Europejski przemysł motoryzacyjny jest w kryzysie. Czy przetrwa rewolucję elektromobilności?

Europejski przemysł motoryzacyjny, od dawna będący siłą napędową gospodarki UE, obecnie stawia czoła bezprecedensowym wyzwaniom. Przejście na elektromobilność postępuje w sytuacji słabnącej konkurencyjności, napięć geopolitycznych wynikłych z rywalizacji USA-Chiny, rosnącej fali protekcjonizmu, presji ze strony polityk przemysłowych konkurentów oraz borykania się z konsekwencjami europejskiego Zielonego Ładu. Kraje V4 — Czechy, Węgry, Polska i Słowacja — których gospodarki są w dużym stopniu zależne od sektora motoryzacyjnego, znajdują się w oku tego cyklonu.

Klejnot w koronie Europy Środkowej

Sektor motoryzacyjny państw Grupy Wyszehradzkiej (V4) był budowany przez ostatnie trzy dekady wokół inwestycji zagranicznych, które przekształciły region w ważny element globalnego łańcucha dostaw motoryzacji.

Nie bez znaczenia była rola niemieckich koncernów samochodowych, które utworzyły w regionie swoje zaplecze produkcyjne. Jednym z ważniejszych etapów w tym procesie było przejęcie czeskiej Škody przez Volkswagena i jej transformacja w jedną z ważniejszych europejskich marek. Krajobraz regionu zmieniły również inwestycje niemieckich koncernów w budowę fabryk, w których najczęściej produkowane były tańsze modele zachodnich marek oraz komponenty do nich.

Procesowi temu towarzyszył napływ inwestycji z Francji, Korei Południowej, USA czy Włoch, które pozwoliły na budowę prawdziwego zagłębia motoryzacyjnego. Rozciągające się od zachodniej i południowej Polski, przez Czechy, zachodnią Słowację, Węgry, aż po Rumunię, włączało ono wiele lokalnych przedsiębiorstw w produkcję samochodów i ich komponentów.

Celem tych procesów nie było jednak zaspokojenie popytu na rynkach państw V4, lecz wykorzystanie uwarunkowań regionu do obniżenia kosztów produkcji samochodów, głównie na potrzeby konsumentów w Europie Zachodniej. Efekt tego zjawiska przerósł jednak wszelkie oczekiwania.

Z czasem okazało się, że silnie zmotywowani pracownicy z intensywnie konkurujących ze sobą państw V4, chlubiący się ponadto bogatymi tradycjami przemysłowymi, są zdolni do produkcji każdego rodzaju samochodów, nie tylko tych najtańszych, niewymagających wysokich kwalifikacji modeli aut.

Momentem przełomu był globalny kryzys finansowy, a następnie kryzys strefy euro. To wtedy wielu producentów samochodów znalazło się pod presją kosztową, na którą remedium miało być stworzenie w regionie Europy Środkowej hubu produkcyjnego na potrzeby Europy Zachodniej, a w niektórych przypadkach wręcz całego świata.

Dzięki połączeniu wysokich kwalifikacji i niskich kosztów region ten został wprzęgnięty w jedną z najbardziej umiędzynarodowionych światowych branż, z wyjątkowo silną konkurencją oraz najwyższymi standardami produkcji. Przeniesienie centrów produkcji zachodnich marek do krajów Europy Środkowej zaowocowało pojawieniem się dość dużej liczby atrakcyjnych miejsc pracy oraz otwarło lokalnym firmom drogę do uczenia się najwyższych globalnych standardów.

Pomimo to, nie spełniły się marzenia dotyczące awansu technologicznego. W silnie zhierarchizowanych łańcuchach dostaw branży motoryzacji, lokalne oddziały zachodnich firm często nie miały szansy na osiągnięcie lepszej pozycji i narzucanie wyższych marż. Najważniejsze koncerny zazdrośnie strzegły swoich tajemnic technologicznych, zachowując kontrolę nad danymi technicznymi komponentów.

Upadek wygodnego status quo

Gwałtowny rozwój producentów amerykańskich, a jeszcze bardziej chińskich, w dziedzinie elektromobilności, wywołał znaczne obawy w europejskim przemyśle samochodowym, który przez długi czas ignorował potencjał pojazdów elektrycznych.

Najpierw amerykańska Tesla wytyczyła drogę, pokazując, że samochody elektryczne mogą być hitem sprzedażowym w segmencie pojazdów klasy premium w UE. Choć ostatnia działalność Elona Muska w otoczeniu Donalda Trumpa wepchnęła koncern w szpony polityki, to jego zasługi w wypromowaniu aut elektrycznych w ciągu ostatniej dekady są niezaprzeczalne.

