Co drugi statek na świecie jest produkowany w Chinach. Zachód karmi morskiego potwora

Pod koniec II wojny światowej amerykańskie stocznie opuszczało kilka statków dziennie, a Stany Zjednoczone odpowiadały za 80% światowej produkcji jednostek morskich. 80 lat później co drugi statek na świecie produkowany jest w Chinach, które są liderem nie tylko w liczbie, lecz także w jakości wodowanych jednostek, co jest skutkiem 25 lat intensywnego rozwoju opartego o państwowy interwencjonizm i transfer technologii z krajów zachodnich. W ostatnich latach coraz więcej mówi się jednak o zagrożeniach płynących z hegemonii chińskiego przemysłu stoczniowego i o jego bliskich związkach z chińską marynarką wojenną.

Dziecko planów pięcioletnich

Chiński rejs ku światowej dominacji w przemyśle stoczniowym rozpoczął się na początku XXI wieku, wraz z ogłoszeniem w 2001 roku dziesiątego planu pięcioletniego. Z uwagi na fakt, że był to pierwszy taki plan realizowany po przystąpieniu Chin do WTO, w centrum jego założeń znalazł się nacisk na modernizację przemysłu, rozwój technologii i innowacji, głębokie reformy gospodarcze i adaptację do nowych warunków ekonomicznej współpracy międzynarodowej.

Plan ten uwzględniał również chińskie ambicje w dziedzinie sektora morskiego, które ówczesny premier Chin, Zhu Rongji, wyraził w 2002 roku stwierdzając, że „Chiny mają nadzieję stać się największym krajem stoczniowym na świecie”. Z kolei już w 2003 roku chińska Rada Państwowa uznała przemysł stoczniowy i żeglugę morską za kluczowe sektory gospodarki.

W praktyce oznaczało to intensyfikację działań mających na celu zwiększenie konkurencyjności tej gałęzi chińskiego przemysłu. Kluczowe na tej drodze było zaś zwiększenie wkładu nauki i technologii w rozwój gospodarki morskiej, m.in. poprzez rozwój zaawansowanych technologicznie jednostek, takich jak ultraduże tankowce, statki transportujące LNG i LPG, czy duże statki typu ro-ro (służące do przewozu pojazdów).

Kierunek rozwojowi chińskiego sektora morskiego nadawały kolejne plany pięcioletnie. Poprzez stawianie konkretnych wymagań dotyczących oczekiwanych rezultatów, jak też stanowienie impulsu dla wprowadzania nakazów prawnych, napędzały one rozwój przemysłu, który z jednej strony musiał stosować się do państwowej strategii, ale z drugiej strony dysponował pewnością, że intensywny rozwój może liczyć na błogosławieństwo chińskich władz.

Było to tym ważniejsze, że do realizacji ambitnych celów konieczna była państwowa pomoc, która na przestrzeni czasu przybierała różne formy. Na poziomie strategicznym należy wymienić m.in. wspieranie inwestycji z kategorii „badania i rozwój” (B+R), podejmowanie międzynarodowych inicjatyw gospodarczych, stymulowanie krajowego popytu czy restrukturyzowanie przemysłu na potrzeby nowych kierunków rozwoju.

Z kolei na poziomie praktycznym popularnymi formami wsparcia były ulgi podatkowe dla firm projektujących statki, wsparcie kredytowe, finansowanie eksportu i ubezpieczeń oraz ułatwianie leasingu statków.

Rząd nieraz dokonywał zakupu statków z pieniędzy publicznych w celu pobudzenia popytu krajowego, jak również subsydiował złomowanie statków przed końcem ich okresu użytkowania, zarówno celem redukcji nieefektywnej floty, ale też dla zwiększenia zapotrzebowania na nowe jednostki. Więksi przedsiębiorcy mogli ponadto liczyć na pomoc w pozyskiwaniu funduszy poprzez giełdę i obligacje korporacyjne.

Uczeń przerósł mistrza

Samo wsparcie dla narodowych przedsiębiorstw nie byłoby jednak wystarczające do osiągnięcia dominacji technologicznej. Konieczne było również zaangażowanie zagranicznych firm, które zachęcano do inwestycji, dzięki którym firmy krajowe miały możliwość pozyskiwania zaawansowanych technologii.

