Kanał Panamski źródłem chińskich wpływów? Donald Trump ma powody do obaw

Sprawa Kanału Panamskiego obrazuje, jak w najbliższych latach może wyglądać rywalizacja o dominację między Stanami Zjednoczonymi a Chinami. Pekin dąży do kontrolowania większości światowych wąskich gardeł, bo zorientował się, że jest to klucz do władzy w globalnym handlu. Nie dziwi zatem, że spór o przeprawę wraca w momencie, kiedy Biały Dom przejmuje Donald Trump. Jego słowa należy odbierać przede wszystkim jako sygnał, że Stany Zjednoczone wracają do twardej walki o swoje interesy.

22 grudnia 2024 r. świat obiegła wiadomość, że ówczesny prezydent elekt – Donald Trump – uważa Kanał Panamski za „kluczowy zasób narodowy Stanów Zjednoczonych” i nie pozwoli, by kanał wpadł w „niepowołane ręce”. Niedługo po tym pojawiły się kolejne wypowiedzi amerykańskiej głowy państwa, padała sugestia o możliwości użycia w tym celu siły.

Deklarację chęci odzyskania kontroli nad tą przeprawą Trump podtrzymał również podczas przemówienia w trakcie inauguracji swojej prezydentury. Jednocześnie bardzo krytycznie do tych słów odnosił się prezydent Panamy, Jose Raul Mulino, który pozostawał w gotowości do obrony prawa tego państwa do zarządzania kanałem.

Prawo to sięga 1977 r., kiedy ówczesny prezydent USA, Jimmy Carter, podpisał traktat o trwałej neutralności i funkcjonowaniu kanału. Jego zatwierdzenie odbyło się w bardzo napiętych okolicznościach. Panamczycy urządzali bowiem liczne demonstracje mające zmusić amerykański rząd do przekazania Panamie kontroli nad terenem kanału.

Podczas ostatniej manifestacji protestujący próbowali wywiesić przy kanale panamską flagę. Doprowadziło to do starć z wojskiem strzegącym przeprawy, w wyniku których część demonstrantów poniosła śmierć.

Międzynarodowy skandal, który wybuchł w konsekwencji tych wydarzeń, sprawił, że w 1999 r. ostatecznie nastąpiło przekazanie kanału pod pełną kontrolę rządu Panamy. Amerykanie zastrzegli sobie jednak prawo użycia siły militarnej w obronie jego niezależności.

Po co Trumpowi kanał?

Dlaczego temat Kanału Panamskiego wraca akurat teraz? Sam Donald Trump uzasadniał swoje stanowisko przede wszystkim dwoma argumentami. Pierwszy z nich dotyczy pieniędzy i wiąże się z podniesieniem przez Panamę opłat za korzystanie z przeprawy.

Zarząd Kanału Panamskiego odpierał jednak ten zarzut i podnosił, że pobiera identyczne opłaty, niezależnie od bandery statku.

Mimo to Stany Zjednoczone są uzależnione od korzystania z kanału. Jak zauważa Sam Klebanov na łamach Onetu, przez Kanał Panamski przepływa aż 40% ruchu kontenerowego USA.

Dane te uzupełnia Danuta Walewska w „Rzeczpospolitej”. Autorka powołuje się na oficjalne panamskie statystyki, wedle których ten odsetek stanowi również 74% całego tranzytu przez Kanał Panamski. USA mocniej niż inne państwa odczują więc wzrost opłat.

Drugi argument podnoszony przez Trumpa wprost nawiązuje do przepisów traktatu o przekazaniu kanału Panamie. Amerykański prezydent sugeruje bowiem, że aktualnie Kanałem Panamskim rządzą nie Panamczycy, a chińscy żołnierze.

Gdyby przeprawa faktycznie utraciła swoją niezależność i przeszła pod kontrolę armii Państwa Środka, wówczas USA w myśl podjętych ustaleń miałyby traktatową podstawę do użycia siły w celu przywrócenia jej niezależności.

Czy jednak chińscy żołnierze faktycznie kontrolują Kanał Panamski? Odpowiedź na tak postawione pytanie jest prosta.

Nie ma żadnych potwierdzonych doniesień o stałej obecności chińskich wojsk w regionie Kanału Panamskiego, a tym bardziej o sprawowaniu przez nich faktycznej władzy nad tym terenem.

A co w przypadku wojny?

