Ponad 1000 kursów RegioJeta nagle odwołanych. Trammer: Trwa walka na torach

– Mamy więc do czynienia z sytuacją, w której oficjalnie konkurencja istnieje, a liberalizacja rynku kolejowego jest przyjętą i obowiązującą polityką, oficjalnie przez wszystkich popieraną, ale w praktyce często dochodzi do ograniczania jej różnymi metodami – nie tylko w Polsce, ale też na zachodzie Europy – mówi Karol Trammer.

Nagła decyzja RegioJeta

Jesienią czeska spółka kolejowa RegioJet zapowiedziała wkroczenie na polski rynek. Zaczęło się od 18 września, gdy pojawiły się pierwsze testowe kursy między Krakowem a Warszawą, których celem była adaptacja do polskich warunków oraz przeszkolenie kadry.

Kolejnym krokiem miało być uruchomienie wielu połączeń z regularnym rozkładem jazdy 14 grudnia, tuż przed świętami Bożego Narodzenia. Pociągi miały kursować na najbardziej obleganych trasach w kraju, między Warszawą a Krakowem, Trójmiastem i Poznaniem.

Najpierw w listopadzie spółka zrezygnowała z połączeń stolicy z Poznaniem, a następnie ledwie trzy dni przed uruchomieniem nowego rozkładu, bez wcześniejszej zapowiedzi dokonała kolejnych cięć.

Łącznie zniknęła połowa planowanych połączeń Warszawy z Krakowem (trzy zamiast sześciu), do Trójmiasta ruszy jedynie jeden pociąg zamiast trzech, a do Poznania nie odjedzie ani jeden (zamiast sześciu).

– RegioJet jest w Polsce nadal w fazie próbnej i nie wszystko udaje nam się realizować zgodnie z planem i tak szybko, jak byśmy chcieli. Postanowiliśmy nie ryzykować i zapobiec ewentualnym problemom w ruchu. Start żółtych pociągów rozłożyliśmy zatem na dłuższy okres – oświadczył właściciel RegioJet Radim Jančura.

Spółka zapowiedziała, że kolejne połączenia między największymi miastami w Polsce będą stopniowo pojawiać się od połowy stycznia oraz przekazała, że zwróci klientom pieniądze za bilety na odwołane trasy i w ramach rekompensaty zaoferuje bon w wysokości 100 zł.

Krytyka czeskiego przewoźnika

PKP Polskie Linie Kolejowe zgłosiły decyzję RegioJet o nagłym odwołaniu wielu połączeń do Urzędu Transportu Kolejowego, który wezwał czeskiego przewoźnika do pilnych wyjaśnień. RegioJet ma siedem dni na przedstawienie szczegółów w sprawie m. in. daty podjęcia decyzji o niewystartowaniu przewozów, terminu poinformowania PKP PLK o rezygnacji, braku zawiadomienia UTK o zmianach oraz szczegółowych przyczyn rezygnacji.

PKP Intercity mocno skrytykowało postępowanie RegioJeta na portalu X:

🚆❌ 1080 odwołanych pociągów
🪑⬇️ 250 tysięcy miejsc mniej dla pasażerów

Tak wygląda odpowiedzialność prywatnego przewoźnika wobec podróżnych.

PKP Intercity podejmuje pilne działania, by ograniczyć skutki tej sytuacji i zapewnić możliwość podróży.

⬇️Pełne stanowisko PKP… pic.twitter.com/Bg2mZRk1Jl

— PKP Intercity (@PKPIntercityPDP) December 12, 2025

W załączonym oświadczeniu napisano, że „odwołanie łącznie 1080 kursów pociągów oznacza w praktyce utratę nawet 250 tysięcy miejsc dla podróżnych, doprowadzi do poważnego i nagłego ograniczenia siatki połączeń pomiędzy największymi miastami w Polsce.

Decyzje podejmowane zaledwie trzy dni przed planowanym odjazdem, pozostawiające pasażerów bez realnej alternatywy dotarcia do rodzin na święta, stanowią sytuację bezprecedensową na polskim rynku kolejowym”.

