RegioJet wycofuje się z naszego kraju. Co jest nie tak z polskim rynkiem kolejowym?

RegioJet zniknął z rynku tak nagle, jak się pojawił. Czeski przewoźnik wycofuje się z Polski po zaledwie kilku miesiącach działalności operacyjnej, i to mimo ogłaszanych jeszcze niedawno ambitnych planów poszerzania oferty. Winą za klęskę na polskim rynku obarczył wszystkich dookoła – poza sobą. Co naprawdę poszło nie tak?

Historia obecności RegioJet była krótka, ale pełna emocji. Najpierw wejście z pompą na najbardziej oblegane przez pasażerów trasy (Kraków-Warszawa, potem ze stolicy do Poznania i Trójmiasta), niskie ceny biletów, sernik za 2 zł i darmowa kawa. To było spełnienie obietnicy długo oczekiwanej realnej konkurencji.

O jej potrzebie świadczy fakt, że wprowadzone raptem 2 kursy dziennie z Krakowa do Warszawy spowodowały lawinę komentarzy branżowych ekspertów, spore poruszenie w mediach głównego nurtu i szybką odpowiedź cenową hegemona na rynku przewozów dalekobieżnych, PKP Intercity.

To o tyle istotne, że dotąd drogie na tej trasie Pendolino (169 zł, wyłączając promocje) jeździły mocno wypełnione, a przewoźnik nie miał motywacji do obniżania cen czy poprawy jakości serwisu (kto nie tęskni za darmową kawą w cenie biletu?).

Czeski brak pokory

RegioJet głośno artykułował, że na konkurencji nie straci PKP Intercity, a zyskają wszyscy pasażerowie. Tymczasem już po 3 miesiącach tych drugich dotknęły poważne problemy.

Czesi anulowali prawie połowę zaplanowanych w nowym rozkładzie jazdy połączeń – brakowało im maszynistów, za co obwinili zewnętrznego dostawcę, i taboru kolejowego. Mocno wpłynęło to na ekonomikę przewozów – na tak obleganych trasach, na których RegioJet przygotował ofertę, liczba wagonów była niewystarczająca, żeby zapewnić zysk operacyjny.

A to również drapieżną rywalizację cenową czeski przewoźnik podał jako powód wyjścia z Polski. Owo anulowanie przejazdów doprowadziło zresztą do nałożenia na Czechów kary przez Urząd Transportu Kolejowego, który ujął się za interesami pasażerów.

Improwizowanie i działanie na poczekaniu w zakresie personelu i wagonów to jedno, ale już obrażanie się za agresywną walkę cenową, którą samemu się rozpętało, wygląda niepoważnie jak na lidera wśród prywatnych przewoźników pasażerskich w Europie, obecnego przecież w kilku państwach.

Pretensje Czechów objęły też zarządcę infrastruktury kolejowej – PKP Polskie Linie Kolejowe. Przedstawiciele RegioJet twierdzą, że miały one intencjonalnie dawać przewoźnikowi niekorzystne godziny odjazdu. Eksperci uznają te zarzuty za kompletnie nietrafione, bo przepustowość na polskiej sieci generalnie nie jest bliska ideałowi. Regionalni przewoźnicy mają te same problemy, co PKP Intercity czy Czesi.

Oliwy do ognia dolało zresztą samo RegioJet, które pod koniec roku odwoływał swoje kursy w ostatniej chwili, a regionalni (tj. jeżdżący w granicach województw i między nimi) przewoźnicy puszczali rozkładowe, niejadące w rzeczywistości pociągi czeskiego przewoźnika – dalekobieżne kursy pasażerskie mają priorytet nad lokalnymi.

Prezes RegioJet retorycznie przypomina szefa Ryanaira, znanego z ciętego języka i asertywnego negocjowania. Tyle że za niskobudżetową linią lotniczą stoi mocno ugruntowana  i znana pasażerom marka, a za kolejowym przewoźnikiem kilka kursów na „łatwej” trasie i odwołanych kilka kolejnych.

Już nie niepoważnie, a zaskakująco brawurowo jak na krótką obecność na polskim rynku zachowywał się sam szef czeskiego przewoźnika, gdy w prywatnej korespondencji z prezesem PKP Intercity ostrzegł go przed nadużywaniem dominującej pozycji, gdyż mogą się tym zainteresować organy antymonopolowe.

Szef polskiego przewoźnika skierował sprawę do służb, dziś badają ją prokuratura i ABW. Po ogłoszeniu decyzji o wyjściu z Polski prezes RegioJet żalił się na negatywną kampanię przeciwko niemu w konsekwencji upublicznienia korespondencji. W sobie winy nie widzi.

Beton w PKP

W litanii zarzutów Czechów wobec polskiego rynku są jednak i takie, które powinny zapalić ostrzegawczą lampkę, sygnalizującą, że nie jesteśmy jeszcze przygotowani na pełne otwarcie tego sektora, które nastąpi w 2030 r. zgodnie ze strategią Komisji Europejskiej.