Odbywało się to przez wymuszanie współpracy w formie joint venture, która oznaczała tworzenie przez dwie lub więcej firmy wspólnego przedsiębiorstwa, w ramach którego dzieliły się one zasobami, zyskami i ryzykiem.

Warunki stawianie firmom zachodnim nie były najkorzystniejsze – często ich udziały w tych przedsiębiorstwach ograniczane były do 49%. Jednak zagraniczni inwestorzy z sektora morskiego mieli wybór prowadzić biznes w Chinach na takich warunkach lub nie prowadzić go wcale. Dlatego wielu z nich przystawało na ten układ, którego celem, z perspektywy chińskiej, był przede wszystkim transfer technologii do rodzimych przedsiębiorstw.

Dopiero od 2017 roku, pod presją USA, UE i innych państw, Chiny zaczęły zmieniać swoją politykę wobec zagranicznych firm, od których nie wymagano już udziału w przedsięwzięciach joint venture, choć tylko w wybranych sektorach. Decyzja ta nie oznaczała jednak dogłębnej zmiany chińskiej strategii, lecz była jedynie taktycznym ruchem podjętym po tym, gdy poszczególne segmenty chińskiego rynku morskiego zostały zdominowane przez rodzime firmy, niepotrzebujące zagranicznego know-how.

Wraz ze wzrostem liczby tych przedsiębiorstw rozwinęła się wśród nich wewnętrzna konkurencja, objawiającą się zwłaszcza w obrębie stworzonych przez rząd klastrów. Największe z nich zlokalizowane są nad Morzem Wschodniochińskim w delcie rzeki Jangcy, w prowincjach Jiangsu, Zhejiang i w Szanghaju, będącym obecnie największym pod względem przeładunków portem świata.

Warto zaznaczyć, że oprócz aspektu gospodarczego flota morska ma również istotne znaczenie strategiczne, które chińscy planiści uwzględniali przy ustalaniu kierunków jej rozwoju. Niektóre polityki służyły dostosowywaniu floty do realizowania założeń Inicjatywy Pasa i Szlaku, jak też do zapewnienia bezpieczeństwa energetycznego Państwa Środka, uzależnionego od importu surowców energetycznych drogą morską (m.in. z Bliskiego Wschodu).

Zgodnie z założeniami chińskich władz, do 2015 roku 80% importowanej ropy naftowej miało być transportowane na chińskich statkach, co miało na celu zwiększenie kontroli nad przepływem tego surowca do Chin. Inne polityki nakładały z kolei nakazy na przedsiębiorstwa, m.in. wymagające tworzenia określonej rezerwy pojemnościowej oraz priorytetowego przewozu kluczowych materiałów, takich jak ropa, LNG, ruda żelaza, węgiel i zboże.

Przez finansowe sztormy aż na szczyt

Osiągnięcie przez chińskie stocznie dzisiejszej pozycji nie odbyło się drogą liniowego wzrostu. Początkowo był on rzeczywiście imponujący, a między 2000 a 2005 rokiem udział Chin w globalnym rynku budowy statków wzrósł z niespełna 5% do 14,3%.

Poważne turbulencje wystąpiły jednak wskutek kryzysu finansowego z lat 2007-2008, który spowodował globalne problemy w branży. Załamanie się światowej gospodarki doprowadziło do spadku zapotrzebowania na transport towarów, a stawki frachtowe spadły do historycznie niskich poziomów. Popyt na statki gwałtownie zmalał, ponieważ armatorzy anulowali lub odkładali zamówienia na nowe jednostki.

Choć światowa produkcja stoczniowa osiągnęła szczyt w 2011 roku dzięki realizowaniu zaległych kontraktów z portfeli zamówień, to jednak później spowolnienie gospodarcze uderzyło z całą mocą. Globalna flauta groziła upadkiem chińskiego sektora złożonego z setek małych, niewydajnych i podatnych na nagłe wstrząsy popytowe stoczni, przez co chiński rząd zdecydował się na interwencję w celu konsolidacji przemysłu stoczniowego.

