CPK? Gadają, nie robią. Retoryczne korekty nie mogą przesłonić niemocy Tuska

Daniel Radomski opublikował na tych łamach tekst oceniający poziom realizacji projektu CPK przez obecny rząd. Materiał zawiera wiele ciekawych spostrzeżeń, ale nie jest wolny od błędów, które należy skorygować. W realizacji takich projektów jak CPK istotna jest umiejętność prognozowania przyszłości, uwzględniania kontekstów geopolitycznych i potrzeb społeczeństwa. Eksperci od insfrastruktury, w tym Daniel Radomski, mają niestety wyobraźnię ograniczoną do teraźniejszości i tabelek z Excela.

Niepoprawni romantycy vs rozsądni modernizatorzy? To nie tak

Już w samym leadzie tekstu Daniela Radomskiego pojawiają się dwie nieprawdziwe informacje. Po pierwsze, w kampanii parlamentarnej 2023 r. debata o CPK nie była starciem filozofii budowy wizji „wielkich, państwowych inwestycji o charakterze godnościowym” z filozofią „konieczności racjonalizacji wydatków, ochrony praw wywłaszczonych obywateli i decentralizacji”.

Takiego starcia nie było, bo żadna z tych filozofii w przedstawionej formie nie istniała, a taka interpretacja wydarzeń sprzed ostatnich wyborów wskazuje na to, że autor przypisał późniejszą treść dyskusji do okresu, w którym rozmowa toczyła się o czymś zupełnie innym.

CPK nigdy nie był projektem stojącym w sprzeczności z racjonalizacją wydatków, ochroną praw wywłaszczanych czy decentralizacją. Przeciwnie. Korygowany przez poprzedni zarząd komponent lotniskowy miał ograniczać koszty i dostosowywać skalę inwestycji do realnych potrzeb.

Program kolejowy zakładał połączenie wszystkich regionów Polski. Z kolei Program Dobrowolnych Nabyć wprowadził zupełnie nowy model pozyskiwania gruntów, oparty na dobrowolności.

Wszystko to pokazuje, że interpretacja zaproponowana przez autora jest nietrafna. Bardziej przypomina próbę przypisania szlachetnych intencji politykom, którzy od początku istnienia programu CPK konsekwentnie zwalczali tę ideę.

Audytów brak

Z tym wiąże się drugie nieprawdziwe zdanie z leadu tekstu: autor niesłusznie przeciwstawia CPK w poprzedniej wersji jako rzekomo „centralny punkt na mapie, do którego każdy musi dojechać” z koncepcją „szerszej sieci modernizacji polskiego transportu publicznego”.

Tymczasem właśnie projekt CPK został pomyślany – i mówili to wielokrotnie i politycy, i przedstawiciele spółki – jako nowy system transportowy dla Polski. System, który sprawi, że Polska stanie się dobrze połączona w jej obecnych granicach.

Autor dalej uczciwie przyznaje, że „przez pierwsze miesiące 2024 roku obiecywano wstrzymanie inwestycji wraz z przeprowadzeniem szczegółowego audytu finansowego i celowościowego przed podjęciem jakichkolwiek dalszych kroków” oraz że „koniec końców audyt nie doszedł do skutku”.

Warto tu przy tym zaznaczyć, dlaczego audyt nie doszedł do skutku. Stało się tak dlatego, że wszystkie postępowania przetargowe zostały unieważnione, a to m.in. z tego powodu, że posiadające kompetencje firmy audytorskie już wcześniej zajmowały się projektem CPK – zatem trudno było oczekiwać, że zgłoszą się do przetargu, aby sprawdzać same siebie.

Bardzo eufemistycznie brzmi zdanie „Zmieniono również część założeń projektowych co do parametrów linii kolejowych”. Wykreślenie 75% długości linii kolejowych z programu wieloletniego w jego nowelizacji z grudnia 2024 r. spowodowało brak jakiejkolwiek możliwości prowadzenia choćby prac przygotowawczych nad nowymi liniami. Dokończono te etapy prac przygotowawczych, które rozpoczęły się za poprzedniego rządu, natomiast nie rozpoczynano nowych.

Przykładem jest tu szprycha nr 7 z Tarnowa do Buska-Zdroju: tu przetarg na opracowanie Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego został zaplanowany na I kwartał 2026 r. Oczywiście nic takiego się nie wydarzyło.

Czy przychodzenie do pracy to sukces?

Ciekawie się czyta faktograficzny wywód na temat przygotowań do budowy kolei dużych prędkości. Z jednej strony autor słusznie zauważa, że według stanu na koniec 2025 roku projekt miał już ok. 1,5 roku opóźnienia, a z drugiej wszystkie konieczne prace, których wykonanie było obowiązkiem rządu i spółki nazywa „sukcesem”, łącznie z podpisaniem umowy na budowę tunelu kolejowego (niemal rok po ogłoszeniu przetargu).

Proponuję inne podeście: nie traktujmy jako sukcesu tego, że ktoś przychodzi do pracy. Raczej przyjmujmy za pewnik i czyjś obowiązek, że zajmuje się sprawami, które zostały mu powierzone, a nie cieszmy się, że w ogóle pracuje. Opóźnienia nie wzięły się znikąd i nie są one sukcesem.