RegioJet zwracał uwagę na trudności w zaistnieniu na dworcach kolejowych – nie mógł otworzyć własnych kas, gdzie podróżni kupiliby bilety, ani się reklamować. Dworce są własnością grupy PKP, właściciela narodowego przewoźnika PKP Intercity, którego bezpośrednim konkurentem był RegioJet.  Jak mówi „Rzeczpospolitej” dr Michał Baim, może to być „uznane w postępowaniu antymonopolowym za naruszenie przez PKP unijnej dyrektywy”.

Co prawda otwarte kasy nie są fundamentem sprzedaży biletów, kiedy z roku na rok szybko rośnie liczba pasażerów kupujących bilety w aplikacjach, podobnie jak reklama na dworcach.

Ludzie w dużej większości przychodzą na dworzec z wiedzą, o której pojedzie preferowany pociąg wybranego już przewoźnika. Efektywniej więc jest się reklamować gdzie indziej, chcąc dotrzeć np. do kierowców samochodów.  Sam problem jednak nie jest wyimaginowany.

Jeszcze ciekawsze problemy PKP sprawiło RegioJet na jesieni, kiedy kolejna spółka z tej grupy, PKP Cargo, wystawiła na sprzedaż działkę pod bazę utrzymaniową. Aukcję wygrał RegioJet, kładąc na stół 55 mln zł – w ogóle nie negocjując ceny.

Zainteresowany działką deweloper miał oferować dwa razy mniej. Tymczasem PKP Cargo jest w ogromnych tarapatach finansowych i z roku na rok traci pozycję rynkową.

Do transakcji jednak nie doszło, przez co Czesi zostali na lodzie (i to dosłownie – naprawiali wagony w śniegu na zewnątrz) bez zaplecza technicznego, które jest potrzebne m.in. do mycia pociągów, uzupełniania gastronomii. Poważniejsze naprawy Czesi zlecali u siebie, za granicą.

W tym przypadku Polacy stracili podwójnie – nie tylko jako pasażerowie, ale podatnicy. Utrzymujemy bowiem nierentownego państwowego towarowego przewoźnika, którego żywotny interes został zmarginalizowany przez spółkę matkę, PKP S.A., w imię korzyści dla dobrze radzących sobie na zmonopolizowanym rynku krajowych przewozów dalekobieżnych PKP Intercity – drugiego podmiotu będącego pod tym samym parasolem właścicielskim.

Zasmucające, ale nie zaskakujące jest to, że za tymi decyzjami kryje się też polityka. Wiceprezesem PKP (podobnie jak ministrem infrastruktury) jest członek Polskiego Stronnictwa Ludowego, otwarcie krytyczny wobec obecności RegioJet w Polsce.

Zwolennikiem liberalizacji rynku i stopniowego otwarcia na konkurencję jest zaś wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej, Piotr Malepszak, który nie piastuje stanowiska z nadania politycznego (uznane w środowisku nazwisko, syn maszynisty).

W lutym media donosiły o konflikcie między szefem a wiceszefem resortu. Swoją drogą sam Malepszak skrytykował RegioJet za słabe przygotowanie do obecności w Polsce.

Polski rynek wciąż zamknięty przed konkurencją

Choć powyższe zastrzeżenia RegioJet do PKP obiektywnie nie miały kluczowego znaczenia dla wyjścia z polskiego rynku przewozów dalekobieżnych, nie można ich bagatelizować. Ani polityka, ani marnowanie przez PKP potencjału handlowego dworców kolejowych, ani betonowanie rynku, ani blokowanie PKP Cargo dostępu do gotówki nie pomoże polskiemu rynkowi przewozów pasażerskich rosnąć tak szybko, jak by mógł.

Niemniej próba zrzucenia winy przez RegioJet tylko na zabetonowany rynek, formułowanie zarzutów wobec wszystkich dookoła, wchodzenie w konflikt z prawie każdą instytucją – urzędem i podmiotem, z którym się miało na polskiej kolei do czynienia – jest przestrzelona.

RegioJet był po prostu nieprzygotowany do aktywności w Polsce i jeśli spróbuje ponownie podjąć tę próbę, to będzie mu dużo trudniej niż dzisiaj. Mało kto zapamięta tę markę dobrze. Z pewnością nie będą to ani kontrahenci, ani pracownicy firmy, którzy będą musieli znaleźć nowego pracodawcę, ani pasażerowie, którzy kupili bilety na odwołane pociągi.

Nie znaczy to jednak, że polski rynek nie jest do podbicia. Inną strategię niż RegioJet przyjął również czeski Leo Express. Rozwija się i poszerza ofertę wolniej, mniej medialnie, mniej efekciarsko, podejmuje dialog z aktorami obecnymi już na rynku. Wkrótce ruszą nowe połączenia z Polski do Niemiec i Czech.

Czasu, żeby nauczyć się konkurencji w jeszcze dość cieplarnianych warunkach, jest do 2030 r. coraz mniej. Szkoda, że z rynku płyną też głosy w duchu „przecież wiadomo, że polski rynek jest trudny” – to nie świadczy dziś dobrze o tym rynku i regulacjach, a nie o przewoźnikach.

Najlepszym tego dowodem jest fakt, że na kolejowym rynku pasażerskim i w Czechach, i w Niemczech, i we Włoszech, i w Austrii, i w kilku innych krajach funkcjonują rodzimi prywatni przewoźnicy, z korzyścią dla oferty pasażerskiej. W Polsce – nie. To powinno dać do myślenia.