Jeszcze bardziej zaskakujący niż sukces Muska był jednak fakt, że do rywalizacji na tym polu dołączyły też Chiny, które już w 2015 roku zadeklarowały w strategii „Made in China 2025” ambicję stania się m.in. liderem w produkcji pojazdów elektrycznych. Zaś do realizacji swoich strategicznych celów, władze Państwa Środka nie wahały się użyć instrumentów polityki przemysłowej: ekonomii skali i państwowych subsydiów.

Działania Chin były niezwykle dalekosiężne – dzięki konsekwentnej polityce zagranicznej Pekin zapewnił sobie kontrolę nad kopalniami istotnych surowców wymaganych do produkcji akumulatorów litowo-jonowych. Z kolei zakłady rafinacji tychże surowców utworzone w kraju gwarantują Chinom niemal monopolistyczną pozycję na polu obróbki metali ziem rzadkich. Taka pozycja wyjściowa stworzyła doskonałe możliwości do ataku na wyższe ogniwa łańcucha wartości.

Polityczna presja na produkcję samochodów elektrycznych była uzupełniana przez dotacje, które miały zachęcać firmy do lokowania składowych łańcucha produkcji samochodów elektrycznych w Chinach. Ponadto urzędowo utrudniano rejestrację samochodów nieelektrycznych w największych miastach.

Co istotne Chiny nie zlekceważyły mechanizmów konkurencji w napędzaniu postępu produkcji elektryków, w formie swego rodzaju terapii szokowej. Po kilku latach względnie cieplarnianych warunków chińscy producenci zostali wystawieni na brutalną wojnę cenową na rynku wewnętrznym. Niskie marże w kraju przymuszały ich do ekspansji zagranicznej. Ostatecznie, stworzyło to kompleksowy ekosystem wysoce konkurencyjnych firm wśród dostawców pojazdów elektrycznych.

Stany Zjednoczone szybko rozpoznały źródła konkurencyjności gospodarczej Chin i również odpowiedziały środkami polityki przemysłowej, których celem było przeciwdziałanie ruchom Pekinu. Pod rządami administracji Bidena, Waszyngton wprowadził ustawę Inflation Reduction Act (IRA), która pod płaszczykiem walki z inflacją zaoferowała amerykańskim i zagranicznym producentom znaczne dotacje na budowę w USA fabryk technologii ekologicznych, w tym samochodów elektrycznych i baterii do nich. Co ważne, dotacje te wykluczały projekty oparte na łańcuchach dostaw z Chin, a amerykański rząd dodatkowo zablokował możliwość importu samochodów z Chin poprzez wysokie cła.

Oznaczało to rewolucyjną zmianę, gdyż Stany Zjednoczone zdecydowały się dotować koszty operacyjne fabryk, tak aby zrównały się one z kosztami produkcji występującymi w Chinach. W rezultacie inicjatywa ta sprzyjała konkurencji o inwestycje w elektromobilność, przyciągając z powrotem nie tylko kapitał amerykański, ale także europejski. Wszystko wskazuje jednak na to, że budowa ponadpartyjnego konsensusu w tej sprawie będzie trudna, gdyż administracja Trumpa jak na razie dąży do likwidacji programu IRA.

Orkiestra na europejskim Titanicu

Na tym tle UE przez długi czas tkwiła w błogim śnie, uznając że – jak to mawiał jeden z polskich klasyków – najlepszą polityką przemysłową jest jej brak. Wielu wydawało się, że potęga europejskich producentów w dziedzinie samochodów spalinowych automatycznie przełoży się na silną pozycję w produkcji elektryków, jeśli tylko zostanie wsparta odpowiednimi regulacjami, wymuszającymi transformację w tym kierunku.

Tak narodził się pomysł wyznaczenia konkretnej daty zakazu produkcji samochodów spalinowych w UE, którego wejście w życie przypaść miało na 2035 rok. Co znamienne, na tak radykalne rozwiązanie nie zdecydował się żaden z pozaeuropejskich rynków motoryzacyjnych.

Oprócz tego UE skupiła się na wdrażaniu rygorystycznych przepisów klimatycznych w celu ograniczenia emisji CO2 przez samochody. Od 2020 roku producenci samochodów zostali zobowiązani do ograniczenia średnich emisji na pojazd do określonych poziomów (95 g CO2/km dla samochodów i 147 g CO2/km dla lekkich pojazdów użytkowych w latach 2020-2024, a następnie 93,5 g CO2/km i 147 g CO2/km od 2025 roku).