PKP Intercity zwróciło uwagę na to, że RegioJet aktywnie zabiegał o dostęp do tras i godzin, na których PKP Intercity od ponad dekady uruchamiało swoje połączenia. Uznało również, że „głośno zapowiadane korzyści wynikające z pojawienia się konkurencji na polskich torach w praktyce okazały się nieodpowiedzialnym eksperymentem przeprowadzonym na pasażerach”.

W czym tkwi problem?

O komentarz w tej sprawie poprosiliśmy Karola Trammera, redaktora naczelnego dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” i autora książek Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej i Przestawianie zwrotnicy. Jak politycy bawią się koleją.

Zapytany, z czego wynika nagła decyzja RegioJeta, wskazał na dwa główne problemy: kłopot z zatrudnieniem odpowiedniej liczby pracowników oraz trudności w dostępie do stacji odstawczych, gdzie pociągi odbywają postój i podlegają utrzymaniu.

– Wedle mojej wiedzy, potencjalnym pracownikom proponowano wyłącznie umowy na czas określony dwuletni. W związku z tym nie było widać zbyt dużej chęci wśród pracowników innych przewoźników kolejowych, żeby przechodzić do RegioJetu – tłumaczył Trammer.

Problemy czeskiego przewoźnika mają być pokłosiem konfliktu z PKP, które jak opisywał nasz rozmówca „na pewno nie rozwija czerwonego dywanu przed RegioJetem”.

– RegioJet sam zgłasza problemy związane na przykład z wynajmem kas biletowych na dworcach należących do PKP czy nawet z wykupieniem reklam. Mimo że nośniki reklamowe należą do firm zewnętrznych, podpisują one umowy, na mocy których nie mogą reklamować działalności konkurencyjnej wobec PKP.

I tu pojawia się fundamentalne pytanie: skoro liberalizacja rynku kolejowego jest jedną ze strategii Unii Europejskiej, to czy fakt, że zarządcą infrastruktury dworcowej w Polsce jest PKP, będące jednocześnie spółką matką dla PKP Intercity, czyli przewoźnika, z którym RegioJet chce konkurować, świadczy o dobrej strukturze zarządzania kolejami w naszym kraju? – zastanawiał się ekspert.

Walka na torach

W nawiązaniu do Unii Europejskiej zapytaliśmy naszego rozmówcę, czy wejście czeskich przewoźników na polski rynek kolejowy jest powiązane z unijnymi regulacjami.

Trammer podkreślił, że polityka UE w zakresie kolei jest polityką konkurencji albo opartej na walce o kontrakty i wygrywaniu przetargów na obsługę poszczególnych regionów, albo właśnie na komercyjnych przewozach w ruchu dalekobieżnym między dużymi aglomeracjami.

– Tego typu konkurencja to bezpośrednia walka na torach. Wygląda to w ten sposób, że komercyjni przewoźnicy mogą uruchamiać połączenia, ale najpierw muszą otrzymać zgodę Urzędu Transportu Kolejowego – procedury z tym związane bywały metodą ich powstrzymywania.

Mamy więc do czynienia z sytuacją, w której oficjalnie konkurencja istnieje, a liberalizacja rynku kolejowego jest przyjętą i obowiązującą polityką oficjalnie przez wszystkich popieraną, ale w praktyce często dochodzi do ograniczania jej różnymi metodami – nie tylko w Polsce, ale też na zachodzie Europy.

Po zmianie władzy w 2023 roku doszło jednak do bardziej przychylnego podejścia do konkurencji na kolei, w tym wobec przewoźników komercyjnych. Stąd RegioJet zaczął rozwijać swoją działalność, zresztą na trasie Kraków-Warszawa jego pociągi jeżdżą już od września – wyjaśniał redaktor naczelny „Z Biegiem Szyn”.