Już w 2009 roku Rada Państwowa ogłosiła plan, który pomimo kryzysu stawiał za cel utrzymanie wzrostu, zwiększenie popytu wewnętrznego i restrukturyzację sektora. Polityka konsolidacyjna doprowadziła w latach 2010-2019 do ponad trzykrotnego zmniejszenia liczby aktywnych stoczni – z 379 do 117.

Warto zauważyć, że aż około 200 zamkniętych zakładów zostało założonych w XXI wieku, już po ogłoszeniu przez chińskie władze planu ekspansji w sektorze stoczniowym, co pokazuje, jak wielką rolę w tym procesie miały decyzje polityczne, a jak małą rzeczywiste realia rynkowe.

Z drugiej strony nie da się zaprzeczyć, że chińskim władzom udało się dopiąć swego – w okresie 2009-2010 Chiny zaliczyły wzrost udziału w światowym rynku budowy statków o prawie 10 punktów procentowych. Osiągnięty w 2010 roku poziom 39,5% udziału w globalnym rynku stoczniowym wywindował Chiny na pozycję największego producenta statków na świecie, którą to pozycję Państwo Środka zajmuje do dziś.

Globalny lider na każdym polu

Od 2016 roku strategia rozwoju chińskiego sektora stoczniowego zaczęła ulegać stopniowej przemianie. Po ustabilizowaniu się na pozycji globalnego lidera, Chiny skoncentrowały się na rozwoju poszczególnych wyspecjalizowanych dziedzin sektora morskiego z naciskiem na wsparcie dla inicjatyw strategicznych, takich jak Inicjatywa Pasa i Szlaku czy Made in China 2025.

Po osiągnięciu w 2015 roku dominacji w produkcji masowców (52% udziału w rynku), kontenerowców (53%) i tankowców (29%) przyszedł czas na statki o wysokiej technologii, w które Chińczycy zaczęli inwestować już w poprzednich latach.

Wśród nich znalazły się statki wysokomarżowe oraz te o wysokim poziomie specjalizacji, takie jak statki do przewozu LNG/LPG, wycieczkowce, jednostki badawcze, statki do połowów oceanicznych, lodołamacze, statki do instalacji morskich farm wiatrowych, platformy wiertnicze i statki do układania kabli morskich.

Elementem tej strategii były inwestycje w przemysł osprzętu okrętowego, czyli wyposażenia statków, począwszy od układów napędowych, przez dźwigi, windy i wciągarki, aż po systemy elektryczne i wyposażenie kabinowe, które odpowiadają za około połowę ceny większości jednostek.

Chińczycy kładli również nacisk na wyspecjalizowane branże, czego przykładem mogły być nakłady na rozwój sprzętu i systemów do głębinowej eksploracji, wierceń morskich, pozyskiwania zasobów z dna oceanu i inżynierii głębinowej. Równolegle władze Państwa Środka stawiały na rozwój alternatywnych metod napędu, uznając za swój cel osiągnięcie 50% udziału w międzynarodowym rynku statków zasilanych zieloną energią do 2025 roku, którą to strategię udało się w znacznym stopniu zrealizować.

Ekspansja miała miejsce również w sektorze logistycznym. Chiny od kilku lat promują korzystanie z ich platform informacyjnych i logistycznych takich jak LOGINK, jak też inwestują w produkcję wyposażenia portowego. Chińskie przedsiębiorstwo państwowe Shanghai Zhenhua Heavy Industries Co. Ltd. odpowiada za 70% światowego rynku produkcji dźwigów portowych oraz dostarczyło ok. 80% dźwigów nadbrzeżnych wykorzystywanych w portach w USA.

W sektorze żeglugowym, według stanu na styczeń 2024 roku, Chiny zwiększyły swoje udziały własnościowe do 19,1% światowej floty komercyjnej. Natomiast w sektorze logistycznym stały się dostawcą kluczowych towarów i usług, dostarczając ponad 86% światowych ram podkontenerowych, 95% kontenerów transportowych oraz zarządzając danymi logistycznymi dla prawie 50% kontenerów morskich na świecie.