Jeśli ich floty nie spełniały tych warunków, byli oni zobowiązani do płacenia kar, lub odkupienia „prawa do nadmiernej emisji” od producentów, spełniających normy, co de facto wspierało amerykańską i chińską dominację w tym obszarze. Oprócz tego państwa europejskie indywidualnie przyznawały konsumentom dotacje na zakup samochodów elektrycznych niezależnie od tego, czy były one wyprodukowanie w UE czy poza nią.

W efekcie tego powstał samonapędzający się mechanizm: europejscy producenci przenosili produkcję do Chin, z uwagi na niższe koszty produkcji w tym kraju, co z kolei jeszcze bardziej wzmacniało chiński łańcuch dostaw.

Równolegle UE starała się wdrożyć skromne instrumenty polityki przemysłowej. Jednym z nich była inicjatywa IPCEI, która służyła wspieraniu współpracy na rzecz rozwoju kompetencji do produkcji samochodów elektrycznych poprzez wspieranie innowacji w sektorze prywatnym.

Pierwsze dwie edycje programu, w 2019 i 2021 roku, koncentrowały się na akumulatorach litowo-jonowych, zaś UE zapewniła 6,1 mld euro na 69 projektów, w tym gigafabryki i inicjatywy dotyczące recyklingu.

Rosnące zaniepokojenie sytuacją europejskiego sektora motoryzacyjnego skłoniło jednak Komisję Europejską do opracowywania odważniejszych planów przemysłowych. W marcu 2025 roku zapowiedziała ona zachęty do stymulowania popytu na pojazdy elektryczne, dotacje na produkcję akumulatorów do pojazdów elektrycznych, budowę stacji ładowania i podnoszenie kwalifikacji pracowników w sektorze motoryzacyjnym.

Jednakże bankructwo firmy Northvolt w 2024 r. – wielkiej nadziei na zdobycie przez europejską firmę silnej pozycji w produkcji baterii do samochodów elektrycznych – uwypukla fakt, że na podejmowanie pewnych działań jest już za późno.

W latach 2019–2024 eksport samochodów z Chin do UE wzrósł o prawie 1600%, co zapewniło Chinom pozycję głównego partnera importowego UE, przy czym UE odpowiadała za niemal 30% chińskiego eksportu pojazdów elektrycznych w 2024 roku. Udział pojazdów elektrycznych wyprodukowanych w Chinach na rynku europejskim wzrósł z 2,9% w 2020 r. do około 25% w 2024 r., z czego udział chińskich marek zwiększył się z 2% do 12% w tym samym okresie.

Te gwałtowne zmiany rynkowe doprowadziły do tego, że KE zaproponowała bezprecedensowe działania w postaci dodatkowych ceł wyrównawczych na import samochodów elektrycznych z Chin do UE, co w październiku 2024 r. zostało, wbrew m.in. Niemcom, zaakceptowane przez większość krajów członkowskich.

Motoryzacyjne inwestycje z Azji drogą naprzód?

Dzięki osiągnięciu silnej pozycji w branży motoryzacyjnej w ostatnich dekadach, państwa Europy Środkowej zostały dostrzeżone jako atrakcyjne miejsce do inwestycji z dziedziny elektromobilności.

Region kontynuuje tradycyjną dobrą passę w dziedzinie przyciągania fabryk, gdzie dokonuje się montaż samochodów elektrycznych. Podczas gdy południowokoreańskie i japońskie koncerny motoryzacyjne modernizują swoje istniejące linie produkcyjne w celu zwiększenia produkcji pojazdów elektrycznych (EV), chińscy producenci realizują obecnie największe inwestycje w nowe fabryki na Węgrzech (chiński BYD) i na Słowacji (należące do Geely – Volvo).

Ponadto Chiny i Korea Południowa są kluczowymi graczami w sektorze akumulatorów i części EV w krajach V4, z inwestycjami o wartości odpowiednio 14 mld euro i 12,4 mld euro. Na tym tle coraz bardziej zaczynają odstawać Japończycy, których inwestycje w elektromobilność w regionie wyniosły jedynie 900 mln euro.

Co ciekawe, w tym podsektorze dominuje Polska, głównie dzięki inwestycji koreańskiej LG Energy Solution w jedną z największych na świecie fabryk baterii pod Wrocławiem oraz Węgry, gdzie ulokowane są inwestycje chińskiego przedsiębiorstwa CATL oraz koreańskiego Samsunga.

