Donald Tusk nie buduje CPK? Oto fakty, kalendarium i plany na przyszłość

W kampanii wyborczej 2023 roku debata o CPK skupiała się na starciu dwóch filozofii: wizji wielkich, państwowych inwestycji o charakterze godnościowym z koniecznością racjonalizacji wydatków, ochrony praw wywłaszczanych obywateli i decentralizacji. Po wyborach rząd przeszedł drogę od ostrych zapowiedzi audytów i rozliczeń do pragmatycznego przejęcia inwestycji, ostatecznie pod zmienionym szyldem. CPK przestał być traktowany jako centralny punkt na mapie, do którego każdy musi dojechać, a stał się częścią szerszej sieci modernizacji polskiego transportu publicznego.

W 2023 roku przekaz przyszłej Koalicji 15 Października na temat Centralnego Portu Komunikacyjnego skupiał się na zarzutach o megalomanię i braku transparentności. Krytykowano gigantyczne koszty i nierealne harmonogramy, wytykano wysokie pensje w spółce oraz znaczne wydatki marketingowe.

Politycy, w tym obecny pełnomocnik rządu ds. CPK Maciej Lasek, mocno atakowali poprzedni rząd za wywłaszczenia, mimo że wówczas jeszcze do nich nie dochodziło. Przez pierwsze miesiące 2024 roku obiecywano wstrzymanie inwestycji wraz z przeprowadzeniem szczegółowego audytu finansowego i celowościowego przed podjęciem jakichkolwiek dalszych kroków.

Powoli, z opóźnieniem, do przodu

Koniec końców audyt nie doszedł do skutku, zaś niepewność związana z zapowiedziami rządu doprowadziła do opóźnień w pozyskiwaniu kluczowych dla realizacji inwestycji dokumentów. Zmieniono również część założeń projektowych co do parametrów linii kolejowych.

Po ogłoszeniu w połowie roku decyzji kierunkowej o dalszej realizacji projektu, spółka pozyskała szereg innych, pobocznych pozwoleń i decyzji, a także rozpoczęła program dobrowolnych nabyć gruntów pod projektowaną linię kolei dużych prędkości Łódź – Warszawa.

Kontynuowano prace studialne i projektowe kolejnych elementów programu lotniskowego i kolejowego. Z drugiej zaś strony, przez wiele miesięcy przedłużano procedowanie przetargu na budowę tunelu dalekobieżnego w Łodzi, choć dokumentacja tej inwestycji była najbardziej zaawansowana ze wszystkich elementów programu kolejowego CPK.

Dokapitalizowanie spółki, przewidziane wieloletnim planem finansowym na 2024 rok, zostało zrealizowane tylko w części. Jednocześnie władze spółki wskazały, że nie będą korzystać z finansowania zewnętrznego inwestora, z którym w 2023 r. podpisano list intencyjny.

Opóźnienia w realizacji projektu według stanu na koniec 2024 można szacować na około 12 miesięcy względem tego, co byłoby możliwe do zrealizowania, gdyby całość prac była prowadzona tak sprawnie, jak to tylko możliwe.

Łódź z tunelem KDP

Na początku 2025 r. spółka CPK pozyskała decyzję lokalizacyjną dla lotniska i wschodniej części węzła kolejowego, ale w obliczu toczącej się kampanii przed wyborami prezydenckimi, postanowiła zrezygnować z rygoru natychmiastowej wykonalności, aby nie wszczynać wywłaszczeń do czasu głosowania.

Dopiero po nim przystąpiono do prac nad nowelizacją ustawy o CPK, a po jej podpisaniu przez nowego prezydenta spółka zaktualizowała wniosek w tej sprawie. Sam rygor zaś pozyskano dopiero pod koniec roku.

Mimo tego opóźnienia, prace przygotowawcze w terenie intensywnie postępowały, nie tylko w zakresie wyburzeń, ale także w kwestii przebudowy linii wysokiego napięcia, które kolidowały z planowanym lotniskiem.