Sprawa robi się jednak bardziej złożona, gdy za punkt odniesienia weźmiemy nie żołnierzy, ale Chiny w ogóle. Gdy bowiem upadł pomysł stworzenia za chińskie pieniądze w Nikaragui przeprawy alternatywnej dla Kanału Panamskiego, Pekin zwiększył inwestycje w tę dotychczas istniejącą, szczególnie w jej infrastrukturę.

Ponadto od 1997 r. chińska spółka Hutchison Port Holdings zarządza dwoma z pięciu portów znajdujących się na końcach kanału. Mimo że jest to spółka prywatna, prowadząca działalność w wielu krajach, Waszyngton może obawiać się wykorzystywania jej obecności przez chiński rząd.

Przede wszystkim porty te mogą być używane do zbierania danych wywiadowczych, chociażby na temat wielkości i charakteru ładunków przewożonych tamtędy przez Amerykanów. Łatwo też sobie wyobrazić, co Chińczycy mogliby z nimi zrobić w przypadku wybuchu kryzysu na Morzu Południowochińskim, np. wokół Tajwanu.

Wówczas grupa chińskich żołnierzy, uzbrojona w pociski przeciwokrętowe, mogłaby bez trudu zablokować możliwość korzystania z kanału przez US Navy. Wystarczyłoby przerzucić tam w cywilnych statkach odpowiednio wyposażone jednostki.

Taka sytuacja bardzo utrudniałaby siłom amerykańskim prowadzenie działań zbrojnych. W kontekście konfliktu z Chinami mówi się nawet o tyranii dystansu. Oznacza to, że o ile Chiny prowadziłyby ewentualną wojnę w swoim najbliższym sąsiedztwie, tak Stany Zjednoczone od ich głównych baz dzieliłby cały Ocean Spokojny.

Brak przeprawy przez kanał dodatkowo komplikowałby transport całej logistyki i uzupełnień ze wschodniego wybrzeża. Transport morski, jako nieporównywalnie efektywniejszy od kolejowego lub lotniczego, jest bowiem podstawą wojennego planowania.

Dużo wydajniejsze byłoby zatem załadowanie potrzebnych materiałów na statki transportowe już na wschodnim wybrzeżu niż wcześniejsze przewożenie ich dużą liczbą składów kolejowych na wybrzeże zachodnie czy transportowanie samolotami do baz na Pacyfiku.

Brak kontroli nad kanałem również znacząco utrudniałby Stanom Zjednoczonym dodatkowe zaangażowanie w Europie w przypadku równoległej agresji Rosji na kraje NATO.

Dlatego już nawet cywilna obecność potencjalnego wroga w rejonie Kanału Panamskiego jest dla USA niebezpieczna. Może się ona bowiem w przypadku kryzysu dość łatwo zmienić w obecność wojskową.

Waszyngton zaś nie może sobie na to pozwolić ani pod względem handlowym, ani tym bardziej militarnym. Kontrola nad Kanałem Panamskim jest dla USA warunkiem koniecznym do bycia globalnym mocarstwem.

Czym są wąskie gardła?

Sprawa kontroli nad przeprawą obrazuje też, jak w najbliższych latach może wyglądać rywalizacja o kontrolę nad światowym handlem między Stanami Zjednoczonymi a Chinami. Wiąże się ona z istnieniem w transporcie morskim tzw. wąskich gardeł.

Jest to element łańcucha o najmniejszej przepustowości. Jeśli więc przykładowo większość łańcucha posiada przepustowość 100 jednostek na godzinę, ale jego najwęższy punkt ma przepustowość 10 jednostek, to cały łańcuch posiada z tego powodu tę mniejszą przepustowość. W przypadku transportu morskiego należy wziąć pod uwagę bezalternatywność wąskiego gardła. Trzeba przez nie przepłynąć, gdyż jego ominięcie znacząco wydłużałoby trasę.

Kanał Panamski z pewnością pasuje do tej definicji. Z jednej strony ogranicza on bowiem liczbę statków mogących przepłynąć między Oceanem Atlantyckim a Oceanem Spokojnym. Z drugiej strony nie ma dla niego alternatywy.