Na tym tle na jedynie niewielkie inwestycje może liczyć Słowacja, a wciąż nieobecne w krajobrazie inwestycyjnym pozostają Czechy. Jest to dosyć zaskakujące biorąc pod uwagę fakt, że to kraje byłej Czechosłowacji były regionalnymi liderami jeśli chodzi o samochody spalinowe.

Co jest przyczyną takiego stanu rzeczy? Po pierwsze, w rywalizacji o inwestycje motoryzacyjne w poprzednich dekadach, Czechy i Słowacja wyczerpały rezerwuar najlepszych gruntów pod takie przedsięwzięcia. Podobnie problemy z nawracającymi suszami sprawiają, że społeczeństwo Czech, najsilniej zindustrializowanego państwa regionu, coraz bardziej obawia się konsekwencji budowy nowych fabryk

Drugim elementem, obecnym zwłaszcza w Czechach, są znaczne przeszkody biurokratyczne i regulacyjne, na które nakładają się mało przejrzyste i niewystarczające systemy wsparcia nowych inwestycji. Z kolei Słowacja spóźniła się z tworzeniem instrumentów wspierających rozwój elektromobilności, gdyż kolejne rządy bardziej skupiły się na inwestycjach w wodór.

Do całej sytuacji dokładają się również bardzo niskie nakłady na badania i rozwój (jedne z najniższych w całej Europie zarówno w ujęciu per capita jak i bezwzględnym), co również zniechęca inwestorów high-tech. Start-upy takie jak rodzimy Inobat, który rozwija wspólnie z Chińczykami technologie produkcji akumulatorów, są raczej wyjątkiem potwierdzającym regułę, niż symbolem innowacyjności słowackiego przemysłu.

Na tym tle Węgry wyróżniają się bardzo konsekwentnie prowadzoną polityką przyciągania inwestycji azjatyckich, niemal za wszelką cenę. Na Węgrzech rząd był gotowy nawet na ograniczanie praw socjalnych pracowników i podchodzenie z większą dezynwolturą do przepisów ekologicznych w celu przyciągnięcia inwestycji z Korei Południowej i Chin.

Oprócz tego Węgry wykorzystują wszelkie okazje, aby udzielać politycznych koncesji Chinom, nawet wbrew stanowisku pozostałych państw zachodnich. Węgry wsparły Chiny między innymi w blokowaniu oświadczenia UE dotyczącego trybunału ds. Morza Południowochińskiego, praw człowieka i Hongkongu.

Choć taka polityka spełniła swój cel ściągnięcia do Węgier inwestycji z Azji, to jednak np. w Debrecenie dochodziło do protestów lokalnych społeczności, obawiających się czy budowa gigantycznej fabryki baterii chińskiego CATL nie doprowadzi do zanieczyszczenia wody pitnej.

Ponadto nie wydaje się, aby Węgry miały plan jak inwestycje z Azji przekuć na wyższą pozycję w łańcuchu wartości. Obecna trajektoria będzie prowadzić bardziej do utrzymania dotychczasowego modelu rozwoju motoryzacji polegającego na montażu gotowych produktów i roli poddostawcy.

Nie jest źle, może być lepiej

Na tym tle niezwykle pozytywnie wyróżnia się Polska, która zdołała przyciągnąć wielką inwestycję we wspomnianą już fabrykę akumulatorów. Dzięki kompleksowemu systemowi wsparcia rozrosła się ona do znaczących rozmiarów i pozwala na stopniową rozbudowę łańcucha dostaw. Silną stroną Polski jest dywersyfikacja jej gospodarki i brak tak silnej zależności od sektora motoryzacyjnego jak w innych krajach V4.

W 2023 roku w Polsce w produkcji pojazdów pracowało 319 tys. osób, podczas gdy w Czechach 216 tys., na Węgrzech 138 tys., a na Słowacji 128 tys. Mimo że w liczbach bezwzględnych w motoryzacji pracuje w Polsce więcej osób, to jednak procentowo jest to zaledwie ok. 10% pracowników sektora produkcyjnego.

Tymczasem na Słowacji współczynnik ten sięga aż 25%, a w Czechach i na Węgrzech po ok. 16%. Podobnie przedstawia się uzależnienie od eksportu pojazdów – w Polsce stanowi on jedynie 2% całego eksportu kraju, przy 7% na Węgrzech, 13% w Czechach i aż 27% na Słowacji.