Co więcej, dodać do tego należy także inne działania: przygotowywanie dokumentacji w zakresie przebudowy gazociągu, budowy wodociągu, kanalizacji oraz zasilania na potrzeby placu budowy. Uzyskanie rygoru pozwoliło na złożenie 18 wniosków o pozwolenie na budowę dla infrastruktury lotniskowej.

Spółka złożyła również komplet wniosków o decyzje lokalizacyjne dla kolei dużych Prędkości (KDP) na odcinku Łódź – Warszawa. Uruchomiła także szereg postępowań wykonawczych, wśród których najważniejszymi są: terminal pasażerski, tunel kolejowy pod lotniskiem oraz sieć dróg wokół lotniska.

Do sukcesów należy również zaliczyć podpisanie umowy na budowę tunelu KDP pod Łodzią. Rzutem na taśmę z końcem roku udało się także ogłosić pierwszy przetarg na budowę fragmentu KDP na odcinku Łódź – Warszawa o długości 13 km.

Według stanu na koniec 2025 roku, opóźnienia w realizacji projektu można szacować na około półtora roku względem scenariusza, w którym decyzje podejmowane byłyby tak sprawnie jak to możliwe, bez politycznych przepychanek podyktowanych kalendarzem wyborczym.

Od połowy 2025 roku na poziomie rządowym padały liczne deklaracje o woli przedłużenia Centralnej Magistrali Kolejowej na północ przez Płock do Gdańska, bezpośrednio po realizacji linii Y, ale za tymi słowami nie poszły żadne działania spółki w zakresie kontynuacji prac studialnych.

Przebieg odcinka południowego, od CPK do Włocławka, wyznaczono w latach 2022 – 2025, a w pierwszym kwartale ubiegłego roku wybrano wariant inwestorski. Odcinek północny, Lipno – Gdańsk, opracowywano z niewielkim przesunięciem czasowym, analogiczny etap zakończono w maju 2025 roku.

Kolejnym krokiem do budowy tej linii powinno być sporządzenie materiałów do wniosku o uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. W świetle braku podjęcia tych działań, inwestycja może nie być wpisana do obecnie procedowanych w gminach planów ogólnych.

Co za tym idzie, istnieje ryzyko, że wytyczone w ten sposób korytarze nie będą chronione przed powstawaniem nowej zabudowy mieszkaniowej czy przemysłowej.

O ile odcinek północny zawiera liczne dyskusyjne rozwiązania, które być może warto ponownie przemyśleć w kontekście Zintegrowanej Sieci Kolejowej i Horyzontalnego Rozkładu Jazdy, o tyle w odniesieniu do odcinka południowego wstrzymywanie dalszych prac nie znajduje jakiegokolwiek uzasadnienia merytorycznego.

Kiedy w końcu „pierwsza łopata”?

Na terenie inwestycji trwają fizyczne wysiedlenia, wyburzenia oraz czyszczenie terenu. Część wsi zniknęła już całkowicie (np. Wyczółki), w pozostałych wsiach przeznaczonych do likwidacji rozebrano już co najmniej połowę zabudowy, zaś miejscowości takie jak Skrzelew czy Nowy Oryszew w większości przeszły do historii.

Wybrano wykonawcę fundamentów terminala (Budimex), wskazano wykonawców 90 km nowych dróg do i wokół lotniska oraz rozpisano szereg przetargów na zasadnicze roboty i dostawy lotniskowe, obejmujące kolejne obiekty oprócz wcześniej ogłoszonych postępowań na terminal, tunel i dworzec kolejowy. Spółka poszukuje także wykonawcy pierwszych podstacji trakcyjnych zasilających sieć na trasie z Warszawy do Wrocławia.

Dobiegają końca prace w zakresie przebudowy linii wysokiego napięcia 110 kV i 220 kV, które kolidowały z terenem lotniska. Ruszyła budowa zasilania 15 kV na potrzeby placu budowy – linia od strony Teresina jest już na ukończeniu, obecnie ruszają prace nad pierścieniem średniego napięcia wokół lotniska. Zakontraktowano także budowę linii zasilającej od strony Żyrardowa.