Na globalnym rynku komercyjnej budowy statków w 2024 roku Chiny zajęły pierwsze miejsce z udziałem na poziomie 53,3%. Druga była Korea Południowa z wynikiem 29,1%, trzecia zaś Japonia, odpowiadająca za 13,1% produkcji. Reszta świata odpowiada jedynie za pozostałe 4,5%, z czego zaledwie 0,1% przypada na Stany Zjednoczone.

Cywil w służbie marynarki wojennej

W ostatnich latach Chiny coraz mocniej zatajają szczegóły prowadzonej przez siebie polityki przemysłowej. Oczom obserwatorów nie umykają jednak zarysy jednej z najważniejszych chińskich polityk publicznych ostatniej dekady – strategii Fuzji Wojskowo-Cywilnej (Military-Civil Fusion, MCF), która opiera się na bliskiej współpracy komercyjnego i wojskowego przemysłu stoczniowego.

Celem strategii MCF, podniesionej przez Xi Jinpinga w 2015 roku do rangi strategii narodowej, jest pozyskiwanie zaawansowanych technologii podwójnego zastosowania (czyli takich, które mogą zostać użyte zarówno w przemyśle komercyjnym, jak i wojskowym) na potrzeby wojska z sektora cywilnego oraz przekazywanie funduszy na rozwój armii między tymi sektorami.

Realizowane jest to poprzez wymuszone transfery technologii za pośrednictwem wciąż wymaganych w niektórych segmentach rynku morskiego przedsiębiorstw joint venture, dlatego newralgicznym elementem tej strategii są stocznie podwójnego zastosowania, w których realizowane są zarówno zamówienia zagranicznych firm, jak i chińskiej marynarki wojennej.

Strategia MCF wymusza również na infrastrukturze cywilnej stosowanie się do wymogów wojskowych, dzięki czemu przemysł cywilny może być łatwiej i efektywniej wykorzystywany w sytuacjach kryzysowych, gdy np. zajdzie potrzeba zwiększenia produkcji lub reperowania okrętów wojennych.

Kluczowym elementem strategii MCF jest największy na świecie chiński konglomerat stoczniowy CSSC (China State Shipbuilding Corporation), odpowiadający według różnych szacunków za około 40% całej chińskiej produkcji stoczniowej. Jest to państwowy moloch, posiadający kilkadziesiąt spółek zależnych, który realizuje zadania badawczo-produkcyjne związane z głównym uzbrojeniem okrętów chińskiej marynarki wojennej.

Granice między działalnością cywilną i wojskową w ramach firmy są celowo bardzo mało wyraźne, co umożliwia swobodne przekierowywanie przychodów z kontraktów komercyjnych na wzmacnianie sektora produkcji wojskowej, czego przykłady już wielokrotnie obserwowano. Z kolei w kluczowych ośrodkach stoczniowych na wyspie Changxing w Szanghaju, Longxue w Kantonie i w Dalian, komercyjne i wojskowe linie produkcyjne są coraz częściej zlokalizowane w tym samym miejscu.

Zachód hoduje chińskiego Krakena

Powyższe fakty nie pozostawiają złudzeń, że podpisywane przez zagraniczne firmy kontrakty z CSSC, podobnie jak technologie w ich ramach udostępnianie, mogą swobodnie przepływać do chińskiego sektora wojskowego, co rzecz jasna nie umyka amerykańskim politykom i analitykom.

Według raportu amerykańskiego Center for Strategic and International Studies zatytułowanego „Ship Wars: Confronting China’s Dual-Use Shipbuilding Empire” „zagraniczne firmy, wliczając te z licznych państw-sojuszników USA, kupują 75% statków budowanych w chińskich stoczniach podwójnego zastosowania”. Amerykańscy analitycy jasno wskazują, że jest to pośrednie finansowanie rozbudowy możliwości chińskiej floty wojennej.

Jeśli chodzi o transfer technologii, jego przykładem jest choćby umowa z grudnia 2023 roku o strategicznej współpracy między CSSC a francuską firmą inżynieryjną Gaztransport & Technigaz (GTT), specjalizującą się w produkcji technologii do transportu, magazynowania oraz użycia skroplonych gazów jako napędu okrętowego.