Te dwie statystyki pokazują szerszy obraz – Polska nie jest aż tak narażona na spadek konkurencyjności europejskiej (zwłaszcza niemieckiej) motoryzacji, który dla reszty V4 mógłby oznaczać recesję. Dla nas jest to również problem, ale łatwiejszy do opanowania.

Dodatkowo, ani nie popełniamy błędu Węgier, które wpuszczają chińskie firmy bez ograniczeń, oddając im dużą część wartości dodanej, ani błędu Czech, które niemal w ogóle nie inwestowały w elektromobilność.

Ponadto od dekady rządy podejmują niełatwą próbę budowy, w oparciu o środki publiczne, firmy-integratora Electromobility Poland (EMP), który ma połączyć kompetencje krajowych dostawców w produkt z większym udziałem polskiej wartości dodanej. Koncepcja zakłada także pozyskanie brakujących elementów, takich jak akumulatory czy platformy od dostawców zagranicznych, jednak z perspektywą na późniejsze stopniowe zwiększanie udziału polskich technologii w ostatecznym produkcie.

Nie jest to zadanie proste, gdyż zagraniczni producenci pilnie strzegą swoich tajemnic technologicznych. Jednak po stronie europejskiej branży motoryzacyjnej są tak duże zapóźnienia, że nie ma innej drogi niż uczenie się od azjatyckiej konkurencji poprzez różnego rodzaju partnerstwa.

Pozostaje zatem pytanie, czy Polska jest gotowa na wyjście przed szereg i podjęcie ryzyka zainwestowania znacznych środków publicznych w EMP, tak, aby mogła się ona stać realnym partnerem dla inwestorów z Azji? Alternatywą jest pozostanie krajem drugiego rzędu, który będzie ściągał do siebie montownie zagranicznych firm, co, nawiasem mówiąc, wcale nie musi wiązać się z mniejszymi kosztami i z pewnością nie doprowadzi do transferu technologii do polskich podmiotów.

Czy modus vivendi z Azją jest możliwy?

Przed wyzwaniem dostosowania się do zmian w krajobrazie przemysłu motoryzacyjnego nie stoi wyłącznie Polska i inne kraje Grupy Wyszehradzkiej, lecz cała Europa. Oznacza to, że pełnienie roli wagonika podczepionego pod niemieckie koncerny samochodowe nie wystarczy, gdyż sami Niemcy wpadli w problemy technologiczne, a niemiecka kołdra rozciągnięta nad pracownikami z Europy Środkowej może okazać się zbyt krótka.

Zadbają o to z pewnością niemieckie związki zawodowe, których przedstawiciele mają ustawowo zagwarantowane miejsca w radach nadzorczych niemieckich koncernów motoryzacyjnych.

W tym kontekście, bez prowadzenia aktywnej polityki przemysłowej, państwa regionu stoją przed ryzykiem przejęcia przez kraje azjatyckie produkcji branży, przynoszącej wszak gospodarkom krajów Grupy Wyszehradzkiej duże korzyści. W zarysowanym powyżej kontekście wydaje się, że jedynie Polska ma pewną koncepcję, jak stawić czoła wyzwaniom, choć sukces tej koncepcji nie jest gwarantowany.

Osiągnięcie pożądanych rezultatów z pewnością ułatwi koncentracja decydentów na poszukiwaniu możliwości zwiększenia wartości dodanej w motoryzacji poprzez promowanie dalszego rozwoju wysoko wykwalifikowanej siły roboczej, jak również zwiększenia nakładów na inicjatywy badawczo-rozwojowe w tym sektorze. Konieczne jest także stworzenie lepszych kryteriów uzależniania dotacji dla inwestycji od transferu technologii.

Równie ważna jest aktywność na forum unijnym, zwłaszcza w polityce handlowej. Naiwna otwartość na handel z państwami azjatyckimi, która nie zapewnia równych warunków gry, będzie im tylko ułatwiać ekspansję na rynku UE bez konieczności spełniania wyśrubowanych standardów.

Ma to szczególne znaczenie, biorąc pod uwagę fakt, że państwa UE stoją przed pokusą obniżania norm społecznych i ekologicznych w pogoni za inwestycjami. Z perspektywy regionu Europy Środkowej przyciąganie inwestycji za wszelką cenę zapewne nie poskutkowałoby transferem nowych technologii, a wręcz mogłoby doprowadzić do regresu ekonomicznego.

Ten artykuł został napisany jako część projektu „East Asian electric vehicle makers in the V4 countries electric transition” finansowanego przez Międzynarodowy Fundusz Wyszehradzki.