Ogłoszono także przetarg na budowę drugiego fragmentu KDP na odcinku Łódź – Warszawa, o długości 14,3 km. Całość odcinka wymaga ogłoszenia jeszcze 4 przetargów, nie licząc fragmentów budowanych razem z lotniskiem. Zadeklarowano ich ogłoszenie przed końcem 2026 roku.

W ciągu kolejnych tygodni bądź miesięcy powinno także nastąpić wydanie pozwoleń na budowę, o które zawnioskowano w grudniu zeszłego roku. Do końca 2026 roku powinny także ruszyć prace w zakresie przebudowy gazociągu, które są już zakontraktowane, ale nie wydano jeszcze pozwolenia na budowę.

Przetarg na realizację wodociągu i kanału sanitarnego na potrzeby placu budowy planowano ogłosić w pierwszym kwartale 2026 roku, ale spółka nie pozyskała na czas decyzji środowiskowej dla wodociągu oraz decyzji lokalizacyjnych dla obu tych projektów.

W efekcie, z początkiem czerwca 2026 ogłoszono przetarg na budowę samego kanału, wraz z tymczasowym wodociągiem, który wystarczy tylko na początkowe miesiące budowy. Obecnie zachodzi ryzyko, że przetarg na budowę właściwego wodociągu nie zostanie ogłoszony do końca 2026 roku.

Oficjalne, symboliczne wbicie „pierwszej łopaty” spółka CPK oraz minister Maciej Lasek zapowiadają na nadchodzący wrzesień. W praktyce chodzi o przejście z etapu czyszczenia terenu i prac przygotowawczych do zasadniczych, wielkoskalowych robót budowlanych: niwelacja terenu na obszarze terminala, palowanie i fundamenty głębokie. Makroniwelacja całości terenu ma ruszyć z początkiem 2027 roku.

Jaki plan dla kolei?

Jednym z głównych zarzutów merytorycznych do koncepcji CPK była kwestia planowanej sieci kolejowej. Wedle krytyków, poza działaniami na kierunku „szprych” mającymi prowadzić ruch do centralnego lotniska, nie brała ona pod uwagę działań komplementarnych na pozostałych relacjach istotnych w skali kraju.

Nawet w zakresie samych „szprych”, planowane działania CPK ograniczały się wyłącznie do budowy nowych odcinków linii kolejowych, zaś za modernizację odcinków istniejących miała odpowiadać spółka PKP PLK.

Wizja ta nie była konsultowana z branżą transportową: ani organizatorami transportu, ani z samorządami, ani też z przewoźnikami, zaś jednym z większych błędów był absolutny brak działań usprawniających na istotnej ruchowo relacji obwodowej: Gdańsk – Toruń/Bydgoszcz – Poznań – Wrocław – Katowice – Kraków – Rzeszów, przy jednoczesnym planowaniu przeskalowanej infrastruktury do „wożenia powietrza” na trasie Fronołów – Milanów.

Obecna władza doszła do wniosku, że nie będzie realizować wizji jednego człowieka – Patryka Wilda (współautora koncepcji kolejowego komponentu CPK), tylko podda planowaną sieć szerokim konsultacjom z branżą i samorządami, tak aby skonfrontować jego pomysły z potrzebami zgłaszanymi przez rzeczywistych uczestników rynku kolejowego, a także z wojskiem.

Zgłaszane pomysły na bieżąco analizowano w Pasażerskim Modelu Transportowym. Prace analityczne i operacyjne nad Zintegrowaną Siecią Kolejową (ZSK) ruszyły w maju 2025 i trwały do początku 2026 oraz zostaną zaprezentowane w połowie czerwca bieżącego roku.

Ma to być spójna wizja rozwoju sieci kolejowej, współtworzona także przy udziale spółki PKP PLK. W zamyśle, ZSK ma się stać dla całej sieci kolejowej planem inwestycji na dziesięciolecia, analogicznym jak miało to miejsce w planach budowy sieci dróg szybkiego ruchu od wczesnych lat 90.