Jeśli nie będziemy piętnować opóźnień, a jedynie je odnotowywać i jeśli będziemy przyjmować postawę „dobrze, że chociaż tyle zrobiono”, nigdy nie zdobędziemy się na odpowiedni poziom motywacji i zaangażowania, który jest potrzebny, aby realizować wielkie i skomplikowane projekty.

Eksperci i zmora tabelek w Excelu

Daniel Radomski prezentuje niestety typowe dla osób „z wykształceniem kierunkowym”, oczywiście na renomowanych uczelniach, podejście, które nazywam „tabelkowym”. Chodzi w nim o to, że inwestycje rzekomo muszą się bilansować w warunkach, w których rozpoczyna się ich realizację, nie biorąc pod uwagę wszystkiego tego, co może się wydarzyć, gdy zostanie już ona ukończona.

Gdyby każdy rząd w historii miał takie podejście, jaką prezentują ci eksperci, nigdy nie powstałyby takie projekty jak Podłęże – Piekiełko (bo przecież nie ma potoków pasażerskich!), niezwykle ważna i wykorzystywana dzisiaj stacja Włoszczowa Północ (której powstanie renomowani eksperci odsądzali od czci i wiary!) ani krakowska linia tramwajowa na Wzgórza Krzesławickie (bo tam przecież w momencie jej powstawania nikt nie mieszkał!).

Ani nawet zapewne linia Olsztyn – Ełk (bo przecież tam jest niska gęstość zaludnienia, więc nikt z niej nie będzie korzystał!). O Porcie Gdynia nie wspominając (bo przecież był obok port w Gdańsku i co z tego, że wtedy był poza granicami RP).

No i kto odważyłby się wybudować warszawskie metro do stacji Kabaty już w latach 90., gdy dookoła było szczere pole? Który z tych ekspertów wtedy przewidziałby, jak kluczową rolę będzie pełniło metro dla rozbudowy tej części miasta?

Tymczasem jest, a przynajmniej powinno być rzeczą oczywistą, że w przypadku infrastruktury, inaczej niż w przypadku inwestycji na rynku prywatnym, kto inny wykłada pieniądze (jest inwestorem), a kto inny korzysta z efektów inwestycji i wyciąga z niej zyski. Te zyski wykraczają daleko poza prostą kalkulację zysków i strat państwowego inwestora w momencie otwarcia inwestycji.

Geopolityka a infrastruktura. Tego nie można pominąć

Nazywanie linii Milanów – Fronołów „przeskalowaną inwestycją wożącą powietrze” jest nieporozumieniem na kilku poziomach. Przypomnijmy – chodzi o planowany w poprzedniej wersji komponentu kolejowego CPK skrót łączący województwa podlaskie i lubelskie na wysokości Siemiatycz i Białej Podlaskiej.

Po pierwsze, autor tych słów nie rozumie strategicznego znaczenia linii biegnącej wzdłuż granicy NATO i Unii Europejskiej, a zatem znaczenia tzw. dróg rokadowych dla transportu wojska i innych strategicznych zasobów.

Widocznie model transportowy nie uwzględnia tego czynnika. Tymczasem transport ciężkiego sprzętu w godzinie próby jest absolutnie kluczowy i Polska powinna posiadać infrastrukturę pozwalającą na sprawne ruchy.

Zgodnie z ustaleniami szczytu w Madrycie powinniśmy być w stanie przetransportować w region konfliktu 100 tys. żołnierzy, czyli ok. 25 brygad, w ciągu 10 dni. Transport jednej brygady to albo po 40 pociągów po 40 wagonów, albo po 1800 par połączeń samochodowych. Bez linii kolejowej – nie wróżę sukcesu.

Po drugie – połączenie województw podlaskiego i lubelskiego, a przy tym dwóch największych ośrodków miejskich Polski wschodniej – pozwoliłoby pasażerom na poruszanie się na tej trasie inaczej niż samochodem.

Fakt, że dzisiaj przepływ pasażerski na kolei między Białymstokiem a Lublinem nie jest duży wynika nie z tego, że ludzie się tam nie chcą przemieszczać, a z tego, że nie ma innego niż samochód sposobu na przemieszczanie się między tymi ośrodkami. Jazda z Lublina najpierw do Warszawy, a potem do Białegostoku mija się z celem. Zmuszanie ludzi do tego jest przy tym wyrazem niebywałego „warszawkocentryzmu”.

Jakże podobne jest podejście autora tekstu do linii Lublin – Milanów – Biała Podlaska – Fronołów – Białystok do podejścia rządu PO-PSL do szlaków drogowych Via Carpatia i Via Baltica!

Dzisiaj na szczęście te trasy istnieją i jeździ po nich wystarczająco dużo pojazdów, aby uzasadniać ich istnienie. Poza tym nikt nie wyobraża sobie już braku drogi ekspresowej łączącej Warszawę z Rzeszowem przez Lublin – zwłaszcza w obliczu wyzwań obronnych.

