Lufthansa odwołuje 20 tys. lotów. LOT i Orlen są w lepszej sytuacji niż zachodnie koncerny

Blokada cieśniny Ormuz doprowadziła do dwukrotnego wzrostu cen paliwa lotniczego i znaczących niedoborów. Kolejne linie lotnicze podnoszą ceny biletów i odwołują loty w najbliższych miesiącach. „Większe zakorzenienie w lokalnym i regionalnym rynku pozwala nam łatwiej dostosować produkcję paliwa lotniczego niż na Zachodzie” – komentuje Jacek Płaza.

Strategiczną cieśniną u ujścia Zatoki Perskiej przepływa 20 mln baryłek ropy naftowej – aż 1/5 ropy zużywanej na świecie, oraz 50 proc. europejskiego importu, o czym na łamach naszego portalu pisał Paweł Łapiński, analizując możliwe długofalowe skutki energetycznych niedoborów.

Surowiec ten jest niezbędny do produkcji paliwa lotniczego, którego deficyt już teraz dotyka linie lotnicze, odbijając się na cenach biletów.

Na początku kwietnia referencyjna cena paliwa lotniczego w Europie osiągnęła rekordowy poziom 1 838 USD (1 387 GBP) za tonę, w porównaniu do 831 USD przed wybuchem wojny.

Niedobory ropy szczególnie dotknęły Lufthansę, która odwołała 20 tysięcy lotów zaplanowanych między majem a październikiem. Niemiecka linia poinformowała we wtorek, że pozwoli jej to zaoszczędzić około 40 000 ton paliwa.

Tymczasowo zawieszone zostaną loty m. in. do i z Gdańska, Wrocławia, Stuttgartu, Lublany, Rijeki, Sybinu, Trondheim, Tivatu, Cork oraz Heringsdorfu. Szef Ryanaira, Michael O’Leary, ostrzegał niedawno, że ze względu na rosnące koszty paliwa lotniczego część tegorocznych letnich lotów może zostać odwołanych – mówił wtedy o 5 do 10 proc. połączeń.

Jak podaje portal Money.pl, Air France-KLM zapowiedziało podniesienie cen biletów w klasie ekonomicznej o 50 euro w obie strony. KLM ogłosił odwołanie 160 lotów w Europie, a SAS odwoła 1 tys. lotów w kwietniu.

Paliwa starczy na kilka tygodni?

Fatih Birol, dyrektor wykonawczy Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) nazwał obecną sytuację największym kryzysem energetycznym, z jakim kiedykolwiek mieliśmy do czynienia. Podkreślił, że europejskie zapasy paliwa lotniczego starczą na około sześć tygodni.

– Dopóki cieśnina Ormuz będzie zablokowana, sytuacja na rynku lotniczym nie wróci do normy sprzed wojny. W krótkim okresie europejscy przewoźnicy podniosą ceny biletów i zoptymalizują część połączeń.

Widać już zresztą po zawieszaniu tysięcy lotów, w tym z regionalnych polskich portów lotniczych przez Lufthansę czy czarterowych lotów przez polskiego Entera – do dzisiaj około 600, a sezon wakacyjny dopiero przed nami – komentuje Jacek Płaza, ekspert Klubu Jagiellońskiego ds. transportu, infrastruktury i polityki międzynarodowej.

– W długim okresie potrzebne są nowe kierunki dostaw ropy i przesunięcia w łańcuchach logistycznych. Krótkoterminowo rafinerie mogą przesunąć część produkcji na paliwo lotnicze kosztem np. diesla, ale i tu są ograniczone szczególnie na Zachodzie, bo są związane wieloletnimi umowami i funkcjonują w złożonych systemach logistycznych – mówi nasz ekspert.

W ocenie Komisji Europejskiej, aby ograniczyć skutki obecnego kryzysu, kluczowe jest zacieśnienie współpracy między państwami członkowskimi.

UE zapowiedziała powołanie specjalnego obserwatorium paliwowego, którego zadaniem będzie monitorowanie unijnej produkcji, importu, eksportu oraz poziomu zapasów paliw transportowych w celu szybkiego reagowania na niedobory.

– UE może wdrożyć plany solidarnego podziału paliwa, jednak od mieszania łyżeczką w filiżance herbata nie stanie się słodsza. Raczej potrzebne byłoby zwiększenie importu ropy z alternatywnych kierunków, np. z USA – twierdzi Jacek Płaza.

– W długim okresie trzeba zrewidować, a przynajmniej ponownie przemyśleć wymogi dot. polityki klimatycznej dla europejskich przewoźników, co już dzisiaj jest ogromną kulą u nogi dla konkurowania z azjatyckimi, a szczególnie bliskowschodnimi liniami lotniczymi. LOT wydał w zeszłym roku 350 mln zł na certyfikaty CO2 i SAF (paliwo lotnicze). To tyle, co roczna marża przewoźnika – podkreśla Płaza.

Radzimy sobie lepiej od zachodniej Europy

Krajowy przewoźnik PLL LOT zapowiedział dostosowanie siatki połączeń w odpowiedzi na sytuację rynkową, w której wydatki na paliwo pochłaniają od 20% do 30% kosztów operacyjnych.

Równocześnie Orlen poinformował w oficjalnym komunikacie, że realizuje dostaw paliw lotniczych zgodnie z zawartymi kontraktami. Według koncernu, polski rynek nie jest zagrożony utratą ciągłości dostaw, ponieważ logistyka surowców niezbędnych do wytwarzania paliw lotniczych omija Cieśninę Ormuz, opierając się przede wszystkim na rurociągach.

– LOT jest w o tyle lepszej sytuacji niż zachodnioeuropejskie linie, że skala operacji jest mniejsza, a jednocześnie rafinerie Orlenu są w mniejszym stopniu wplecione w globalne łańcuchy dostaw i zobowiązania handlowe.

To większe zakorzenienie w lokalnym i regionalnym rynku pozwala łatwiej dostosować produkcję paliwa lotniczego niż na Zachodzie – komentuje Jacek Płaza.

– Przekierowanie produkcji z diesla na SAF w krótkim okresie dla potrzeb lotnictwa jest bardziej realne niż w mniej sterowalnych z góry zachodnich hubach. Co nie zmienia faktu, że dzieje się to kosztem produkcji innego paliwa i transportu drogowego.

W długim okresie więc i tak więc potrzebne są większe moce produkcyjne w UE, dywersyfikacja dostaw i rewizja zielonych standardów na poziomie UE dla lotnictwa – uważa nasz ekspert.