Kraków ma problemy ze Strefą Czystego Transportu. Co budzi gniew mieszkańców?

Choć wprowadzona w Krakowie Strefa Czystego Transportu ma służyć przede wszystkim zdrowiu mieszkańców, sposób jej wdrażania pozostawia wiele do życzenia. Jak twierdzi ekspert ds. polityki transportowej dr Jacek Mosakowski, miasto stawia na surowe ograniczenia, nie dając w zamian naprawdę atrakcyjnej zachęty – lepszej jakości i dostępności transportu publicznego.

Nowy rok, nowe problemy Krakowa

Od 1 stycznia 2026 roku w Krakowie zaczęła obowiązywać Strefa Czystego Transportu (SCT). Jak informuje portal LoveKraków.pl, miasto w ciągu zaledwie tygodnia funkcjonowania SCT uzyskało 2,2 mln zł wpływów z opłat za wjazd. Roczny koszt utrzymania systemu szacowany jest na około 7 mln zł. W skali miesiąca odnotowano 20,3 tys. opłat abonamentowych oraz niemal 45 tys. opłat godzinowych.

Równolegle system SCT odrzucił blisko 19,5 tys. wniosków o wjazd, a baza odnotowała ponad 1,1 mln zapytań dotyczących pojazdów, czyli sprawdzeń, czy dany samochód spełnia wymagania Strefy. Liczby te pokazują nie tylko duże zainteresowanie, ale i ogromną niepewność mieszkańców oraz użytkowników miasta.

Narastające napięcia społeczne znalazły już zresztą swoje ujście. W Krakowie część mieszkańców, w ramach protestów przeciwko Strefie Czystego Transportu, zaczęła niszczyć oznakowanie wjazdów do Strefy.

Duże wątpliwości budzi także spójność narracji władz miasta. Wprowadzenie SCT przez prezydenta Aleksandra Miszalskiego zbiegło się bowiem z podwyżkami cen biletów komunikacji miejskiej, co dla części mieszkańców podważa wiarygodność argumentów ekologicznych i rodzi pytanie, czy koszty transformacji nie są przerzucane przede wszystkim na najsłabszych użytkowników systemu.

Komunikacyjny chaos

O komentarz w sprawie SCT poprosiliśmy dr. Jacka Mosakowskiego, eksperta ds. polityki transportowej. Nasz rozmówca podkreślił, że mieszkańcy mają prawo walczyć o czyste powietrze, bo to kwestia ich zdrowia, lecz jednocześnie przyznał, że sposób wdrożenia Strefy, jej zakres oraz to, jak miasto komunikowało wprowadzane zmiany, pozostawiają wiele do życzenia.

– Pojawiają się na przykład wątpliwości co do rozmiaru SCT. Dlaczego Strefa objęła parkingi Park & Ride? Od lat zachęcano kierowców spoza Krakowa, by dojeżdżali do P&R, tam zostawiali swoje auta i kontynuowali podróż transportem zbiorowym.

Dla miasta to bardzo dobry system, który pozwala odciążyć centrum tak od korków, jak i zanieczyszczeń. Tymczasem teraz parkingi znalazły się w środku SCT, więc kierowcy starszych aut muszą zapłacić, by do nich dojechać.

Tak samo pojawiają się pytania o dojazd do giełd czy zakładów przemysłowych, które często leżą na obrzeżach, na terenach o niskiej gęstości zaludnienia, a jednak też zostały objęte ograniczeniami – tłumaczy Mosakowski.

Kij zamiast marchewki

Nasz rozmówca zapytany, czy miasto w ogóle jest przygotowane na wdrażanie SCT, odpowiada twierdząco, zaznaczając przy tym, że problemy tkwią raczej od strony infrastrukturalnej, tj. w brakach parkingowych. Nawet jeśli uda się usprawnić dojazd do P&R, ich liczba pozostaje zdecydowanie niewystarczająca w stosunku do potrzeb miasta tej wielkości.

– Szkoda też, że choć jest kij, to zabrakło marchewki. Może odbiór byłby lepszy, gdyby jednocześnie doszło do wzmocnienia komunikacji aglomeracyjnej? Tymczasem tu – nie licząc kilku rejonów, gdzie dojeżdża Szybka Kolej Aglomeracyjna albo tzw. autobusy agloekspresy – panuje zastój, a miejscami nawet regres.

To trudny czas, Kraków odczuwalnie podwyższył koszty kursowania linii dla sąsiednich gmin, co chwilę słyszymy też o kolejnych planowanych skróceniach tras. Skoro są tylko ograniczenia, a zabrakło zachęty, to protesty są zrozumiałe – twierdzi Mosakowski.

Ekspert rozumie także zarzut, że w Krakowie koszty transformacji są przerzucane przede wszystkim na najsłabszych użytkowników systemu. Trzeba bowiem pamiętać, że dla mieszkających poza miastem samochód jest podstawowym, a w wielu przypadkach także jedynym środkiem transportu.

– Są obszary, do których autobus dojeżdża tylko kilka razy dziennie albo i nie dojeżdża wcale. Dla ich mieszkańców samochód to nie luksus czy oznaka zamożności, tylko konieczność bez której nie są w stanie funkcjonować.

Tu jest ogromna praca domowa do odrobienia tak przez Kraków, jak i okoliczne gminy oraz całe województwo. Zmniejszać liczbę białych plam transportowych, wzmacniać połączenia, uruchamiać nowe. Może gdyby jakość i dostępność transportu publicznego była lepsza, to metoda kija nie byłaby w ogóle konieczna? – zastanawia się ekspert.

Co dalej z SCT?

Mosakowski zauważa, że Strefy Czystego Transportu obejmujące równie duży obszar miasta występują także w innych miastach Europy, np. w Londynie czy wielu metropoliach w Niemczech. Ich wdrażanie motywuje się zawsze chęcią poprawy jakości powietrza i odsunięciem zanieczyszczeń dalej od centrum i od części osiedli. Jednocześnie ekspert apeluje, aby każdy przypadek rozpatrywać indywidualnie.

– W Polsce SCT oprócz Krakowa na razie wprowadziła tylko Warszawa. Stolica przyjęła jednak inny model: SCT obejmuje tam mniejszy obszar, tylko śródmieście i fragmenty otaczających go dzielnic, za to same zasady są bardziej surowe. Dzięki temu nie ma jednak problemu z dojazdem choćby do parkingów P&R czy miejsc pracy na obrzeżach miasta – wyjaśnia.

Na koniec zapytaliśmy, czy potencjalnym finałem sporu o SCT może być wycofanie się miasta z wprowadzonych reform. Ekspert nie wyobraża sobie takiego scenariusza, argumentując, że władze Krakowa są zobligowane przez przepisy do wdrażania Strefy, a i sporo Mieszkańców oczekuje działań dążących do poprawy jakości powietrza. Nie oznacza to jednak, że SCT musi pozostać w obecnym kształcie.

– Na pewno trzeba przemyśleć obszar funkcjonowania Strefy i może go poprawić tak, by umożliwić dojazd do wspomnianych P&R, giełd czy zakładów przemysłowych. To też idealny czas, by Kraków pokazał, że ma pomysł na rozwój transportu zbiorowego, tak miejskiego, jak i aglomeracyjnego razem z gminami.

Liczę tu na konkrety: zapowiedzi nowych połączeń, integrację z koleją, skrócenie czasu podróży – konkluduje Mosakowski.