Dzisiaj Via Baltica od Ostrowi Mazowieckiej przez Łomżę i Ełk do Suwałk zebrała ruch pojazdów ze szlaku Białystok – Suwałki przez Suchowolę i Augustów, co dobitnie pokazuje ostatni Generalny Pomiar Ruchu GDDKiA. Kto mógłby przypuszczać? Otóż każdy, kto patrzy szerzej i nie ogranicza swojego rozumowania o transporcie do aktualnego stanu rzeczy.

Podstawowy błąd ekspertów od CPK – brak wyobraźni

Drogą nie jest więc prognozowanie wielkości przyszłych potoków pasażerskich na podstawie dzisiejszych potoków na nieistniejących liniach. Nie jest nią też patrzenie na przyszłe korzyści z planowanych i realizowanych inwestycji tylko przez pryzmat dzisiejszego stanu rzeczy. Drogą jest patrzenie na realne potrzeby państwa, oczekiwania społeczeństwa oraz możliwości, jakie mogą otwierać się po wybudowaniu danej infrastruktury.

Nawet obecny rząd doszedł do podobnych wniosków po wielu naciskach społecznych, godząc się na budowę lotniska CPK. Dostrzegł to także w odniesieniu do programu kolejowego, który pierwotnie obciął o 75%, a następnie w ramach Zintegrowanej Sieci Kolejowej rozdął do niebywałych (i często zupełnie niezrozumiałych w swoim kształcie) rozmiarów. Krok w dobrą stronę (bo rozwój jest lepszy niż stagnacja), ale wymaga grubych korekt.

Autor napisał, że „obecna władza doszła do wniosku, że nie będzie realizować wizji jednego człowieka – Patryka Wilda (współautora koncepcji kolejowego komponentu CPK), tylko podda planowaną sieć szerokim konsultacjom z branżą i samorządami, tak aby skonfrontować jego pomysły z potrzebami zgłaszanymi przez rzeczywistych uczestników rynku kolejowego, a także z wojskiem, relacjonując dość wiernie rządowy przekaz.

To, czego nie napisał, napiszę ja: w przypadku „wildowizji” jest konkretny rozmówca, z którym można dyskutować o konkretnych rozwiązaniach.

Pamiętajmy przy tym: Strategiczne Studium Lokalizacyjne Centralnego Portu Komunikacyjnego było najbardziej gruntownie skonsultowanym dokumentem w historii polskich projektów infrastrukturalnych. Rozpatrzono 160 tysięcy uwag. Prowadzono też szerokie konsultacje z samorządowcami. Był to realny dialog i pozyskiwanie propozycji, a nie takie warsztaty jakie zaproponował obecny rząd – przy czystej kartce i flamastrze.

Zintegrowana Sieć Kolejowa – dużo pytań

Rząd pokazał właśnie swoją koncepcję rozwoju kolei, czyli Zintegrowaną Sieć Kolejową. Na jakiej podstawie przygotowano ostateczną propozycję? W jakim trybie zapadły decyzje? Czy członkowie Rady Naukowej ZSK wszyscy mają jednakowe zdanie? Z kim rozmawiać o tym, co zostało przedstawione? Tyle pytań i niestety ani jednej odpowiedzi.

To bardzo pięknie, że „zgłaszane pomysły analizowano w Pasażerskim Modelu Transportowym”, tylko że nie upubliczniono danych wejściowych, które posłużyły do stworzenia tego modelu. Ten „Pasażerski Model Transportowy” stał się dla niektórych ekspertów wytrychem, listkiem figowym. Mówią „to nie nasz pomysł! tak nam wyszło w Modelu!” i nie chcą brać odpowiedzialności za rozwiązania, które są społecznie nieakceptowalne.

W efekcie czują się bezpieczni, bo to przecież nie ich decyzja, tylko „konsekwencja konkretnych wyliczeń”, które – jak już wspomniałem – nie biorą w ogóle pod uwagę czynnika społecznego.

Jest alternatywa autorstwa „Tak dla CPK”

Stowarzyszenie Tak dla CPK zaprezentowało swoją koncepcję docelowej sieci kolejowej w Polsce. Nikt nie ukrywa, że głównym jej autorem jest Patryk Wild. Natomiast przedstawiona w lutym 2026 r. propozycja poddana została oddolnym, obywatelskim konsultacjom, dzięki którym zgromadzono kilkaset uwag od konkretnych obywateli, stowarzyszeń, samorządów i naukowców.

Takich konsultacji nie przeprowadzili eksperci odpowiedzialni za ZSK widocznie uznając, że im mniej komponentu obywatelskiego w tym procesie tym lepiej. Ktoś jeszcze mógłby przecież powiedzieć, że eksperci się mylą, a na to ego niektórych z nich nie może pozwolić!

Dajmy ekspertom analizować dzisiejszy stan infrastruktury i wpływ jej rozwoju na gospodarkę. Natomiast traktujmy ich wskazania co do przyszłości jako poglądy na temat tego co może, ale nie musi się wydarzyć, a przede wszystkim nie uważajmy tego, co mówią jako prawdy objawionej. Nawet jeśli bardzo by tego chcieli.