Wielunia. ZSK obejmuje także wiele nowych lub odtwarzanych połączeń o charakterze lokalnym.

Magistrale zamiast szprych

Nowy plan jest rozkładany przez autorów na 19 magistral i szereg linii uzupełniających. Omówiono już istniejącą podstawę w postaci CMK, oraz priorytetową do realizacji w najbliższych latach linię Y Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław i planowaną CMK-Północ w zaktualizowanym wydaniu.

Nowy ciąg z Gdańska przez Elbląg, Olsztyn i Nidzicę do Warszawy zyskał miano magistrali warmińskiej, Rail Baltica przez Łomżę to zaś magistrala północno – wschodnia. Nowa trasa z Warszawy przez Kielce do Krakowa i Tarnowa to magistrala małopolsko – świętokrzyska.

Częściowo po śladzie szprychy nr 8 poprowadzono magistralę staropolską, czyli ciąg idący z Jeleniej Góry przez Wałbrzych, Świdnicę (nowy odcinek), Nysę, Opole i Częstochowę do Kielc (istniejąca trasa), nowy odcinek do Skarżyska-Kamiennej (nowy odcinek), Radom, Bąkowiec (istniejąca trasa), Puławy (nowy ślad), Lublin, Chełm i na Ukrainę (istniejąca trasa).

Drogą kilku relatywnie krótkich, nowych odcinków wprowadzono także magistralę bałtycką ze Szczecina do Trójmiasta, z nowymi odcinkami łączącymi Kamień Pomorski z Trzebiatowem oraz w rejonie Koszalina.

Całkowitą nowością jest zaś silnie obłożona ruchem pasażerskim magistrala południowa biegnąca wzdłuż autostrady A4, na której przewiduje się budowę nowych linii kolejowych od Wrocławia przez Opole do Paczyny, a także od Katowic przez Kraków i Proszowice do Tarnowa. Jest to szczególnie ważna w skali kraju trasa, kompletnie pominięta w wizji „szprych” z roku 2016.

Nowym pomysłem jest również obecne wydanie magistrali wschodniej na odcinku Mińsk Mazowiecki – Łuków – Lublin – Stalowa Wola. Po przeciwnej stronie kraju zaproponowano zaś magistralę zachodnią, na którą składają się, oprócz odcinków istniejących, nowe ślady: Szczecin – Gorzów Wlkp, następnie Nietoperek – Świebodzin – Sulechów, oraz Głogów – Polkowice – Lubin.

Środkiem Polski poprowadzono zaś magistralę północ – południe: od Trójmiasta do Płocka CMK-Północ, przez istniejącą linię do Kutna, następnie nową trasą przez Łódź i Bełchatów do Radomska oraz z Częstochowy przez Katowice do Ostrawy.

Wraz z nowym odcinkiem Szczecin – Gorzów Wlkp – Poznań, zaproponowano także nową linię kolejową z Poznania przez Rawicz do Wrocławia, co wspólnie określono mianem magistrali wielkopolskiej.

Komplementarnym pomysłem jest magistrala Bałtyk – Czechy, która składa się z odcinka CMK-Północ od Trójmiasta do Grudziądza, skąd biegnie dwoma śladami do Poznania: przez Bydgoszcz i nowym odcinkiem Szubin – Gniezno, oraz dalszym ciągiem CMK-Północ do Torunia i dalej istniejącą linią również przez Gniezno. Za Poznaniem planowane połączenia biegną zaś nowym odcinkiem do Wrocławia oraz w stronę Pragi.

Autorzy ZSK wskazują także kolejne magistrale stanowiące hybrydy wcześniej wspomnianych, jak połączenie Trójmiasta przez Ostrołękę i Siedlce z Lublinem i Ukrainą czy trasa z Legnicy przez Nysę do Katowic, a także już obecnie istniejące magistrale: węglowa i nadodrzańską oraz wschód – zachód.

Linie uzupełniające

Na konferencji prezentującej ZSK wspomniano o „północnej obwodnicy Warszawy”, czyli nowym odcinku Płock – Ciechanów – Przasnysz – LK35 między Ostrołęką a Chorzelami, która ma być istotna w szczególności dla ruchu towarowego.

Płock to rafineria Orlenu, a obecnie jedyne zelektryfikowane połączenie Płocka prowadzi przez Kutno. Tę sytuację zmieni wprawdzie CMK-Północ, ale na tej magistrali priorytetem będzie ruch pasażerski.

Ciekawsze nowo budowane ciągi drugorzędne to także relacja Orneta – Lidzbark Warmiński – Bartoszyce czy połączenie Świnoujścia ze Szczecinkiem, a także połączenie Koszalina z Darłowem.

W centralnej części kraju zaproponowano także nowe ślady z Piotrkowa do Tomaszowa Mazowieckiego oraz z Opoczna w kierunku Radomia. ZSK uwzględnia także zaproponowane niedawno przez PKP PLK przedłużenie linii kolejowej kończącej się w elektrowni Połaniec, przez Mielec do Kolbuszowej.

***

Kluczowe w nowym podejściu do planowania rozwoju jest jego kompleksowość, która łączy punkty widzenia CPK oraz PKP PLK, a także uwzględnienie wszystkich potrzeb krajowych w kontekście kolei, a nie wyłącznie relacji do centralnego lotniska.

W efekcie zaplanowano duże inwestycje na relacji obwodowej Rzeszów – Kraków – Katowice – Wrocław – Poznań – Trójmiasto, których tak bardzo brakowało w koncepcji „szprych”. Równie ważne jest uwzględnienie nowej magistrali z Poznania do Berlina i Szczecina oraz plan docelowego poprowadzenia Rail Baltica przez Ełk i Łomżę czy daleko idące usprawnienie powiązania Olsztyna i Ełku z Gdańskiem i Warszawą.

Wśród negatywnych opinii na temat koncepcji poprzedniego rządu często pojawiały się wątpliwości dotyczące omijania Torunia, co wynikało z niekorzystnego układu torowego w tym mieście oraz chęci maksymalizacji zysku czasowego relacji Warszawa – Gdańsk względem dzisiejszej trasy. Niniejsze przekierowanie, zaproponowane w ZSK, może istotnie wydłużyć czas podróży, ale ta kwestia zależy od tego, jak zostanie rozwiązane przejście przez Toruń.

Czynnikiem który obecnie może budzić największe zdziwienie wydaje się być magistrala wschodnia i sposób jej trasowania, który znacząco wydłuża długość trasy względem istniejącej magistrali. Jednakże samo obsłużenie Rzeszowa przez Lublin, zamiast przez Radom, można uznać za kontynuację wcześniej opisanej linii „obwodowej”.

Jako że wraz z ZSK nie opublikowano jakichkolwiek analiz, które uzasadniałyby taki, a nie inny kształt sieci, trudno oceniać jakościowo większość opisanych tutaj zmian. Z drugiej strony, koncepcji Patryka Wilda z 2016 roku nie było żadnych analiz ruchowych, a w dokumencie opisującym ZSK pokazano prognozowane w PMT potoki pasażerskie oraz towarowe.

Można złośliwie podsumować, że teraz każda strona politycznego sporu ma swoją flamastermapę kolejową. Na koniec należy zadać otwarte pytanie: ile z tych planów pozostanie po przyszłorocznych wyborach parlamentarnych?