Pociągi o tych samych porach?

Jeszcze przed otwarciem dyskusji na temat ZSK, uruchomiono konsultacje na temat Horyzontalnego Rozkładu Jazdy (HRJ), który ma się stać podstawą dla nowego Planu Transportowego na lata 2035 – 2040 oraz uwzględniać wymagania IV Pakietu Kolejowego związane z otwarciem i urynkowieniem przewozów kolejowych – zarówno komercyjnych, jak i dotowanych.

W założeniach HRJ ma oferować upodobnienie przewozów dalekobieżnych do aglomeracyjnych – stałe odstępy czasowe między pociągami w tych samych relacjach, które będą odjeżdżać o stałych końcówkach minutowych, w relacjach symetrycznych.

Nowością mają być pociągi AeroEkspress o prędkości do 200/220km/h, które mają stanowić główny sposób dowozu pasażerów z Łodzi i aglomeracji warszawskiej do nowego lotniska. Biorąc pod uwagę obecne możliwości i deklaracje polskich producentów taboru, niniejszy zakres prędkości jest technicznym limitem tego, co są oni w stanie dostarczyć w perspektywie roku 2032.

Obecnie nie dysponują bowiem sprawdzonym w kilkuletniej eksploatacji, pojazdem typu EZT nawet na prędkość 200 km/h. Najbliżej celu jest bydgoska PESA, która obecnie kończy realizację zamówień elektrycznych zespołów trakcyjnych o prędkości do 200 km/h dla czeskiego RegioJet.

Jednakże nie zebrano jeszcze doświadczeń z pierwszych lat funkcjonowania tej konstrukcji, co dla pojazdów szynowych ma szczególne znaczenie w kontekście negatywnych doświadczeń z wcześniejszych wdrożeń pojazdów prototypowych na polskim rynku kolejowych przewozów pasażerskich.

Z uwagi na toczące się konsultacje ZSK, HRJ pokazano do konsultacji wyłącznie w horyzoncie na 2035 rok – zakładając istnienie linii Y. Wersja HRJ2035 uwzględniająca uwagi zostanie udostępniona po opublikowaniu wyników ZSK. Następnie ruszą prace nad dalszymi horyzontami planistycznymi HRJ, w oparciu o wyniki ZSK.

Elementem stowarzyszonym z planami jest także zamiar utworzenia przez spółkę poolu taborowego na wynajem, co ma obniżyć próg wejścia podmiotom chcącym prowadzić działalność w zakresie przewozów pasażerskich na zasadach konkurencji z narodowym przewoźnikiem.

***

Mimo początkowego sceptycyzmu, obecny rząd po szczegółowej analizie zdecydował o kontynuowaniu projektu pod nowym hasłem Port Polska, przesuwając termin otwarcia lotniska w Baranowie na 2032 rok.

W komponencie kolejowym absolutny priorytet zyskała budowa linii dużych prędkości „Y” (Warszawa–Łódź – Poznań/Wrocław) oraz Katowice – Ostrawa, podczas gdy realizacja pozostałych tras została na razie zamrożona i odłożona na „po 2035 roku”, z zastrzeżeniem weryfikacji w ramach ZSK.

Po sztucznym wstrzymaniu wywłaszczeń z uwagi na kalendarz wyborczy, uzyskano ostateczną decyzję lokalizacyjną i uruchomiono wywłaszczenia pozostałych do nabycia nieruchomości, z czego większość w zakresie lotniska została już przejęta.

Wszystko wskazuje więc na to, że obecny rząd dowiezie to, co ma dowieźć, choć z opóźnieniem liczącym ok. 1,5 roku – czyli zacznie tę budowę.

Decydująca dla sukcesu projektu i dotrzymania terminu „2032” będzie jednak kolejna kadencja, w tym sprawność w zakresie finansowania prac oraz tempo podejmowania kluczowych decyzji. Kolejna czterolatka to także czas na prace projektowe dla kontynuacji rozwoju kolei po 2035 roku.