Jak tłumaczył Trammer, przychylność Ministerstwa Infrastruktury wynikała też z tego, że obecnie mamy do czynienia z sytuacją, w której PKP Intercity nie jest w stanie nadążyć za rosnącym popytem – na wielu trasach miejscówki kończą się już kilka dni przed podróżą.

W interesie pasażerów jest więc dopuszczenie komercyjnych przewoźników, tak aby zapewnić atrakcyjniejszą ofertę przewozową, czyli po prostu więcej połączeń.

– Urząd Transportu Kolejowego, choć jest organem mającym zapewnioną niezależność od rządu, świetnie wsłuchał się w te głosy polityczne i zaczął chętniej i szybciej wydawać decyzje o tzw. otwartym dostępie, czyli zgody na realizację połączeń komercyjnych. Był to czytelny sygnał dla prywatnych przewoźników, że przestają być traktowani jako intruzi.

Teraz jednak mieliśmy do czynienia z falstartem czy wręcz blamażem RegioJetu, co z pewnością przynajmniej na jakiś czas wpłynie negatywnie na wizerunek tego typu przewoźników – komentował Trammer.

Szanse dla Polski

Ostatnim tematem rozmowy były konsekwencje zmian prawa unijnego w obszarze kolei. Nasz rozmówca zwrócił uwagę na fakt, że Polska obrała własną drogę w dostosowywaniu się do prawa UE; owszem zrezygnowaliśmy z monopolisty w postaci jednego wielkiego PKP, ale zaczęliśmy dążyć do tworzenia monopoli regionalnych, czyli przewoźników należących do poszczególnych województw.

Tymczasem Unia, obierając za cel liberalizację kolei, myślała o wielości przewoźników, którzy walcząc w przetargach o publiczne kontrakty, będą zapewniali niższe koszty funkcjonowania kolei, co można zdyskontować na rozbudowę sieci połączeń.

– Wielką niewiadomą jest więc to, co wydarzy się po 2030 roku, kiedy liberalizacja rynku kolejowego ma wejść w pełni w życie. Pojawia się pytanie, czy samorządowi przewoźnicy będą musieli startować w przetargach na obsługę własnych regionów.

Od samorządowców płyną sygnały o rozmowach rządu z Unią Europejską, które miałyby umożliwić dalsze funkcjonowanie przewoźników samorządowych na ich terenie bez konieczności organizowania przetargów, ale na razie jest to kwestia otwarta i nie wiem, na ile Unia Europejska jest gotowa pochylić się nad tym postulatem – tłumaczył ekspert.

Trammer podkreślił, że celem zmian narzucanych przez Unię jest przede wszystkim obniżenie kosztów funkcjonowania kolei oraz zwiększenie oferty przewozowej poprzez konkurencję, zarówno w przetargach na obsługę regionów, jak i na rynku połączeń komercyjnych. W założeniu ma to prowadzić do większej liczby połączeń i lepszej oferty kolei dla pasażerów.

– W praktyce proces ten wiąże się jednak z napięciami między „zasiedziałą” koleją a nowymi, podmiotami. Widać też było w województwie podlaskim, które już zorganizowało przetarg, że robiono wszystko, by wygrał go dotychczasowy przewoźnik i nie zadbano o to, żeby nowe zamówienie wykorzystać do rozwoju oferty przewozowej.

Takie konflikty między starymi i nowymi przewoźnikami pojawiały się również w innych krajach i są typowe dla okresu przejściowego, gdy na rynek wchodzą zewnętrzne podmioty. Z jednej strony można to uznać za naturalną reakcję dotychczasowych graczy, ale z drugiej strony rodzi to pytanie o przygotowanie nowych operatorów do funkcjonowania w konkurencyjnym otoczeniu.

Choć przedstawiciele PKP Intercity początkowo zapewniali, że konkurencja jest korzystna także dla nich, bo uczy ich działania na liberalizującym się rynku, to teraz – w obliczu problemów czeskiej firmy – nie kryją lekkiej satysfakcji – konkludował Trammer.

Wszystkie teksty Karola Trammera z łamów Klubu Jagiellońskiego.