W ramach tej umowy firmy zamierzają wprowadzić na rynek konkurencyjne typy zbiorników LNG dla wszystkich rodzajów statków, od tankowców po statki do przewozu samochodów i ciężarówek. Współpraca obejmuje również projektowanie inżynieryjne zbiorników etanu (VLEC), platform offshore, jednostek pływających do skraplania gazu (FLNG) oraz pływających terminali do regazyfikacji i magazynowania (FSRU).

To zaawansowane technologie, które mogą z łatwością przeniknąć do chińskiego przemysłu zbrojeniowego, tym bardziej, że GTT samo nie buduje statków ani zbiorników, lecz projektuje i licencjonuje swoje technologie firmom stoczniowym na całym świecie.

Nie ma więc bardziej jaskrawego przykładu transferu technologii do chińskiej, współdzielonej między sektorem komercyjnym i wojskowym, bazy technologicznej.

Dowodów współpracy europejskich firm z CSSC jest znacznie więcej. W latach 2018-2019 z chińskim konglomeratem współpracowała norweska firma DNV GL specjalizująca się w klasyfikacji statków i doradztwie technicznym. Podobnie uczyniła w ostatnich latach fińska Wärtsilä produkująca silniki okrętowe i systemy napędowe oraz włoski lider na rynku wycieczkowców Fincantieri. W każdym z podanych przypadków współpraca odbywa się m.in. w zakresie rozwoju innowacji i nowych technologii.

Czy potrafimy jeszcze pływać bez Chin?

W kontekście rywalizacji chińsko-amerykańskiej stosunek poszczególnych państw wobec strategii Fuzji Wojskowo-Cywilnej może stać się zarzewiem konfliktów między Stanami Zjednoczonymi a ich sojusznikami. W 2021 roku Departament Skarbu USA umieścił CSSC na czarnej liście firm powiązanych z chińskim kompleksem przemysłowo-wojskowym, ograniczając amerykańskim podmiotom możliwość zawierania określonych transakcji finansowych z tą firmą.

Sankcje nie wymagają jednak zdecydowanego zadeklarowania się po jednej ze stron od sojuszników z Europy i Azji, którzy niezmiennie podpisują nowe kontrakty z chińskimi przedsiębiorstwami stoczniowymi. Próba przekonania ich do odwrócenia się od Chin będzie bardzo trudna m.in. z uwagi na fakt, że chiński przemysł morski jest obecnie niekwestionowanym hegemonem na światowym rynku.

Przewaga ta jest tak silna, że nawet przedsiębiorstwa z Tajwanu, dla którego Chiny stanowią wszak zagrożenie egzystencjalne, współpracują z chińskimi stoczniami. Przykładem takiej kooperacji jest chociażby umowa z CSSC podpisana w lutym bieżącego roku przez tajwańskiego armatora Evergreen Marine, dotycząca produkcji 5 kontenerowców o ultradużej pojemności, opiewająca na ponad 1,3 mld dolarów.

Powyższe przykłady stanowią najlepszą ilustrację drogi, którą przeszły Chiny w ostatnich dekadach. Z pozycji masowego producenta tanich statków Państwo Środka stało się dostawcą różnorodnych typów okrętów, wyposażenia i usług, dążąc obecnie do dominacji w tworzeniu zielonych, inteligentnych, zaawansowanych technologicznie jednostek o wysokiej wydajności.

Równolegle Chiny realizują założenia długofalowej strategii Morskiego Jedwabnego Szlaku i obierają w ostatnich latach nowe kierunki, przygotowując się do utworzenia wspomnianego w najnowszym czternastym planie pięcioletnim Lodowego Jedwabnego Szlaku w Arktyce.

Choć przejrzystość nowych chińskich strategii stopniowo maleje, można spekulować, że kolejny plan pięcioletni również będzie wyrażać niesłabnący wzrost ambicji, nakierowanych na sprostanie nowym wyzwaniom, które z pewnością przyniosą kolejne lata i dekady.