Nie jest to ani jedyne, ani największe wąskie gardło transportu morskiego na świecie. Za takie uznaje się Morze Południowochińskie razem z prowadzącą do niego cieśniną Malakka. Znaczenie tego miejsca jako głównego szlaku między Oceanem Indyjskim i Spokojnym rozpoznali już w XIX w. Brytyjczycy, którzy zbudowali tam jedną z najpotężniejszych ówczesnych twierdz morskich na świecie – Singapur. Przepływa tamtędy ponad 50 tys. statków rocznie i stanowi on wiodący łącznik Chin z resztą świata.

Najsłynniejszym wąskim gardłem jest zaś Kanał Sueski, przez który przepływa około 19 tys. statków rocznie. Po drugiej stronie Morza Czerwonego znajduje się za to cieśnina Bab al-Mandab, znana z ataków jemeńskich Huti na przepływające tamtędy statki.

Pekin się rozpycha

Co łączy zatem wymienione wąskie gardła? Obecność chińskich wpływów w ich pobliżu. Podobnie jak w Kanale Panamskim sytuacja ma się także w cieśninie Bab al-Mandab, gdzie Chiny kilka lat temu utworzyły bazę marynarki wojennej w pobliżu portu w Dżibuti. Jest on strategicznie położony na południe od cieśniny i pozwala na kontrolę tamtejszego ruchu morskiego.

Na mniejszą skalę widzieliśmy już ewentualne konsekwencje jego blokady, gdy jemeńscy Huti rozpoczęli ataki na okręty przepływające przez cieśninę.

Do czasu interwencji marynarek USA i ich sojuszników większość statków wybierała kosztowniejszą drogę wokół Afryki. Ewentualna blokada chińska byłaby jednak dużo trudniejsza do złamania.

Przede wszystkim Chińczycy mogliby wykorzystać okręty, które podczas kontroli akwenu sprawdzają się dużo lepiej niż pociski rakietowe.

Jeszcze poważniej sprawa rysuje się w bezpośrednim sąsiedztwie Chin – na Morzu Południowochińskim. Sama cieśnina Malakka wydaje się póki co neutralna, gdyż z jednej strony bazę w Singapurze ma US Navy, a z drugiej flota Singapuru organizuje ćwiczenia z siłami chińskimi.

Na właściwym akwenie obserwujemy jednak rosnącą ekspansywność Chin. Głównym zagrożonym (oprócz Tajwanu) są Filipiny. Na wodach oddzielających je od Państwa Środka znajdują się bowiem liczne wyspy, do których Pekin zgłasza roszczenia, często z pogwałceniem prawa międzynarodowego.

Dochodzi nawet do sytuacji, gdy Chiny tworzą sztuczne wyspy, które następnie uznają za własne terytorium i od nich wyznaczają swoją wyłączną strefę morską. W tej zaś mogą znajdować się kolejne obszary będące jednocześnie w wyłącznej strefie Filipin.

Jest to wprost sprzeczne z regulacjami prawa morza. Ponadto chińska marynarka w tych rejonach jest bardzo agresywna. Dochodzi nawet do licznych prób taranowania filipińskich jednostek.

Po co Pekinowi kontrola wspomnianych wąskich gardeł? Wydaje się, że Chiny zorientowały się, iż do przewagi w morskiej żegludze nie potrzeba wielkiej floty zdolnej do globalnego konkurowania z US Navy.

Kto bowiem kontroluje tranzyt wąskimi gardłami, ten jednocześnie ma władzę nad całym transportem morskim na danym szlaku.

Dominacja na Morzu Południowochińskim oznacza kontrolę nad całym handlem Chin i zabezpieczenie tamtejszych portów poprzez wypchnięcie US Navy poza pierwszy łańcuch wysp (Indonezja-Filipiny-Tajwan).

Kontrola nad Kanałem Panamskim i cieśniną Bab al-Mandab to zaś władza nad szlakami morskimi między odpowiednio Amerykami i Europą a Azją.

***

Kanał Panamski jest elementem szerszej walki o dominację w światowym transporcie morskim – zarówno cywilnym, jak i wojskowym – pomiędzy Chinami a Stanami Zjednoczonymi.

Nie dziwi zatem, że temat kontroli nad tą przeprawą pojawia się od razu na początku urzędowania nowej amerykańskiej administracji, której członkowie od dawna mówią o konieczności rywalizacji z Pekinem.

Słowa prezydenta Trumpa należy zatem odbierać przede wszystkim jako sygnał, że Stany Zjednoczone wracają do twardej walki o swoje interesy, w tym o kontrolę nad strategicznymi punktami w globalnej rozgrywce mocarstw.